過給器の機能

過給器の機能前提条件概要

• クランプ87M（エンジンマネジメント「オン」）

• エンジン作動

 ターミナル87Mリレー (F58kN) はターミナル15「オン」時にオンになります。

過給器の概要

過給器により、シリンダ充填効率が改善されます。それによって、エンジントルクと出力が上昇します。増加したエアマスに対応したフューエルボリュームは、MEコントロールユニット (N3/10) により測定されます。

過給の際、排気ガスの流体エネルギはターボチャージャの駆動のために利用されます。ターボチャージャは、コンプレッサエアインレットのエアフィルタを介して外気を吸入し、コンプレッサエアアウトレットを介してインタークーラ前方のブーストエアパイプに導きます。

コンプレッサホイールの回転数が上がり、空気の流量が増加して、ブーストエアパイプ内の空気が圧縮されます。圧縮されたブーストエアは、ブーストエアパイプ経由でインタークーラに流れます。続いてこれが圧縮によって加熱されたブーストエアを冷却して、ブーストエアディストリビュータパイプ経由でシリンダへ送ります。

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過給器の機能順序

過給器の機能順序には以下の部分機能があります：

• ブーストプレッシャコントロールの機能順序

• バイパスエアの機能順序

• ブーストエア冷却の機能順序

ブーストプレッシャコントロールの機能順序

ブーストプレッシャコントロールは、エレクトロニューマチック方式でブーストプレッシャコントロールプレッシャトランスデューサ (Y77/1) によって行われます。バキュームはエンジンに取り付けられた機械式バキュームポンプから発生します。ブーストプレッシャコントロールプレッシャトランスデューサは、特性マップおよび負荷に対応して、ブーストプレッシャコントロールのためにMEコントロールユニットによって制御されます。そのためにMEコントロールユニットは、エンジンマネジメントの以下のシグナルおよび機能を評価します：

• 左および右ブーストエア温度センサ、ブーストエア温度

• プレッシャセンサ（左および右スロットルバルブの前）、ブーストプレッシャ

• プレッシャセンサ（左および右スロットルバルブの後）、エンジン負荷

• プレッシャセンサ（エアフィルタ後）、左右シリンダバンク、インテークエアプレッシャ

• アクセルペダルセンサ (B37)、運転者の負荷要求

• クランクシャフトホールセンサ (B70)、エンジン回転数

• ノックコントロール

• トランスミッション過負荷保護

• 過熱保護

全負荷モードでは、最大のブーストプレッシャが形成されます。

ブーストプレッシャ減少のために、ブーストプレッシャコントロールフラップが開くことによって、ターボチャージャを駆動するための排気ガス流がバイパス経由で迂回します。このときブーストプレッシャコントロールプレッシャトランスデューサが、ブーストプレッシャコントロールフラッププレッシャセルをバキュームポンプからのバキュームで制御します。その後ブーストプレッシャコントロールフラッププレッシャセルはリンケージを介してブーストプレッシャコントロールフラップを閉じて、バイパスを塞ぎます。

ブーストプレッシャコントロールフラッププレッシャセルにバキュームがない場合は、ブーストプレッシャコントロールフラップとバイパスが開きます。ブーストプレッシャコントロールフラップは、排気ガス流がタービンホイールを迂回すること（バイパス）を可能にし、それによりブーストプレッシャが制御されて、タービン回転数が制限されます。そのためブーストプレッシャは現在のエンジンの負荷要求に適合されます。

バキュームポンプおよびプレッシャセル間のラインに漏れがある場合はブーストプレッシャは上昇しません。

現在のブーストプレッシャをモニタするために、プレッシャセンサ（左および右スロットルバルブの前）が該当する電圧シグナルをMEコントロールユニットに送ります。プレッシャセンサ（エアフィルタの後）は、MEコントロールユニットが過給をモニタするために使用します。現在のエンジン負荷は、MEコントロールユニットがプレッシャセンサ（スロットルバルブの後）のシグナルから検知します。

ブーストエア温度はインタークーラ内で左および右ブーストエア温度センサによって検出され、MEコントロールユニットに電圧シグナルの形で伝送されます。

 ブーストプレッシャコントロール機能評価を行えるのは、XENTRY Diagnosticsから「ブーストプレッシャコントロール適応」というメッセージが出された場合のみです。MEコントロールユニットあるいはターボチャージャの交換後は、MEコントロールユニットがこのアダプションを行うことができるように、一定の運転条件でやや長い距離を走行する必要があります。プレッシャセル、ブーストプレッシャコントロールプレッシャトランスデューサおよびインタークーラの間のホースラインに漏れがあると、MEコントロールユニットに「ブーストプレッシャが高すぎる」というエラーがメモリされます。基本ブーストプレッシャ以下のすばやい負荷要求は、スロットルバルブアクチュエータにより制御されます。

バイパスエアの機能順序

ターボチャージャは、減速の開始後、シャフト、コンプレッサおよびタービンホイールの質量慣性によってさらに少し回転します。

スロットルバルブが早く閉じることで、背圧とターボチャージャ後ろの気柱の不適切な揺れが発生します。この揺れは、コンプレッサホイールで吐出容量が低く、プレッシャレシオが高いという状態を引き起こし、チャージャポンピングにつながります（短時間のうなり音と機械的負荷）。

MEコントロールユニットが左実測値ポテンショメータ1 (M16/60r1)、右実測値ポテンショメータ1 (M16/61r1)、左実測値ポテンショメータ2 (M16/60r2) および右実測値ポテンショメータ2 (M16/61r2) によりスロットルバルブの閉鎖、したがってまた惰走モードを検知すると、左および右バイパスエアスイッチオーババルブが制御されます。

これはインタークーラに取り付けられ、ターボチャージャ後ろのブーストプレッシャ側からエアフィルタ後ろの吸気側へバイパスを開きます。過剰なブーストプレッシャと適切なエアボリュームはこれによりすばやく減少され、その結果ターボチャージャのコンプレッサホイールは制動されません。

エンジンが惰走モードから負荷モードへと変化すると、バイパスエアスイッチオーババルブはもう制御されず、バイパスは閉じられます。

ブーストエア冷却の機能順序

ブーストエア冷却により、周辺温度が20 °Cの場合、ブーストエア温度が60°C未満に保持されます。インタークーラで冷却された後のエアの圧力は高くなります。したがって、シリンダ充填効率が高まり、エンジン出力が高まります。

さらに、低い排気ガス温度がノック傾向と窒素酸化物 (NOx) の発生を低減させます。両方のシリンダバンクにはクーラントで冷却されたインタークーラがあります。インタークーラは低温回路に低温ラジエタ、ホイールアーチ低温ラジエタ、および低温回路循環ポンプ1 (M43/6) と低温回路循環ポンプ2 (M43/7) とともに接続されています。

ブーストエア温度が35°Cを超えると、MEコントロールユニットは低温回路循環ポンプ1および2オンの要求をドライブCAN (CAN C) 経由でドライブトレインコントロールユニット (N127) に送信します。ドライブトレインコントロールユニットは低温回路循環ポンプ1および2を駆動装置ドライブトレインLIN (LIN C3) 経由で制御します。

MEコントロールユニットはインタークーラにおける現在のブーストエア温度を左および右ブーストエア温度センサ（電圧シグナル）によって検知します。

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