Vista de conjunto de las novedades/modificaciones de la introducción del nuevo motor en línea OM 656

P07.00-2254-79

OM 656 - la nueva generación de motores en línea de 6 cilindros

El nuevo motor de seis cilindros en línea OM 656 se introduce en la serie 222 para la reestilización de 2017 con dos variantes de potencia, el 350 d con 210 kW y el 400 d con 250 kW. Por lo tanto, este anula al motor diésel V6 OM 642.

La nueva generación de motores se caracteriza por los siguientes componentes y sistemas:

 Una bomba de aceite integrada en el bloque motor

 Accionamiento por ruedas dentadas en combinación con una cadena de distribución en el lado del volante de inercia para accionar la bomba de alta presión, la bomba de aceite y los dos árboles de levas

 Gestión térmica optimizada

 Recirculación de gases de escape (AGR) de dos etapas con radiador previo enfriado por líquido refrigerante y radiador de recirculación de gases de escape con by-pass acoplable

 Culata con camisa de líquido refrigerante de 2 piezas

 Sistema de precalentamiento rápido con etapa final de precalentamiento

 Inyecciones previas y posteriores reguladas según el caso de carga

 Inyectores de combustible con válvulas piezoeléctricas

 Turbocompresor de 2 etapas con posicionador de la presión de sobrealimentación electrónico

 Sistema de depuración de gases de escape combinado cercano al motor

 CAMTRONIC en las válvulas de escape

P07.16-4304-76

P07.16-4312-76

P07.16-4305-76

P07.16-4313-76

P07.16-4309-76

P07.16-4310-76

P07.16-4311-76

P07.16-4306-76

P07.16-4308-76

P07.16-4307-76

P14.00-2171-76

P07.16-4368-76

P07.09-2056-76

P09.40-2552-76

Mecánica del motor

El sistema mecánico del motor OM 656 está concebido en su estructura básica para lograr la máxima eficiencia, propiedades termodinámicas ventajosas y pérdidas mínimas por fricción. Estos requerimientos tan diversos se logran gracias a las siguientes medidas:

 Recubrimiento NANOSLIDE® de las superficies de deslizamiento del cilindro

 Utilización de pistones de acero

 Grupo propulsor cruzado (es decir, los taladros de cilindro están desplazados frente al eje del cigüeñal hacia el lado frío)

 Accionamiento de mando optimizado

P20.00-2629-79

Gestión térmica

El motor OM 656 dispone de una gestión térmica optimizada, con lo que se aumenta de forma significativa la eficiencia termodinámica del motor. Este aumento se realiza, entre otras cosas, mediante una bomba adicional eléctrica que se activa independientemente del circuito de alta temperatura y, por lo tanto, puede garantizar una refrigeración en función de las necesidades de los componentes. Adicionalmente se utiliza un termostato de compuerta anular. Este termostato de compuerta anular está concebido para secciones del flujo bajas y pobres en pérdidas de presión y alcanza un caudal de 290 l/min.

P20.10-2496-79

Emisiones

El OM 656 está concebido para cumplir con las futuras leyes de emisiones RDE (Real Driving Emissions). Todos los componentes relevantes para una disminución eficiente de emisiones (catalizador de oxidación diésel, filtro de partículas diésel, sistema AdBlue®) están montados directamente en el motor. Mediante una disposición cercana al motor el postratamiento de gases de escape tiene una baja pérdida de calor y condiciones de trabajo favorables. Esto se refuerza mediante el árbol de levas de escape acoplable CAMTRONIC. Este asiste el calentamiento de consumo neutral del sistema de escape. El OM 656 dispone de una realimentación de gases de escape por varias vías (AGR), que combina recirculación refrigerada de gases de escape de alta y baja presión. De esa forma, las emisiones brutas del motor en todo el diagrama característico se pueden reducir más de forma clara en una posición de consumo favorable del punto clave de la combustión.

