Panoramica novità/modifiche introduzione nuovo motore in linea OM 656

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OM 656 - la nuova generazione di motori a 6 cilindri in linea

Il nuovo motore a sei cilindri in linea OM 656 viene impiegato in occasione del restyling 2017 con due varianti di potenza, il 350 d con 210 kW e il 400 d con 250 kW nella serie 222. Esso prende quindi il posto del motore diesel V6 OM 642.

La nuova generazione di motori si contraddistingue per i seguenti componenti e sistemi:

 Una pompa dell'olio integrata nel basamento

 Rotismo dentato in combinazione con una catena di distribuzione sul lato volano per l'azionamento della pompa di alta pressione, della pompa dell'olio e di entrambi gli alberi a camme

 Gestione termica ottimizzata

 Sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) a due stadi con preradiatore raffreddato a liquido di raffreddamento e radiatore per i gas di scarico di ricircolo con bypass inseribile

 Testata cilindri con camicia di liquido di raffreddamento a 2 pezzi

 Sistema di preriscaldamento rapido con stadio finale di incandescenza

 Preiniezioni e postiniezioni comandate in funzione del carico

 Iniettori di carburante con valvole piezoelettriche

 Turbocompressore a gas di scarico con attuatore pressione di sovralimentazione elettronico a 2 stadi

 Impianto di depurazione dei gas di scarico in prossimità del motore, combinato

 CAMTRONIC sulle valvole di scarico

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Meccanica del motore

La parte meccanica nel motore OM 656 nella sua architettura base è studiata per ottenere la massima efficienza, caratteristiche termodinamiche vantaggiose e perdite per attrito minime. Questi requisiti molto diversi tra loro vengono raggiunti tramite le seguenti misure:

 Rivestimento NANOSLIDE®delle superfici di scorrimento dei cilindri

 Impiego di pistoni in acciaio

 Manovellismo disassato (ossia gli alesaggi rispetto all'asse dell'albero motore sono spostati verso il lato freddo)

 Azionamento della distribuzione ottimizzato

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Gestione del calore

Il motore OM 656 dispone di una gestione termica ottimizzata, il che permette di incrementare in misura significativa l'efficienza termodinamica del motore. Questo incremento avviene tra l'altro tramite una pompa ausiliaria elettrica che viene attivata in modo indipendente dal circuito ad alta temperatura e che può quindi assicurare un raffreddamento dei componenti in funzione del fabbisogno. Viene inoltre impiegato un termostato a corpo cilindrico. Questo termostato a corpo cilindrico è concepito per sezioni di flusso piccole con perdite di pressione contenute e raggiunge una portata volumetrica di 290 l/min.

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Emissioni

L'OM 656 è studiato per poter adempiere la futura legislazione sulle emissioni RDE (Real Driving Emissions). Tutti i componenti rilevanti per una riduzione efficace delle emissioni (catalizzatore ossidante diesel, filtro antiparticolato per motori diesel, sistema AdBlue®) sono montati direttamente sul motore. Grazie alla disposizione in prossimità del motore, il post-trattamento dei gas di scarico ha una perdita di calore ridotta e dispone di condizioni di lavoro molto favorevoli. Ciò viene ulteriormente rafforzato dall'albero a camme di scarico commutabile CAMTRONIC. Esso supporta un riscaldamento dell'impianto di scarico che non incide sui consumi. L'OM 656 dispone di un ricircolo gas di scarico a vie multiple (AGR) che combina un sistema raffreddato di ricircolo dei gas di scarico ad alta pressione e a bassa pressione. Ciò consente di abbattere ulteriormente di una misura notevole le emissioni grezze del motore nell'intera mappatura, con una posizione del centro di combustione vantaggioso in termini di contenimento dei consumi.

