GF42.60-W-6000A | Electronic Air-Processing Unit (EAPU) - Descrizione del componente | 2.6.09 |
TIPO 934 con CODICE (BC2) Unità elettronica di trattamento dell'aria (EAPU)
W42.60-1162-05
Disposizione
6.17 Electronic Air-Processing Unit (EAPU)
L'Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (6.17) si trova all'interno, sul longherone sinistro del telaio, all'altezza del serbatoio carburante.
Funzione
L'Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (6.17) ha le seguenti funzioni:
Regolazione delle fasi di inserimento e disinserimento del pressostato
Deumidificazione dell'aria compressa
Distribuzione dell'aria compressa trasportata dal compressore ai circuiti dei freni e degli utilizzatori secondari
Limitazione delle pressioni di esercizio nei circuiti di pressione
Mantenimento delle pressioni di sistema di tutti i circuiti di pressione al livello indicato
Protezione dei circuiti di pressione intatti dai possibili guasti al circuito di pressione
Regolazione della rigenerazione della cartuccia deumidificazione dell'aria compressa
Rilevamento e trasmissione del valore di misurazione per il livello condensa
W42.60-1160-06
Struttura
6.17 Electronic Air-Processing Unit (EAPU)
Attacchi pneumatici
3 Sfiato aria
4 Attacco di comando (verso il compressore)
11 Afflusso di aria compressa (dal compressore)
12 Afflusso di aria compressa (rifornimento esterno)
21 Scarico aria compressa (scorta circuito dei freni assale post.)
22 Scarico aria compressa (scorta circuito dei freni assale ant.)
23 Scarico aria compressa (comando rimorchio)
24 Scarico aria compressa (utilizzatore secondario)
25 Scarico aria compressa (freno di stazionamento)
26 Scarico aria compressa (scorta gestione del cambio e azionamento della frizione)
27 Scarico aria compressa (sospensioni pneumatiche)
28 Attacco per gonfiaggio pneumatici
Componenti elettrici
A121a1 Centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU)
A121b1 Sensore di pressione circuito dei freni assale post.
A121b2 Sensore di pressione circuito dei freni assale ant.
A121b3 Sensore di pressione comando rimorchio
A121b6 Sensore di pressione gestione del cambio e azionamento della frizione
A121r1 Elemento termico
A121y1 Elettrovalvola pilotaggio
A121y2 Elettrovalvola rigenerazione
A121y3 Elettrovalvola comando rimorchio
PL2 Limitatore della pressione utilizzatore secondario
PR Valvola di scarico pressostato
PVC1 Valvola di troppo pieno circuito dei freni assale post.
PVC2 Valvola di troppo pieno circuito dei freni assale ant.
PVC3 Valvola di troppo pieno comando rimorchio
PVC4 Valvola di troppo pieno utilizzatore secondario
PVC5 Valvola di troppo pieno sospensioni pneumatiche
PVC6 Valvola di troppo pieno gestione del cambio e azionamento della frizione
SV PB Valvola di sicurezza freno di stazionamento
TH REG Valvola di strozzamento rigenerazione
Componenti pneumatici
A Valvola di non ritorno farfalla
CV C1 Valvola di non ritorno circuito dei freni assale post.
CV C2 Valvola di non ritorno circuito dei freni assale ant.
CV C6 Valvola di non ritorno gestione del cambio e azionamento della frizione
CV EG Valvola di non ritorno
CV PB Valvola di non ritorno freno di stazionamento
CV PR Valvola di non ritorno pressostato
CV REG Valvola di non ritorno rigenerazione
CTR Cartuccia deumidificatore dell'aria compressa
EX ESS Valvola di sfiato rapido sistema di risparmio energetico
Funzionamento
Le funzioni descritte di seguito si regolano con l'accensione inserita. In caso di anomalia nel sistema viene visualizzato un corrispondente avviso nella strumentazione (INS).
Riempimento (con l'impianto vuoto)
L'aria compressa che va dal compressore all'Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (6.17) attraverso l'attacco alimentazione di aria compressa (11) viene pulita e deumidificata nella cartuccia deumidificatore dell'aria compressa (CTR). Attraverso la valvola di non ritorno pressostato (CV PR) l'aria compressa fluisce verso le valvole di troppo pieno sospensioni pneumatiche (PV C5), il circuito dei freni assale post. (PV C1) e circuito dei freni assale ant. (PV C2). A causa della bassa pressione di apertura delle valvole di troppo pieno circuito dei freni assale post. (PV C1) e circuito dei freni assale ant. (PV C2), con un impianto vuoto i circuiti dei freni dell'assale posteriore e di quello anteriore vengono riempiti con priorità prima del circuito di pressione per le sospensioni pneumatiche.
