Regulagem da injeção função

Condições funcionais da regulagem de injeção do CDI, geral

 Borne 87 (comando do motor LIGADO)

 Motor funcionando

Regulagem da injeção CDI em geral

O motor recebe do módulo de comando CDI (N3/9) o volume de combustível devidamente atribuído.

O módulo de comando CDI calcula o volume de combustível e o tempo e a pressão de injeção do Common Rail conforme o campo referencial com base nos seguintes sensores e sinais:

– Sensor de temperatura do óleo do motor (B1)

- Medidor de massa de ar com película quente esquerdo (B2/6), para a massa de ar aspirado

- Sensor de temperatura do ar de admissão esquerdo (B2/6b1)

- Medidor de massa de ar com película quente direito (B2/7), para a massa de ar aspirado

- Sensor de temperatura do ar de admissão direito (B2/7b1)

- Sensor de pressão do combustível, alta pressão (B4/6)

– Sensor da pressão do turbo (B5/1)

– Sensor Hall da árvore comando de válvulas (B6/1)

– Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B11/4)

– Sensor de temperatura do ar de admissão (B17/8)

– sensor de pressão após o filtro de ar (B28/5)

– Sensor do pedal do acelerador (B37), solicitação da carga do motor pelo condutor

– Sensor do pedal do acelerador, acionamento rápido ou lento do pedal do acelerador

(com aceleração)

- Sensor de temperatura do combustível (B50)

– Sensor Hall da árvore de manivelas (B70), rotação do motor

– Sonda Lambda antes do catalisador (G3/2)

-- Sensor de temperatura antes do filtro de partículas de Diesel (B19/9)

– Sensor de temperatura antes do turboalimentador (B19/11)

- Sensor da diferença de pressão do DPF (B28/8), estado de carregamento do filtro de partículas diesel

- Sensor de pressão de altitude no módulo de comando CDI, pressão do ar atmosférico na adaptação à altitude

Sequência de funcionamento da regulagem da injeção CDI

A regulagem da injeção está descrita nos seguintes pontos:

 Sequência de funcionamento da regulagem da pressão do tubo comum

 Sequência de funcionamento da pré-injeção

 Sequência de funcionamento da injeção principal

 Sequência de funcionamento da injeção posterior

 Sequência de funcionamento da correção da quantidade de injeção

Sequência de funcionamento da regulagem da pressão do tubo comum

A regulagem da pressão do tubo comum se subdivide nas seguintes estratégias de regulagem:

 Válvula reguladora da pressão (Y74), regulagem

 Regulagem pelo conceito de 2 reguladores

 Válvula reguladora de débito (Y94), regulagem

Regulagem com válvula reguladora de pressão

A pressão do Common Rail será regulada através da válvula reguladora de pressão após cada partida do motor. A válvula reguladora de débito nesse momento está sem corrente e portanto completamente aberta, de maneira que a quantidade máxima de combustível seja transportada para a bomba de alta pressão .

A regulagem da válvula reguladora de pressão ocorre sob as seguintes condições:

-- Até 5 s na marcha lenta após cada partida manual do motor

- Até uma temperatura de combustível de 20 °C



Através da regulagem da válvula reguladora de pressão, o combustível frio é rapidamente aquecido pela passagem do combustível, com alta pressão, por uma pequena fenda na válvula reguladora de pressão.

Regulagem pelo conceito de 2 reguladores

Caso as condições para a regulagem com a válvula reguladora de pressão não estejam mais preenchidas, a pressão do Common Rail, com v  12 km/h ou no regime de desaceleração com v > 12 km/h, é regulada pela válvula reguladora de pressão junto com a válvula reguladora de volume.

Regulagem pela válvula reguladora de débito

Se as condições para a regulagem da válvula reguladora de pressão e a regulagem no conceito 2 reguladores não forem satisfeitas, a pressão do Common Rail será regulada pela válvula reguladora de débito.

A válvula reguladora de pressão está nesse momento fechada por comando, tendo, portanto, a função de manter a passagem fechada.



A vantagem da regulagem pela válvula reguladora de débito será que a bomba de alta pressão precisa comprimir apenas a quantidade de combustível que a válvula reguladora de débito, de acordo com a situação, deixar passar para a bomba de alta pressão. Com isso, a bomba de alta pressão é aliviada e o consumo de combustível reduzido.



Após desligar o motor o circuito de pressão alta de combustível está sem pressão.

Durante a paragem automática do motor, é mantida uma pressão de combustível de 250 bar no circuito do combustível de alta pressão.

