Funcionamiento del circuito de regulación del momento de frenado ESP

P42.45-2496-09

CAN-C Bus Control Area Network - clase C (vano motor)

CAN-B Bus Control Area Network, clase B (habitáculo)

LIN Red de interconexión local

1 Luz de freno "conectada"

2 Bus CAN especial para el sensor B24/15 (Dynamics-CAN)

B34 Sensor de presión de frenado para ESP

B37 Transmisor del pedal acelerador

L6/1 Sensor de número de revoluciones, delante, lado izquierdo

L6/2 Sensor de número de revoluciones, delante, lado derecho

L6/3 Sensor de número de revoluciones, detrás, lado izquierdo

L6/4 Transmisor del número de revoluciones, detrás, derecha

N3/10 Unidad de control para gestión electrónica del motor (ME)

N10 Unida de control SAM, parte delantera

N10/8 Unidad de control SAM, detrás

N15/7 Unidad de control caja de transferencia

A1 Cuadro de instrumentos

A1e17 Testigo de control ABS

A1e41 Lámpara de advertencia, Sistema electrónico de estabilidad (ESP)

A1p13 Visualizador multifuncional

A7/7 Servofreno para BAS

A7/7b1 Sensor de carrera de membrana para BAS

A7/7s1 Interruptor de soltado para BAS

A7/7y1 Válvula electromagnética BAS

B24/15 Sensor de velocidad de guiñada AY micromecánico

N15/9 Unidad de control bloqueo del eje trasero

N47-5 Unidad de control ESP

N49 Sensor de ángulo de viraje

N51 Unidad de control AIRmatic con ADS

N72 Unidad de control, panel de mando inferior

N72/1 Unidad de control panel de mando superior

N72s33 Interruptor regulación de nivel, bajar

N72s34 Ruedecilla selectora de bloqueo de diferencial

N80 Módulo tubo envolvente

N93 Unidad de control para Gateway central

S11 Interruptor para control de líquido de freno

S12 Interruptor para control de freno de estacionamiento

Y3/8 Unidad de regulación eléctrica (VGS)

N72/1s1 Interruptor ESP OFF

N72e4 Indicador de funcionamiento regulación de nivel

N72s30 Interruptor Downhill Speed Regulation

N72s31 Interruptor Low Range

N72s32 Interruptor regulación de nivel, subir

El programa electrónico de estabilidad
(Electronic-Stability-Program) (ESP) regula:

 En circulación por curvas (vehículo subvirado o sobrevirado)

 En caso de marcha rectilínea (el vehículo se desvía de su curso por las condiciones irregulares de la calzada)

A fin de poder realizar estas intervenciones de regulación, es necesario un sistema de sensores más amplio que en el sistema de tracción antideslizante (ASR).

Se distingue en general, entre:

 Señales que notifican el deseo del conductor

 Señal del sensor del ángulo de viraje (N49)

 Señal del transmisor del pedal acelerador (B37)

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 Señales que notifican el comportamiento real del vehículo

 Señales (velocidad de giro y aceleración transversal) del transmisor AY de sensor giroscópico, micromecánico (B24/15)

 Señal (presión de frenado) del sensor de la presión de frenado (B34)

 Señales (números de revoluciones de rueda) del transmisor del número de revoluciones delantero izquierdo (L6/1), transmisor del número de revoluciones delantero derecho (L6/2), transmisor del número de revoluciones trasero izquierdo (L6/3), transmisor del número de revoluciones trasero derecho (L6/4)

 Señales (escalones de acoplamiento del cambio) de la unidad de control eléctrica (VGS) (Y3/8)

En la unidad de control ESP (N47-5) se registran y procesan las velocidades de giro de las ruedas, el ángulo de viraje, la velocidad de giro del vehículo, la aceleración transversal y la presión de frenado de las distintas ruedas.

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La unidad de control ESP está comunicada, a través del bus Control Area Network - clase C (vano motor) (CAN-C) con las unidades de control de gestión del motor y del cambio. Esta unión de cables digital permite un rápido intercambio de datos entre la unidad de control ESP, la unidad de control ME (N3/10) y la unidad de control eléctrica (VGS).

La unidad de control ESP es informada constantemente con los datos actuales sobre el par de giro del motor, la posición del pedal acelerador y la desmultiplicación del cambio. A través de un transmisor AY de sensor giroscópico, micromecánico se reconocen las fuerzas que quieren girar al vehículo alrededor del centro de gravedad.

Mediante el registro de valores presentado se pueden calcular las fuerzas longitudinales y transversales en las ruedas. Si estos valores sobrepasan determinados umbrales de regulación, mediante la unidad de control ESP son activadas las correspondientes válvulas de regulación, a fin de regular de manera controlada una presión de frenado definida, en una o varias ruedas.

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Las órdenes para el ajuste del par, transmitidas a través del CAN-C a la unidad de control ME y a la unidad de control eléctrica (VGS), originan una reducción del par propulsor, y se impide además si es necesario un cambio a marcha inferior, mediante la unidad de control eléctrica (VGS). La intervención selectiva y exactamente dosificada se realiza en muy pocas fracciones de segundo. Una intervención activa de los frenos y la reducción del par propulsor del ESP cuidan de una óptima estabilidad del vehículo.

Se producen los siguientes procesos:

Asistente de arranque

Cuando el conductor cambia el pie del pedal de freno al pedal acelerador, el vehículo puede realizar un desplazamiento involuntario en contra del escalón de marcha acoplado, a partir de una determinada pendiente cuesta arriba o cuesta abajo. Un sensor de inclinación incorporado reconoce cuando se sobrepasa una pendiente cuesta arriba o cuesta abajo predeterminada. Con ayuda de un booster se mantiene la presión de frenado hasta que se acciona el pedal acelerador.