Lo scarico aria compressa (21) per il circuito dei freni assale posteriore viene controllato dal sensore di pressione circuito dei freni assale post. (A121b1), mentre lo scarico aria compressa (22) per il circuito dei freni assale anteriore viene controllato dal sensore di pressione circuito dei freni assale ant. (A121b2).
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Attraverso la valvola di non ritorno (A) applicata solo alla valvola di troppo pieno circuito dei freni assale post. (PV C1) l'aria compressa può fluire anche nel circuito dei freni dell'assale posteriore in modo che la pressione aumenti prima qui che nel circuito dei freni dell'assale anteriore.
Se la pressione sugli scarichi aria compressa (21 e 22) aumenta, le elettrovalvole pilotaggio (A121y1), la rigenerazione (A121y2), il comando rimorchio (A121y3) e il limitatore pressione utilizzatore secondario (PL2) vengono alimentati con pressione. Il limitatore pressione utilizzatore secondario (PL2) limita la pressione (8,5 bar). L'aria compressa passa poi alle valvole di troppo pieno comando del rimorchio (PV C3), utilizzatore secondario (PV C4) e gestione del cambio e azionamento della frizione (PV C6).
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L'elettrovalvola comando rimorchio (A121y3) viene alimentata con corrente elettrica dalla centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) e, attraverso la pressione comandata, blocca la valvola di troppo pieno comando rimorchio (PV C3) in modo che vengono ventilati per prima lo scarico aria compressa (24) degli utilizzatori secondari e lo scarico aria compressa (26) per la gestione del cambio e l'azionamento della frizione.
Lo scarico aria compressa (26) per la gestione del cambio e l'azionamento della frizione viene controllato dal sensore di pressione gestione del cambio e azionamento della frizione (A121b6).
Anche l'elettrovalvola rigenerazione (A121y2) viene alimentata con corrente elettrica a partire da una determinata pressione di sistema e in questo modo la valvola di scarico pressostato (PR) viene alimentata con pressione. In questo modo si evita che questa venga aperta e sfiatata a causa della crescente pressione di sistema.
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Attraverso i sensori di pressione circuito dei freni assale post. (A121b1) e circuito dei freni assale ant. (A121b2) la centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) riconosce l'attuale pressione di sistema nei circuiti dei freni. Dopo che la pressione di sistema garantisce l'effetto dell'impianto frenante ausiliario prescritto dal legislatore, l'elettrovalvola comando rimorchio (A121y3) non ha più corrente. In questo modo il bloccaggio della valvola di troppo pieno comando rimorchio (PV C3) viene annullato. Ora anche lo scarico aria compressa (23) per il comando rimorchio e lo scarico aria compressa (25) per il freno di stazionamento vengono ventilati.
Lo scarico aria compressa (23) per il comando rimorchio viene controllato dal sensore di pressione comando rimorchio (A121b3).
La sequenza di riempimento è influenzata anche dal n. di giri motore e può quindi variare da quella descritta sopra. Con un impianto parzialmente pieno, in base alla posizione delle valvole di troppo pieno ci possono essere anche sequenze di riempimento diverse.
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Regolazione fase di rilascio
Attraverso la comunicazione con la centralina di comando regolazione motore (MR) la centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) riconosce quando il motore si trova nella fase di rilascio (per es. in caso di discese). L'unità elettronica di trattamento dell'aria (EAPU) (6.17) passa in questo caso alla fase di riempimento anche se la pressione di sistema non è ancora scesa fino alla pressione di inserimento.
Disinserimento con rigenerazione
Se attraverso i sensori di pressione circuito dei freni assale post. (A121b1) e circuito dei freni assale ant. (A121b2) viene comunicato che è stata raggiunta la pressione di esercizio (pressione di disinserimento) nei circuiti dei freni, la centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) alimenta con corrente elettrica l'elettrovalvola pilotaggio (A121y1). L'elettrovalvola rigenerazione (A121y2) continua a essere alimentata con corrente elettrica. Grazie alla pressione comandata dell'elettrovalvola pilotaggio (A121y1) la valvola di scarico pressostato (PR) passa alla fase di passaggio. Dopo il passaggio della valvola di scarico pressostato (PR) la pressione alimentata dal compressore fluisce non deumidificata attraverso lo sfiato (3) ed esce all'aperto.