P14.20-2421-79

Realimentación de gases de escape

Para reducir las emisiones brutas del motor, en el OM 656 se utiliza una realimentación de gases de escape por varias vías. Estas consisten en una dirección de realimentación de gases de escape de alta y baja presión. La realimentación de gases de escape está activa desde el ralentí hasta el margen superior de carga parcial. Los gases de escape realimentados son refrigerados y, a continuación, vuelven a ser enviados al aire de sobrealimentación (refrigerado). Efectos logrados mediante la realimentación:

 Reducción de la concentración de oxígeno (O2) en la cámara de combustión

 Reducción de la temperatura de combustión mediante la reducción de la velocidad de combustión

 Reducción de la temperatura de combustión mediante una capacidad térmica más elevada de los gases de escape realimentados en comparación con el aire de admisión

 Capacidad térmica
La capacidad térmica es una propiedad de la materia e indica cuánto calor puede acumular una materia por cada cambio de temperatura.

P05.20-2497-76

Camtronic

Para lograr la efectividad rápida deseada de la depuración de gases de escape, se introduce por primera ver el árbol de levas de escape acoplable CAMTRONIC en los motores diésel.

La unidad de control CDI activa, con carga del motor baja, el actuador CAMTRONIC, escape cilindros 1 y 2, el actuador CAMTRONIC, escape cilindros 3 y 4, y el actuador CAMTRONIC, escape cilindros 5 y 6. Mediante esta activación se genera una segunda carrera del árbol de levas de escape. Esta segunda carrera provoca un reflujo de gases de escape calientes a la cámara de combustión. Estos gases de escape sin enfriar aumentan la temperatura en la cámara de combustión lo que, a su vez, contribuye a una eficacia más temprana de la depuración de gases de escape.

P09.00-2163-75

Sobrealimentación de 2 niveles

Según el estado de carga del motor, se genera la presión necesaria de sobrealimentación mediante el turbocompresor de alta presión y el turbocompresor de baja presión, o bien solamente mediante el turbocompresor de baja presión. En la sobrealimentación mediante el turbocompresor de alta presión y el turbocompresor de baja presión se conduce, en función de la presión de sobrealimentación requerida, una parte mayor o menor de la corriente de gases de escape, en la caja de turbina de gases de escape del turbocompresor de alta presión, delante de la rueda de turbina del turbocompresor de alta presión, directamente hacia la rueda de turbina del turbocompresor de baja presión. Como consecuencia, la rueda de turbina del turbocompresor de alta presión es accionada con más o menos energía de los gases de escape.

La distribución de la corriente de gases de escape se regula mediante la posición de la compuerta reguladora de la presión de sobrealimentación. Al hacerlo, están cerrados el wastegate y la válvula de retención. Si el turbocompresor de baja presión es capaz de generar él solo toda la presión de sobrealimentación, la formación de la presión de sobrealimentación tiene lugar a través del turbocompresor de baja presión. La válvula de retención se abre y el aire de sobrealimentación comprimido del turbocompresor de baja presión es conducido por la carcasa de la rueda del compresor del turbocompresor de alta presión. La presión de sobrealimentación es limitada a través de la compuerta wastegate.

P09.40-2595-76

P01.00-3725-75

Mantenimiento

La estrategia de mantenimiento actual Mercedes-Benz también rige para el OM 656; puede haber divergencias en función del país:

 CEPE: intervalos de mantenimiento fijos con el intervalo "cada  25.000 km/12 meses"

 CHN: intervalos de mantenimiento fijos con el intervalo "cada 10.000 km/12 meses"

 EE. UU.: intervalos de mantenimiento fijos con el intervalo "cada 10.000 mi/12 meses"

 Servicio A y B siempre alternados

Los trabajos adicionales se realizan en estos intervalos (ejemplo CEPE):

 Renovar el elemento del filtro de aire: cada 75.000 km/3 años

 Renovar el filtro de combustible en los motores diésel: cada 75.000 km/3 años

Nuevo: vaciado del aceite del motor:

El motor OM 656 ya no cuenta con ningún tubo de la varilla indicadora del nivel de aceite y, por lo tanto, tampoco con ninguna varilla indicadora del nivel de aceite. El vaciado del aceite de motor se realiza mediante un tornillo de vaciado en el cárter de aceite. La comprobación del nivel de llenado del aceite del motor se realiza mediante un sensor en el cárter de aceite y mediante la indicación del cuadro de instrumentos. Esta se solicita mediante las teclas del volante de la dirección.