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Ricircolo gas di scarico

Per ridurre le emissioni grezze del motore, trova impiego nell'OM 656 un ricircolo gas di scarico a vie multiple. Il sistema è costituito da un percorso di ricircolo dei gas di scarico ad alta pressione ed uno a bassa pressione. Il ricircolo gas di scarico è attivo dal minimo fino alla fascia superiore di carico parziale. I gas di scarico messi in ricircolo vengono raffreddati e quindi nuovamente addotti (ormai raffreddati) all'aria di sovralimentazione. Gli effetti ottenuti grazie al ricircolo:

 Riduzione della concentrazione di ossigeno (O2) nella camera di combustione

 Riduzione della temperatura di combustione in seguito alla riduzione della velocità di combustione

 Riduzione della temperatura di combustione a causa della capacità termica dei gas di scarico in ricircolo più alta rispetto a quella dell'aria di aspirazione

 Capacità termica
La capacità termica è una proprietà fisica che indica quanto calore può immagazzinare una sostanza a ogni variazione della temperatura.

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Camtronic

Per ottenere la desiderata efficacia rapida della depurazione dei gas di scarico, trova impiego per la prima volta nei motori diesel l'albero a camme di scarico commutabile CAMTRONIC.

Con un carico basso del motore, la centralina di comando CDI attiva l'attuatore CAMTRONIC scarico cilindri 1 e 2, l'attuatore CAMTRONIC scarico cilindri 3 e 4 e l'attuatore CAMTRONIC scarico cilindri 5 e 6. Questa attivazione consente di attivare una seconda corsa dell'albero a camme di scarico. Questa seconda corsa causa una corrente di ritorno di gas di scarico caldi nella camera di combustione. Questi gas di scarico non raffreddati aumentano la temperatura nella camera di combustione e ciò fa sì che la depurazione dei gas di scarico sia efficace prima.

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Sovralimentazione a 2 stadi

A seconda della condizione di carico del motore la pressione di sovralimentazione richiesta viene generata dai turbocompressori a gas di scarico a bassa e ad alta pressione oppure soltanto dal turbocompressore a gas di scarico a bassa pressione. Nell'ambito della sovralimentazione tramite turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione e a bassa pressione, in funzione della pressione di sovralimentazione necessaria una quota maggiore o minore del flusso dei gas di scarico presente nel corpo della turbina a gas di scarico turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione a monte della girante della turbina turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione viene convogliata direttamente alla girante della turbina turbocompressore a gas di scarico a bassa pressione. In tal modo la girante turbina del turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione viene azionato con una quantità di energia dei gas di scarico maggiore o minore.

La distribuzione del flusso dei gas di scarico viene regolata dalla posizione della valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione. Durante questa regolazione il wastegate e la valvola di non ritorno sono chiusi. Se il turbocompressore a gas di scarico a bassa pressione è in condizione di generare da solo l'intera pressione di sovralimentazione, lo sviluppo della pressione di sovralimentazione viene eseguito soltanto da esso. La valvola di non ritorno viene aperta e l'aria di sovralimentazione compressa del turbocompressore a gas di scarico a bassa pressione viene fatta passare intorno alla scatola della girante del compressore turbocompressore a gas di scarico ad alta pressione. La pressione di sovralimentazione viene limitata tramite il waste-gate.

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Manutenzione

L'attuale strategia di manutenzione Mercedes-Benz trova applicazione anche per l'OM 656, sono tuttavia possibili scostamenti specifici per Paese:

 ECE: intervalli di manutenzione fissi con l'intervallo "ogni 25.000 km/12 mesi"

 CHN: intervalli di manutenzione fissi con l'intervallo "ogni 10.000 km/12 mesi"

 USA: intervalli di manutenzione fissi con l'intervallo "ogni 10.000 mi/12 mesi"

 Manutenzione A e B sempre in alternanza

I lavori supplementari vengono eseguiti con questi intervalli (esempio ECE):

 Sostituire la cartuccia del filtro dell'aria: ogni 75.000 km/3 anni

 Sostituire il filtro del carburante nei motori diesel: ogni 75.000 km/3 anni

Nuovo: scarico dell'olio motore:

Il motore OM 656 non dispone più di tubo per l'astina di controllo del livello dell'olio e quindi neanche di astina di controllo del livello dell'olio. Lo scarico dell'olio motore avviene tramite una vite di scarico sulla coppa dell'olio. Il controllo del livello dell'olio motore avviene tramite un sensore nella coppa dell'olio e l'indicazione nella strumentazione. Questa indicazione viene richiamata tramite i tasti sul volante.