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Contemporaneamente l'aria compressa deumidificata fuoriesce dall'impianto attraverso l'elettrovalvola rigenerazione (A121y2) inserita, la valvola di non ritorno rigenerazione (CV REG) e la valvola di strozzamento rigenerazione (TH REG) e raggiunge la cartuccia deumidificatore dell'aria compressa (CTR). Fluendo attraverso la cartuccia deumidificatore dell'aria compressa (CTR) l'essiccante si rigenera. Attraverso la valvola di scarico pressostato (PR) l'aria compressa (con l'umidità raccolta) passa attraverso lo sfiato (3) ed esce all'aperto.
La rigenerazione termina quando la centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) non alimenta più con corrente elettrica l'elettrovalvola rigenerazione (A121y2).
La centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) utilizza diverse informazioni per il calcolo della durata della rigenerazione (come per es. il n. di giri compressore e il livello della pressione).
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Disinserimento senza rigenerazione
Se attraverso i sensori di pressione circuito dei freni assale post. (A121b1) e circuito dei freni assale ant. (A121b2) viene comunicato che è stata raggiunta la pressione di esercizio (pressione di disinserimento), la centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) alimenta con corrente elettrica l'elettrovalvola pilotaggio (A121y1). All'elettrovalvola rigenerazione (A121y2) viene tolta la corrente. Grazie alla pressione comandata dell'elettrovalvola pilotaggio (A121y1) la valvola di scarico pressostato (PR) passa alla fase di passaggio. Dopo il passaggio della valvola di scarico pressostato (PR) la pressione alimentata dal compressore fluisce non deumidificata attraverso lo sfiato (3) ed esce all'aperto.
Con ogni processo di disinserimento, attraverso la valvola di sfiato rapido sistema di risparmio energetico (EX ESS) anche l'attacco di comando (4) viene ventilato per il compressore inseribile.
La pressione di sistema nei circuiti di pressione viene assicurata dalla valvola di non ritorno pressostato (CV PR).
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Sfiato della cartuccia deumidificatore dell'aria compressa
Dopo che l'accensione è stata disinserita, la centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) alimenta con corrente elettrica l'elettrovalvola pilotaggio (A121y1) anche se la pressione di disinserimento non è stata ancora raggiunta. In questo modo vengono sfiatate la tubazione pneumatica dal compressore e la cartuccia deumidificatore dell'aria compressa (CTR). L'aria compressa (eventualmente umida) trasportata finora non rimane nella cartuccia deumidificatore dell'aria compressa (CTR).
In caso di manutenzione o riparazione è così possibile sostituire senza pericoli la cartuccia deumidificatore dell'aria compressa (CTR).
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Attivazione
Se attraverso i sensori di pressione circuiti dei freni assale post. (A121b1) e circuito dei freni assale ant. (A121b2) viene comunicato che è stata raggiunta la pressione di inserimento, la centralina di comando unità elettronica di trattamento dell'aria (EAPU) (A121a1) non alimenta più con corrente elettrica l'elettrovalvola pilotaggio (A121y1), mentre l'elettrovalvola rigenerazione (A121y2) viene di nuovo alimentata con corrente elettrica. La valvola di scarico pressostato (PR) commuta in modo che non sia possibile lo sfiato. L'impianto viene di nuovo riempito.
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A veicolo fermo la pressione di inserimento può risultare inferiore al valore normale se, in precedenza, era stata trasportata troppa aria o se l'impianto era stato riempito con sostanze estranee.
Attraverso la commutazione della valvola di scarico pressostato (PR) avviene poi una caduta di pressione nella valvola di sfiato rapido sistema di risparmio energetico (EX ESS), grazie alla quale la tubazione di comando verso il compressore viene sfiatata.
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Protezione dei circuiti di pressione
Con l'eccezione del circuito di pressione per il comando rimorchio la protezione dei circuiti di pressione corrisponde alla protezione pneumatica di una valvola di protezione a quattro circuiti usata finora.