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Sistema de antibloqueo (ABS)

Si, por ejemplo, tiende a bloquearse una rueda al frenar, se regula la presión de frenado en ese freno de rueda. La regulación en la unidad hidráulica del sistema de tracción (A7/3) tiene lugar a través de las válvulas de regulación en las fases de regulación de establecimiento, mantenimiento y disminución de la presión.

Sistema electrónico de tracción (ETS)

Para frenar la rueda que patina (en suelo resbaladizo) se dirige, a través del sistema de presión en la unidad hidráulica del sistema de tracción, la presión de frenado a la pinza de freno de la rueda que patina (establecimiento de presión). De esta manera, la otra rueda puede transmitir otra vez fuerza de tracción (efecto de diferencial autoblocante).

A través de válvulas de regulación en la unidad hidráulica del sistema de tracción, se regula el momento de frenado mediante el establecimiento, el mantenimiento y la disminución de la presión.

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Sistema de tracción antideslizante (ASR)

Para impedir el giro en vacío de las ruedas propulsoras, debido a un par propulsor excesivo para el suelo, se reduce el par propulsor a través de la unidad de control ME. La unidad de control ESP reconoce esta situación mediante evaluación de las señales de los sensores de rueda y la comunica a la unidad de control del motor, a través del CAN-C.

En la unidad de control ESP se comprueba constantemente si, por ejemplo al mejorar repentinamente la adherencia de la calzada, se pueden suprimir las funciones de regulación, para permitir así lo antes posible, el par de tracción definido por el conductor a través del pedal acelerador.

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Regulación del par de retención del motor (MSR)

Si al dejar de acelerar se produce, debido al par de frenado del motor, un resbalamiento de freno en las ruedas propulsoras, se reconoce esto también en la unidad de control ESP. La señal se notifica a la unidad de control ME, a través del CAN-C. Con esta información se reduce el resbalamiento de freno por incremento del par de tracción, aumentando así el guiado lateral del vehículo. Este proceso se efectúa sin información para el conductor (testigo luminoso de advertencia ESP (A1e41)).

Programa electrónico de estabilidad (Electronic-Stability-Program) (ESP)

Si se reconoce un subvirado o sobrevirado, a través de la unidad de control ESP se ejecuta una intervención calculada de los frenos en el eje delantero o trasero. Esta intervención del freno actúa directamente en contra del comportamiento de marcha no deseado.

Por medio de una señal transmitida a través del CAN-C a la unidad de control del motor se alcanza la necesaria reducción del par de tracción por disminución del par motor.

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Distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV)

Al frenar se produce un desplazamiento dinámico del centro de gravedad; el centro de gravedad del vehículo se desplaza hacia delante. Las ruedas del eje trasero se descargan y tienden como consecuencia, a sobrefrenar. Debido a la falta de guiado lateral de las ruedas traseras se produciría un estado de marcha inestable. Este estado es registrado a través de los sensores de rueda, por la unidad de control ESP. La unidad de control ESP reduce ahora la presión de frenado de las ruedas traseras e impide así el sobrefrenado de las ruedas traseras.

Servicio todoterreno

En servicio todoterreno se modifican algunos parámetros de regulación de la unidad de control ESP.

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ABS todoterreno

Para velocidades inferiores a 30 km/h con interruptor Low Range (N72s31) accionado, se desarrolló la función ABS todoterreno. En caso de caminos en mal estado se permite aquí el bloqueo de las ruedas, para reducir el recorrido de frenado hasta un 50 %.

Regulación ASR en servicio todoterreno

En la regulación ASR se reconocen calzadas con bajo coeficiente de fricción. Los umbrales de activación del ASR se modifican en función de las características de los neumáticos, para mejorar las propiedades de tracción.

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Downhill Speed Regulation

En caso de marcha cuesta abajo en servicio todoterreno, se puede conseguir con este sistema un considerable aumento de la seguridad. A velocidades inferiores a 30 km/h se puede activar este sistema mediante accionamiento del interruptor Downhill Speed Regulation (N72s30). Se mantiene así una velocidad de marcha lenta (entre 6 km/h y 18 km/h) establecida según el deseo del conductor. Esto se realiza mediante la correspondiente gestión del motor y del cambio, así como con la intervención automática de los frenos.

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Paquete todoterreno

El paquete todoterreno es un equipamiento opcional con los componentes adicionales siguientes:

 Caja de transferencia de dos escalones con bloqueo longitudinal hasta un 100 %

 Diferencial reforzado del eje trasero con bloqueo transversal hasta un 100 %

 Unidad de control bloqueo del eje trasero

 Unidad de control caja de transferencia

 Unidad de control para el panel de mando inferior (N72)

La caja de transferencia de dos escalones contenida en el paquete todoterreno permite al conductor elegir entre una desmultiplicación para carretera (1:1) y una desmultiplicación para todoterreno (2,93:1).

El elevado par propulsor posible así, en combinación con los bloqueos diferenciales, mejora considerablemente las propiedades de todoterreno.

La regulación de tracción ESP se adaptó a las particularidades especiales.

Si están activados los bloqueos de diferencial, se abren estos inmediatamente, en caso de una aplicación de los frenos ESP (en función de la velocidad), o una regulación ABS (velocidad
< 15 km/h), o si frena el conductor (velocidad > 15 km/h). La señal para la apertura de los bloqueos tiene lugar a través de la unidad de control ESP.