Sequência de funcionamento da pré-injeção

Objetivo da pré-injeção é reduzir o ruído da combustão e a emissão de gases de escape. Isto será atingido com até 2 injeções realizadas antes da injeção principal e, com isso, a combustão ocorre mais suavemente.

O início da ativação dos injetores de combustível (Y76) na pré injeção é calculado pelo módulo de comando CDI conforme o ponto de operação. Além disso, serão consideradas as condições ambientais e a temperatura do motor do último início de comando da injeção principal e a tensão da rede de bordo (G1) transmitida pela bateria da rede de bordo.

A pré-injeção será desabilitada pelo módulo de comando CDI,

quando ocorrer uma das seguintes situações::

– For ultrapassado o momento da pré-injeção

– O volume calculado de pré-injeção for muito reduzido

– A rotação registrada do motor for muito alta

– O volume principal de injeção for muito reduzido

– A pressão do Common Rail for muito reduzida

– O motor for desligado

Sequência de funcionamento da injeção principal

A injeção principal ocorre depois da pré-injeção e serve para a geração de potência e de torque. A injeção principal será comandada através do início de ativação (ponto de injeção) e da duração de ativação (duração de injeção).

A injeção principal será impedida pelo módulo de comando CDI em qualquer uma das seguintes situações:

– O limite da temperatura do combustível foi ultrapassado

- Rotação do motor > 4500/min

– A pressão do Common Rail é muito reduzida

– O motor se encontra em regime de desaceleração

-- Existe uma intervenção externa na regulagem de débito, p.ex., pelo programa eletrônico de estabilidade (ESP)

– O motor será desligado

Sequência de funcionamento da injeção posterior

A pós injeção serve para elevar a temperatura dos gases de escape e para apoiar o processo de transformação dos componentes do gás de escape no catalisador de oxidação e a regeneração DPF.

Para isso, o estado de carga do DPF será registrado com auxílio do sensor de pressão diferencial (DPF). Através da 2ª pós injeção a temperatura do gás de escape será elevada e deste modo disparado o processo de regeneração. As partículas de fuligem no gás de escape serão queimadas posteriormente.

A injeção posterior será impedida pelo módulo de comando CDI em qualquer uma das seguintes situações:

– Foi ultrapassado o momento da pré-injeção

– A rotação registrada do motor é muito alta

– O volume calculado de pós injeção é muito reduzido

– O volume principal de injeção é muito reduzido

– A pressão do Common Rail é muito reduzida

– O motor será desligado

Condições de funções adicionais

Correção da quantidade de injeção

 Rotação do motor entre 1200 até 3000 rpm (regime de desaceleração ou operação de condução normal do veículo)

 Temperatura do óleo do motor > 80 °C

 Temperatura do óleo do motor de 30 até 50 °C

Sequência de funcionamento da correção da quantidade de injeção

A correção da quantidade de injeção é dividida em 2 áreas parciais:

 Calibração do débito zero

 Adaptação do valor médio do volume

Calibração do débito zero

Em razão do atrito e do desgaste associado, abrir e fechar os injetores de combustível resulta, ao longo do tempo de funcionamento, em um volume alterado de injeção. Esse volume de injeção modificado poderá ser corrigido por um ajuste da duração de ativação (calibração do débito zero).

Esta duração de ativação corresponde a um volume definido de injeção. A diferença entre a nova duração e a duração nominal será usada para corrigir o volume de injeção.

A calibração do débito zero é realizada no regime de desaceleração em várias pressões de injeção predeterminadas. Nessa fase, os injetores de combustível são ativados na sequência com um valor de calibração, e o respectivo número de rotações do motor é avaliado. Se o respectivo número de rotações do motor estiver diferente do valor especificado armazenado, o valor de calibração é adaptado e armazenado no módulo de comando CDI.

Adaptação do valor médio do volume

A adaptação do valor médio do volume é uma função de reprogramação do módulo de comando CDI, através da qual a taxa de recirculação dos gases de escape (taxa AGR) é corrigida de tal forma que os valores de emissão não venham a piorar pelas tolerâncias dos injetores de combustível, do medidor de massa do ar a filme quente, lado esquerdo, e do medidor de massa do ar a filme quente, lado direito.

Nesta operação, o módulo de comando CDI lê os dados dos seguintes sensores:

- Medidor da massa de ar a película quente esquerdo

- Medidor da massa de ar a película quente direito

-- Sonda Lambda antes do catalisador

O módulo de comando CDI através do atuador recirculação dos gases de escape (Y27/9) e do posicionador da borboleta (M16/6) altera a taxa AGR. O teor de oxigênio residual é monitorado por meio da sonda Lambda antes do catalisador.