La pressione statica di sicurezza (pressione di chiusura) viene mantenuta nei circuiti di pressione ancora intatti, se non avviene nessuna alimentazione successiva.
La pressione dinamica di sicurezza viene ancora bloccata nei circuiti di pressione ancora intatti, se avviene un'alimentazione successiva.
Con una riduzione della pressione nel circuito di pressione del comando rimorchio la centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) riconosce, sulla base dei segnali del sensore di pressione riconoscimento rimorchio (A121b3) e dei sensori di pressione circuito dei freni assale post. (A121b1) e circuito dei freni assale ant. (A121b2), se si tratta di un normale consumo di aria compressa o di un guasto.
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Con un consumo normale di aria compressa l'elettrovalvola comando rimorchio (A121y3) rimane senza corrente e, quindi, anche la tubazione di comando verso la valvola di troppo pieno comando rimorchio (PV C3) rimane senza pressione. Questa non è quindi bloccata in maniera pneumatica. L'aria compressa necessaria per il comando rimorchio può essere prelevata dal serbatoio di alimentazione di questi circuiti dei freni grazie alla capacità di riflusso delle valvole di troppo pieno per il circuito dei freni assale post. (PV C1) e circuito dei freni assale ant. (PV C2).
In caso di guasto la centralina di comando Electronic Air-Processing Unit (EAPU) (A121a1) alimenta con corrente elettrica l'elettrovalvola comando rimorchio (A121y3) e attraverso la pressione comandata la valvola di troppo pieno comando rimorchio (PV C3) viene bloccata in maniera pneumatica. La protezione dei circuiti di pressione intatti rimane quindi inalterata.
Se dopo il riconoscimento di un guasto l'elettrovalvola comando rimorchio (A121y3) viene alimentata con corrente elettrica, dopo la riparazione l'accensione va disinserita. In questo modo viene eseguito un reset del sistema.
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Protezione in base al regolamento ECE n. 13
In caso di caduta di pressione (perdita) nel circuito dei freni dell'assale posteriore, attraverso la valvola di non ritorno (CV EG) e la valvola di troppo pieno circuito dei freni assale post. (PV C1), viene sfiatato anche l'attacco aria compressa (23) per il comando rimorchio (funzione ECE). L'aria compressa fluisce all'aperto attraverso il punto di perdita.
Con il freno di stazionamento rilasciato, la valvola di non ritorno (CV PB) mantiene costante la pressione nello scarico aria compressa (25) per il freno di stazionamento ed il freno di stazionamento rimane rilasciato. Dopo che il freno di stazionamento è stato azionato esso può essere nuovamente rilasciato solo quando la pressione di sistema nei circuiti del freno di servizio consente di generare l'effetto servofreno prescritto dalla legge.
Quando i circuiti di pressione per il comando rimorchio e per il freno di stazionamento sono sfiatati e la leva della valvola del freno di stazionamento si trova nella posizione di marcia (freno di stazionamento allentato), con un aumento di pressione o una pressione sufficiente i cilindri freno combinato accumulatore a molla vengono pressurizzati (freno rilasciato) e il veicolo può muoversi.
Protezione antistrappo
Con un guasto nella tubazione pneumatica verso il comando rimorchio lo scarico aria compressa (23) verso il comando rimorchio è senza pressione. Grazie alla valvola di non ritorno freno di stazionamento (CV PB) si evita che lo scarico aria compressa (25) verso il freno di stazionamento venga sfiatato e che i cilindri freno combinato accumulatore a molla vengano portati nella posizione di frenatura.
Sovrappressione nei circuiti degli utilizzatori secondari
Se con un'alimentazione supplementare dell'esterno (per es. attraverso il giunto di accoppiamento scorta) viene superata la pressione massima del limitatore pressione utilizzatore secondario (PL2), la valvola di sicurezza freno di stazionamento (SV PB) sfiata la sovrappressione attraverso lo sfiato (3).
Riscaldamento
L'elemento termico (A121r1) montato con il codice (B65) Deumidificatore dell'aria compressa riscaldato (sistema monocamera) riscalda la zona intorno alla valvola di scarico regolatore di pressione (PR) per evitare il congelamento. La richiesta e la durata di inserimento dell'elemento termico (A121r1) vengono determinate con l'ausilio di un sensore di temperatura.