ツイン·チャネル式トルク·コンバータの機能

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1 タービン·ホイール

2 ステータ

3 ポンプ·インペラ

4 クラッチ·ディスク (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ)

5 クラッチ·ライニング (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ)

6 コンバータ·カバー

7 トーション·ダンパ

8 フリー·ホイール·メカニズム

Y3/9 CVT 電気コントロール·コンポーネント

Y3/9n1 CVT コントロール·ユニット

Y3/9y4 CVT トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ·コントロール·ソレノイド·バルブ

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トルク·コンバータの作動

1 タービン·ホイール

2 ステータ

3 ポンプ·インペラ

10 ピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ)

14 リターン·フロー

15 フィード·フロー

トルク·コンバータには以下の役割があります:

• 車両停止時およびアイドリング時の動力伝達を最小限に抑える

• エンジン·トルクの増大

• 発進時のエンジン·スピードとエンジン·トルクの無段階適応

トルク·コンバータの作動

必要なオイルは、フィード·フロー (15) によってトルク·コンバータに供給されます。オイルがピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ) (10) をコンバータ·カバー (6) から押し離し、ポンプ·インペラ (3) に流れていきます。 ポンプ·インペラはポンプ·インペラ·ブレードにより、オイルを遠心力で外側に送り、タービン·ホイール (1) に達したオイルがタービン·ホイールを駆動します。

タービン·ホイール·ブレードはオイルをステータ·ブレードへと導き、ステータ·ブレードはさらにオイルをポンプ·インペラへと導きます。トランスミッション·ハウジングで支持されているステータ (2) でオイルの流れが切り替わる際に、エンジン·トルクが増加します。ポンプ·インペラとタービン·ホイールとの回転数の差が最大になったとき、トルク変換も最大値 (係数 2.0) に達し、回転数の差が小さくなるにつれて低下し、トルク比 1:1 にまでに至ります。この作動状態 (クラッチ·ポイント) では、ステータはポンプ·インペラおよびタービン·ホイールと同期して回転します。

クラッチ域における稼動効率は最大約 98 % に達します。

リターン·フロー (14) 用にステータ·シャフトとポンプ·ギヤ·ハウジングとの間のオイル·チャンネルが使用されます。

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クラッチの作動

1 タービン·ホイール

2 ステータ

3 ポンプ·インペラ

10 ピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ)

14 リターン·フロー

15 フィード·フロー

ロックアップ·クラッチ

トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチは湿式単板クラッチです。

トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチは、コンバータ·スリップを最小限に抑えることによってトルク·コンバータの出力損失を低減させます。さらに、トーション·ダンパ (7) によって、パワー·トレインの振動のボディへの伝達が軽減されます。

CVT 電気コントロール·コンポーネント内に取り付けられた CVT コントロール·ユニットは、CVT コンバータ·ロックアップ·クラッチ·コントロール·ソレノイド·バルブを制御します。CVT トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ·コントロール·ソレノイド·バルブは、以下のパラメータを考慮した上で、オイル·プレッシャおよびスリップを制御します:

• エンジン·ロード

• 車両スピード

• 車両加速

• トランスミッション·オイル·テンパラチャ

• 摩擦エネルギー入力量

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クラッチの作動

クラッチ作動は、オイル·フローが反転することによって開始します。ただし、トルク·コンバータ内のオイル·フローの方向はそのまま維持されます。必要なオイルは、ステータ·シャフトとポンプ·インペラ·ハウジングの間のフィード·フロー (15) によって、ポンプ·インペラ (3) に導かれます。ピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ) (10) 裏側のプレッシャ·チャンバで生成されるオイル·プレッシャによって、ピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ) はトルク·コンバータ·ハウジングから離されていきます。ピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ) と連結するタービン·ホイール (1) は、ポンプ·インペラと接続されていて、動力を伝達します。タービン·ホイールはインプット·シャフトとダイレクトに連結されています。こうして、トルク·コンバータ内の大部分のオイルはバイパスされています。

トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチのクラッチ·ライニングは、クラッチ作動用に、フリクション·ライニング部に小さなオイル·ラインを備えています。これによってリターン·フロー (14) が発生します。

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回転数が極めて高くなってきたときにパワー·トレインの振動がボディに伝達されるのを防ぐために、トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチには広範なスリップ範囲が設定されており、あらゆるギヤ比において需要に応じたスリップ回転数に入ります。

トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチは、「開」状態または「スリップ」状態になります。両者の間に、次の移行段階があります。

• 「開」から「スリップ」へ

• 「スリップ」から「開」へ

さらにハイドロリック·システムおよびメカニズム内の劣化による影響は、CVT エレクトリック·コントロールユニットによって補整されます。その結果、トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチが、シフトの快適性を向上し、燃費を軽減することによって、CVT トランスミッションの耐久性および信頼性が向上します。



トルク·コンバータ内のオイルは、運転段階で発生する熱が外部トランスミッション·オイル·クーラを介して放熱されるよう、常に循環されています。