トランスミッション·コントロールの機能

機能前提条件の概要

• ターミナル15「オン」

• 完全一体型トランスミッションコントロールユニット (Y3/8n4) の機能点検が実施されている。

トランスミッションコントロールの概要

完全一体型トランスミッションコントロールユニット (Y3/8n4) の機能は（トランスミッションの機能に重要な）さまざまなインプットシグナルの評価です。これに応じて電気機械式ハイドロリックバルブ（ソレノイド）が制御され、ハイドロリックバルブ側でオートマチックトランスミッション減速比（ギア選択）、ギアレンジ（「P」、「N」、「R」、「D」）およびワーキングプレッシャが決定されます。ソレノイドは、完全一体型トランスミッションコントロールユニット (Y3/8) に取り付けられています。これには油圧機能があります。

完全一体型トランスミッションコントロールユニットおよびCDIコントロールユニット (N3/9)（ディーゼルエンジン）またはMEコントロールユニット (N3/10)（ガソリンエンジン）は、機能前提条件の点検のためにターミナル15のステータスを読み取ります。ターミナル15のステータスは、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット (N73) からFlexRayサスペンションシステム (Flex E)、ドライブトレインコントロールユニット (N127) およびドライブCAN (CAN C1) 経由で送信されます。

ステアリングコラムチューブモジュールコントロールユニット (N80) の右側に取り付けられているダイレクトセレクトセレクタレバー (S16/13) でギアレンジ「P」、「R」、「N」、「D」を選択します。ステアリングコラムチューブモジュールコントロールユニットはダイレクトセレクトセレクタレバーのシフトポジションを直接読み取り、これをFlexRayサスペンションシステム、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールユニットに送信します。

完全一体型トランスミッションコントロールユニットは以下の構成部品のシグナルを処理します：

• プレッシャセンサ (Y3/8b5)

• タービンホイールスピードセンサ (Y3/8n1)

• インプットスピードのスピードセンサ (Y3/8n2)

• アウトプットシャフトスピードセンサ (Y3/8n3)

• トランスミッションオイル温度センサ (Y3/8s2)

• パーキングロックポジションセンサ (Y3/8s4)

完全一体型トランスミッションコントロールユニットは以下の構成部品を制御します：

• 電動補助オイルポンプ (M42)

• パーキングロックリフトソレノイド (Y3/8l1)

• 潤滑圧力ソレノイド (Y3/8y12)

• クラッチコントロール (K81) ソレノイド (Y3/8y13)

• クラッチコントロール (K38) ソレノイド (Y3/8y14)

• クラッチコントロール (K27) ソレノイド (Y3/8y15)

• マルチディスクブレーキコントロール (B08) ソレノイド (Y3/8y16)

• マルチディスクブレーキコントロール (B05) ソレノイド (Y3/8y17)

• マルチディスクブレーキコントロール (B06) ソレノイド (Y3/8y18)

• ワーキングプレッシャソレノイド (Y3/8y19)

• トルクコンバータロックアップクラッチソレノイド (Y3/8y20)

完全一体型トランスミッションコントロールユニットおよびCDIコントロールユニットまたはMEコントロールユニットは、主として以下のデータをドライブCAN経由で交換します：

• エンジンマネジメントのステータス

• 電動補助オイルポンプ「オン」、要求

• 電動補助オイルポンプ、ステータス

• トランスミッションコントロールのステータス

• インストルメントクラスタ (A1) メッセージ要求

 インストルメントクラスタのメッセージおよび表示
メッセージおよび要求は完全一体型トランスミッションコントロールユニットからドライブCAN、ドライブトレインコントロールユニット、FlexRayサスペンションシステム、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニットおよびユーザインタフェースCAN (CAN HMI) 経由でインストルメントクラスタに伝送されます。

トランスミッションコントロール

機能順序は以下の点から成ります：

• 基本シフトプログラム

• エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロール

• キックダウン

• リンプホームモード

基本シフトプログラム

基本シフトプログラムには9速ギアすべてのシフトアップおよびシフトダウンの特性曲線が含まれ、以下を対象として設計されています：

• 空車

• 作動温度状態

• 平らな路面

• 海抜0 m

シフトプログラムの適合は、以下に応じてシフト特性曲線が移動することにより行われます：

• 車両の積載状態

• 走行抵抗の変化

• アクセルペダルストローク

 トランスミッション 725 モデル 238
コード 550 装備 (トレ一ラ·システム)
トレーラ検知コントロールユニット (N28/1) はトレーラ検知のステータスを車内CAN (CANB)、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット、FlexRayサスペンションシステム、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールユニットに伝送します。

