Régulation de l'injection - Fonctionnement

Conditions de fonctionnement, régulation de l'injection CDI - Généralités

 Borne 87 (gestion moteur ON)

 Le moteur tourne

Régulation d'injection CDI - Généralités

Le moteur reçoit du calculateur CDI (N3/9) l'attribution de la quantité de carburant dont il a besoin.

Le calculateur CDI calcule la quantité de carburant et selon une courbe caractéristique, la durée d'injection et la pression de rail, sur la base des capteurs et signaux suivants :

– Capteur de température d'huile moteur (B1)

– Débitmètre d'air massique à film chaud gauche (B2/6), pour la masse d'air aspirée

– Capteur de température d'air d'admission gauche (B2/6b1)

– Débitmètre d'air massique à film chaud droit (B2/7), pour la masse d'air aspirée

– Capteur de température d'air d'admission droit (B2/7b1)

– Capteur de pression de carburant haute pression (B4/6)

– Capteur de pression de suralimentation (B5/1)

– Capteur Hall arbre à cames (B6/1)

- Capteur de température du liquide de refroidissement (B11/4)

– Capteur de température air de suralimentation (B17/8)

– Capteur de pression après filtre à air (B28/5)

– Capteur de pédale d'accélérateur (B37), demande de charge moteur par le conducteur

– Capteur de pédale d'accélérateur, actionnement de la pédale d'accélérateur rapidement ou lentement

(En cas d'accélération)

– Capteur de température de carburant (B50)

– Capteur Hall de vilebrequin (B70), régime moteur

– Sonde lambda avant catalyseur (G3/2)

– Capteur de température avant filtre à particules diesel (B19/9)

– Capteur de température avant turbocompresseur (B19/11)

– Capteur de pression différentielle DPF (B28/8), état de chargement du filtre à particules diesel

– Capteur de pression altimétrique dans le calculateur CDI, pression atmosphérique pour l'adaptation à l'altitude

Régulation de l'injection CDI - Déroulement fonctionnel

La régulation de l'injection est décrite aux points suivants :

 Régulation de la pression de rail - Déroulement fonctionnel

 Préinjection - Déroulement fonctionnel

 Injection principale - Déroulement fonctionnel

 Post-injection - Déroulement fonctionnel

 Correction des quantités injectées - Déroulement fonctionnel

Régulation de la pression de rail - Déroulement fonctionnel

La régulation de la pression de rail se divise en plusieurs stratégies de régulation, comme suit :

 Régulation par valve de régulation de la pression (Y74)

 Régulation par concept à 2 régulateurs

 Régulation par vanne de régulation du débit (Y94)

Régulation par valve de régulation de pression

La pression de rail est régulée par la vanne de régulation de pression après chaque démarrage du moteur. La vanne de régulation de débit n'est pas alimentée en courant et est par conséquent complètement ouverte de manière à ce que la quantité de carburant maximale soit amenée vers la pompe à haute pression.

La régulation par valve de régulation de pression se fait dans les conditions suivantes :

– Jusqu'à 5 s au ralenti après chaque démarrage manuel du moteur

- Jusqu'à une température du carburant de 20°C



Le carburant froid est réchauffé rapidement par la régulation de la vanne de régulation de pression, qui permet l'écoulement du carburant à haute pression par une fente étroite dans la vanne de régulation de pression.

Régulation par concept à 2 régulateurs

Si les conditions pour la régulation par la vanne de régulation de pression ne sont plus réunies, la pression de rail à v  12 km/h ou en poussée à v > 12 km/h est régulée conjointement par la vanne de régulation de pression et la vanne de régulation de débit.

Régulation par vanne de régulation du débit

Si les conditions pour la régulation par la vanne de régulation de pression et la régulation par concept à 2 régulateurs ne sont plus réunies, la pression de rail est régulée par la vanne de régulation de débit.

La vanne de régulation de pression est fermée par la commande et assure donc une fonction de maintien de fermeture.



L'avantage de la régulation par vanne de régulation du débit est que la pompe à haute pression n'a besoin de comprimer que le carburant que la vanne de régulation du débit laisse passer, compte tenu de la situation. Par conséquent, la pompe à haute pression est déchargée et la consommation de carburant réduite.



Après l'arrêt du moteur, le circuit de carburant haute pression est sans pression.

Pendant l'arrêt du moteur automatique, une pression de carburant d'env. 250 bar est maintenue dans le circuit de carburant haute pression.

