增压, 功能

增压的功能要求, 概述

• 电路 87 M (发动机管理系统开启)

• 发动机运转

 电路 15 接通时, 开启电路继电器 87M(F58kN).

增压, 概述

增压能够提高气缸的充气效率. 因此, 发动机扭矩和输出功率增大. 与增加的空气质量相对应的燃油量由电控多端顺序燃料喷射/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元 (N3/10) 进行测量.

通过增压, 排气的流动能量用于驱动涡轮增压器 (ATL). 涡轮增压器 (ATL) 通过空气滤清器将新鲜空气吸入压缩机进口, 并由此处通过压缩机出口流至增压空气冷却器上游的增压空气管.

由于压缩机叶轮较高的转动速度以及由此导致的较大流率, 进气在增压空气管中被压缩. 压缩的增压空气通过增压空气管流至增压空气冷却器. 这最终会冷却因压缩而加热的空气, 并引导其通过增压空气分配器流至气缸.

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增压的功能顺序

增压的功能顺序包含以下子功能:

• 增压压力控制的功能顺序

• 旁通空气的功能顺序

• 增压空气冷却的功能顺序

增压压力控制的功能顺序

增压压力控制通过增压压力控制压力转换器 (Y77/1) 以电动气动方式进行. 真空由固定在发动机上的机械真空泵产生. 电控多端顺序燃料喷射/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元根据特性图和负荷促动增压压力控制压力转换器, 以进行增压压力控制. 为此, 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元评估以下传感器信号和发动机管理系统的功能:

• 左侧和右侧增压空气温度传感器, 增压空气温度

• 节气门上游的左侧和右侧压力传感器, 增压压力

• 节气门下游的左侧和右侧压力传感器, 发动机负荷

• 左侧和右侧气缸列空气滤清器下游的压力传感器, 进气压力

• 油门踏板传感器 (B37), 驾驶员的载荷请求

• 曲轴霍尔传感器 (B70), 发动机转速

• 爆震传感器系统

• 变速箱过载保护

• 过热保护装置

在全负荷操作时, 产生最大增压压力.

为降低增压压力, 打开增压压力控制风门, 通过旁通回路改变驱动涡轮增压器 (ATL) 的废气流流向. 为此, 增压压力控制压力转换器利用来自真空泵的真空促动增压压力控制风门真空室. 增压压力控制风门真空室通过一根连杆关闭增压压力控制风门连杆, 进而关闭旁通回路.

如果增压压力控制风门真空室中不存在真空, 则增压压力控制风门以及旁通回路打开. 因此, 增压压力控制风门使废气流绕过涡轮 (旁通回路), 从而控制增压压力并限制涡轮转速. 通过这种方式, 可根据发动机的当前负荷需求调节增压压力.

如果真空泵与真空室之间的管路发生泄漏, 增压压力就无法增大.

为监测当前增压压力, 节气门上游的左侧和右侧压力传感器将相应的电压信号传送至电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元. 空气滤清器下游的压力传感器可使电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元对增压进行监测. 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元根据节气门下游压力传感器的信号确定当前发动机负荷.

左侧和右侧增压空气温度传感器检测增压空气冷却器中的增压空气温度, 然后以电压信号的形式传送至电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元.

 只有 Xentry Diagnostics 显示信息 "已调节增压压力控制" (boost pressure control adapted) 时, 才可对增压压力控制功能进行评估. 如果更换电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元或其中一个涡轮增压器, 则在某些驾驶条件下可能需要更长的行驶距离, 以使电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) 控制单元进行自适应. 如果真空室, 增压压力控制压力转换器和增压空气冷却器之间的软管泄漏, 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元中就会存储故障 "增压压力过高". 低于基本增压压力的快速负荷请求由节气门促动器控制.

旁通空气的功能顺序

启动减速模式之后, 由于轴, 压缩机和涡轮的惯性, 涡轮增压器 (ATL) 会继续转动一段时间.

通过快速关闭节气门, 涡轮增压器 (ATL) 下游的气柱中会产生背压和不良震动. 该震动会产生一个具有较低输送量的状态并在压缩机叶轮处形成高压状态, 后者会导致增压泵工作 (短促的嚎叫声和机械应力).

M16I如果电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元通过左侧实际数值电位计 1 (/60r1), 右侧实际数值电位计 1 (M16/60r2), 左侧实际数值电位计 2 (M16/61r1) 和右侧实际数值电位计 2 (M16/61r2) 检测到节气门关闭进而进入减速模式, 则会促动旁通空气的左侧和右侧转换阀.

这些阀位于增压空气冷却器上, 每个阀门都会打开一个自涡轮增压器 (ATL) 下游的增压空气侧至空气滤清器下游的吸入侧的旁通通路. 多余的增压压力和相应的空气量以此方式快速降低和减少, 从而防止涡轮增压器 (ATL) 上的压缩机叶轮制动.

如果发动机从减速模式切换至负荷工作状态, 旁通空气转换阀将不再被促动.

增压空气冷却的功能顺序

当环境温度为 20 °C 时, 增压空气冷却系统使增压空气温度保持低于 60 °C. 增压空气冷却器下游的冷却气流具有较高密度. 这会增大气缸进气量, 从而提高发动机性能.

排气温度的降低减少了爆震的可能性, 也使氮氧化物 (NOx) 的排量减少. 两个气缸列安装有一个共用的水冷式增压空气冷却器. 增压空气冷却器与带低温冷却器, 车轮拱罩低温冷却器和低温回路循环泵 1 (M43/6) 和低温回路循环泵 2 (M43/7) 的低温回路连接.

如果增压空气温度 > 35 °C, 则电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元将打开低压回路循环泵 1 和 2 的请求通过传动系统控制器区域网络 (CAN) (CAN C) 传送至传动系统控制单元 (N127). 传动系统控制单元将通过传动系统局域互联网 (LIN) (LIN C3) 促动低温回路的循环泵 1 和 2.

电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元通过左侧和右侧增压空气温度传感器 (电压信号) 检测增压空气冷却器中的当前增压空气温度.

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