完全一体型トランスミッションコントロールユニットがモニタし、以下に応じてシフトを行います：

• 車両スピード

• セレクタレバーポジション

• アクセルペダル位置

エレクトロニックスタビリティプログラムコントロールユニット (N30/4) は、左フロントアクスルスピードセンサ (L6/1)、右フロントアクスルスピードセンサ (L6/2)、左リアアクスルスピードセンサ (L6/3)、右リアアクスルスピードセンサ (L6/4) のセンサシグナルを受信し、車両スピードをFlexRayサスペンションシステム、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットおよびCDIコントロールユニットまたはMEコントロールユニットに伝送します。

ドライブトレインコントロールユニットはアクセルペダルセンサ (B37) のシグナルを直接読み取り、ドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールユニットに伝送します。

ゆっくりとしたアクセルペダル解除：

• 高速範囲での予期しないシフトダウンを防ぎます。

急速なアクセルペダル解除：

• 次のギアへのシフトアップは回避され、まず車両の加速が落ちてから再び許可されます。

運転者は、基本シフトプログラムをセンタコンソール付近の左アンダコントロールパネルパネル (N72/4) に位置するダイナミックセレクトスイッチ (N72/4s1) から実行できます。左アンダコントロールパネルは、このステータスをLCP LIN (LIN A3)、オーディオ/COMAND操作ユニット (A40/9)（タッチパッドのみ（コード446）非装備）またはタッチパッド (A105) （タッチパッドのみ（コード446）装備）、テレマチックCAN (CAN A)、ヘッドユニット (A26/17)、ユーザインタフェースCAN、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット、FlexRayサスペンションシステム、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で、完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに送信します。

エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロール

エレクトロニックトランスミッションコントロールが、ギア選択および伝達するトルクへの圧力適合を行っている間、オートマチックトランスミッションの出力制御は、完全一体型トランスミッションコントロールユニットの、ハイドロリック構成部品によって行われます。ハイドロリック構成部品（ハイドロダイナミックトルクコンバータ、シフトエレメント、ハイドロリックトランスミッションコントロール）のオイル供給は、ドライブシャフトに接続されたオイルポンプ（プライマリポンプ）または電動補助オイルポンプを介して行われます。トランスミッションコントロールによって、シフト段階中に作動状態およびエンジン出力に対応した正確な圧力調整が可能となり、その結果、シフト性能が大きく向上しました。「フルスロットル」と「キックダウン」のときには、個々のギアでスピードの限界値に達することが可能です。トランスミッションコントロールはシフトダウンロックによって、回転数が許容範囲を超えて高くなるのを防ぎます。さらに、トランスミッションコントロールは様々な車両/エンジン仕様でフレキシブルに適合するメリットがあります。

 電動補助オイルポンプは、内燃エンジンの停止時にハイドロリックシステムへのオイル供給を行います。さらに、内燃エンジンの低回転域でプライマリポンプをサポートします。CDIコントロールユニット（ディーゼルエンジン）またはMEコントロールユニット（ガソリンエンジン）は「電動補助オイルポンプオン」要求をドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールユニットに伝送します。完全一体型トランスミッションコントロールユニットは電動補助オイルポンプを直接制御し、ステータスをドライブCAN経由でCDIコントロールユニットまたはMEコントロールユニットに伝送します。

キックダウン

キックダウンの機能は、車両加速を最大にするという運転者の希望に応えます。ペダルストローク 90 %を超えるとキックダウン機能が作動します。アクセルペダルセンサからの「キックダウン」シグナルはドライブトレインコントロールユニットから読み取られます。ドライブトレインコントロールユニットはアクセルペダルセンサのシグナルをドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールユニットに伝送します。完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットは、これらの情報に基づいて最大の走行性能を得るために、エンジン回転数上昇時にシフトアップ/シフトダウンを行うようにソレノイドを制御します。

リンプホームモード

ソレノイドが故障した場合、該当するギアは使用不可能になります。このギアはシフトされなくなります。ダイレクトセレクトセレクタレバーで、運転者は希望するギアレンジ「P」、「R」、「N」または「D」にシフトすることができます。運転者は前進および後進から選択、パーキングロックにシフト、またはニュートラルポジションでトルクコンバータとオートマチックトランスミッションの間の動力伝達を遮断することができます。