Préinjection - Déroulement fonctionnel

L'objectif de la préinjection est de réduire le bruit de combustion et l'émission de gaz d'échappement. Ceci est obtenu en injectant jusqu'à deux fois avant l'injection principale, ce qui garantit une combustion régulière.

Le début d'activation des injecteurs de carburant (Y76) pour la préinjection est calculé par le calculateur CDI en fonction du point de fonctionnement. De plus, le système tient compte des conditions environnantes et de la température du moteur, de la dernière demande d'injection principale et de la tension du réseau de bord, transmise par la batterie du réseau de bord (G1).

Le calculateur CDI supprime la préinjection,

si un des états suivants se présente :

- Le moment de la préinjection est dépassé

- La quantité calculée pour la préinjection est trop faible

- Le régime moteur saisi est trop élevé

- La quantité principale à injecter est trop faible

- La pression de rail est insuffisante

- Le moteur est arrêté

Injection principale - Déroulement fonctionnel

L'injection principale a lieu à la suite de la préinjection et sert à la génération de la puissance et du couple. L'injection principale est déterminée par le début de commande (point d'injection) et par la durée de commande (durée d'injection).

Le calculateur CDI jugule l'injection principale si une des conditions suivantes se présente :

- La limite de température du carburant est dépassée

- Régime moteur > 4500 tr/min

- La pression de rail est insuffisante

- Le moteur se trouve en poussée

– Une intervention externe sur la régulation du débit est en cours, p.ex. par la régulation du comportement dynamique (ESP)

- Le moteur est arrêté

Post-injection - Déroulement fonctionnel

La post-injection sert à augmenter la température des gaz d'échappement et à soutenir le processus de transformation des composants des gaz d'échappement dans le catalyseur à oxydation, ainsi que la régénération du filtre DPF.

Pour cela, l'état de chargement du DPF est saisi à l'aide du capteur de pression différentielle (DPF). La 2e post-injection augmente encore la température des gaz d'échappement et déclenche le processus de régénération. Les particules de suie dans les gaz d'échappement sont brûlées ultérieurement.

Le calculateur CDI jugule la post-injection si une des conditions suivantes se présente :

- Le moment de la préinjection est dépassé

- Le régime moteur saisi est trop élevé

- La quantité calculée pour la post-injection est trop faible

- La quantité principale à injecter est trop faible

- La pression de rail est insuffisante

- Le moteur est arrêté

Conditions de fonctionnement supplémentaires

Correction du débit d'injection

 Régime moteur entre 1200 et 3000 t/min (poussée ou marche normale)

 Température de l'huile moteur >80 °C

 Température du carburant 30 à 50 °C

Correction des quantités injectées - Déroulement fonctionnel

La correction du débit d'injection se répartit en 2 fonctions partielles :

 Calibrage de quantité zéro

 Adaptation de la valeur moyenne du débit

Calibrage de quantité zéro

À cause de la friction et donc de l'usure qui s'ensuit lors de l'ouverture et de la fermeture des injecteurs de carburant, le débit d'injection se modifie à la longue. Ce débit d'injection modifié peut être corrigé par une adaptation de la durée de commande (calibrage de débit nul).

Cette durée de commande correspond à un débit d'injection défini. La différence entre la nouvelle durée de commande et la durée de commande nominale est utilisée pour la correction du débit d'injection.

Le calibrage à débit nul s'effectue à plusieurs pressions d'injection prescrites, toujours en poussée. Dans ce processus, les injecteurs de carburant sont commandés l'un après l'autre avec une valeur de calibrage et le régime moteur correspondant est analysé. Si le régime moteur s'écarte de la valeur théorique mémorisée, la valeur de calibrage est adaptée et enregistrée dans le calculateur CDI.

Adaptation de la valeur moyenne du débit

L'adaptation de la valeur moyenne du débit est une fonction d'apprentissage du calculateur CDI, à l'aide de laquelle le taux de recyclage des gaz d'échappement (taux AGR) est corrigé de telle sorte que les valeurs d'émission ne soient pas compromises par les tolérances au niveau des injecteurs de carburant et des débitmètres massiques d'air à film chaud gauche et droit.

À cet effet, le calculateur CDI reçoit les données des capteurs suivants :

– Débitmètre d'air massique à film chaud gauche

– Débitmètre d'air massique à film chaud droit

– Sonde lambda avant catalyseur

Le calculateur CDI modifie le taux AGR via l'actionneur de recyclage des gaz (Y27/9) et l'actuateur de papillon des gaz (M16/6). Par la sonde lambda avant catalyseur, la teneur restante en oxygène est surveillée.