Regulación de la inyección - Funcionamiento

Condiciones previas para el funcionamiento de la regulación de la inyección CDI - Generalidades

 Borne 87 (gestión del motor CON.)

 Motor en marcha

Regulación de la inyección CDI - Generalidades

La unidad de control CDI (N3/9) asigna al motor el caudal de combustible necesario en cada caso.

La unidad de control CDI calcula el caudal de combustible y, en función de un diagrama característico, el tiempo de inyección y la presión del raíl en base a los siguientes sensores y señales:

– Sensor de temperatura del aceite del motor (B1)

– Medidor de la masa de aire por película caliente izquierdo (B2/6), para la masa de aire aspirada

– Sensor de temperatura del aire de admisión izquierdo (B2/6b1)

– Medidor de la masa de aire por película caliente derecho (B2/7), para la masa de aire aspirada

– Sensor de temperatura del aire de admisión derecho (B2/7b1)

– Sensor de presión del combustible de alta presión (B4/6)

– Sensor de presión de sobrealimentación (B5/1)

– Sensor Hall del árbol de levas (B6/1)

– Sensor de temperatura del líquido refrigerante (B11/4)

– Sensor térmico aire de sobrealimentación (B17/8)

– Sensor de presión detrás del filtro de aire (B28/5)

– Sensor del pedal acelerador (B37), requerimiento de carga del motor, conductor

– Sensor del pedal acelerador, accionamiento del pedal acelerador rápido o lento

(con aceleración)

– Sensor de temperatura del combustible (B50)

– Sensor Hall del cigüeñal (B70), número de revoluciones del motor

– Sonda lambda delante del catalizador (G3/2)

– Sensor térmico anterior al filtro de partículas diésel (B19/9)

– Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape (B19/11)

– Sensor de presión diferencial DPF (B28/8), estado de carga del filtro de partículas diésel

– Sensor de presión de altitud en la unidad de control CDI, presión atmosférica para la adaptación de altitud

Regulación de la inyección CDI - Desarrollo de funcionamiento

La regulación de la inyección está descrita en los siguientes puntos:

 Regulación de la presión del raíl - Desarrollo de funcionamiento

 Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento

 Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento

 Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento

 Corrección del caudal de inyección - Desarrollo de funcionamiento

Regulación de la presión del raíl - Desarrollo de funcionamiento

La regulación de la presión del raíl se subdivide en las estrategias de regulación siguientes:

 Regulación de la válvula reguladora de presión (Y74)

 Regulación según el concepto de 2 reguladores

 Regulación de la válvula reguladora de caudal (Y94)

Regulación por la válvula reguladora de presión

La presión del raíl es regulada por la válvula reguladora de presión tras cada arranque del motor. En ello, la válvula reguladora de caudal se encuentra sin corriente y así totalmente abierta, de manera que se suministra el máximo caudal de combustible a la bomba de alta presión.

La regulación de la válvula reguladora de presión se efectúa al darse las siguientes condiciones:

– Hasta 5 s en ralentí tras cada arranque manual del motor

- Hasta una temperatura del combustible de 20 °C



Mediante la regulación de la válvula reguladora de presión se calienta rápidamente el combustible frío, al fluir el combustible con alta presión a través de una pequeña ranura en la válvula reguladora de presión.

Regulación según el concepto de 2 reguladores

Si ya no se cumplen las condiciones para la regulación de la válvula reguladora de presión, la presión del raíl se regula a una v  12 km/h o, en servicio de retención, a una v > 12 km/h, conjuntamente por la válvula reguladora de presión y la válvula reguladora de caudal.

Regulación por la válvula reguladora de caudal

Si no se cumplen las condiciones para la regulación de la válvula reguladora de presión y la regulación de concepto de 2 reguladores, la presión del raíl se regula por medio de la válvula reguladora de caudal.

En ello, la válvula reguladora de presión se encuentra cerrada con regulación y tiene así una función de mantenimiento cerrado.



La ventaja de la regulación por válvula reguladora de caudal reside en que la bomba de alta presión sólo ha de comprimir el combustible que deja pasar la válvula reguladora de caudal hacia la bomba de alta presión condicionada por la situación. Con ello, se descarga la bomba de alta presión y se reduce el consumo de combustible.



Tras parar el motor, el circuito de alta presión de combustible queda sin presión.

Durante la parada automática del motor se mantiene una presión de combustible de aprox. 250 bares en el circuito de alta presión de combustible.

Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento

El objetivo de la inyección previa es el de reducir los ruidos de combustión y las emisiones de los gases de escape. Ello se alcanza inyectando hasta 2 veces antes de la inyección principal propiamente dicha, con lo que se suaviza el proceso de combustión.

El comienzo de activación de los inyectores de combustible (Y76) en la inyección previa lo calcula la unidad de control CDI según el punto de servicio. Además, se tienen en cuenta las condiciones del entorno y la temperatura del motor, del último comienzo de la activación de la inyección principal y la tensión de la red de a bordo transmitida por la batería de la red de a bordo (G1).

La inyección previa la suprime la unidad de control CDI,

si existe uno de los siguientes estados:

– Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección

– El caudal de inyección previa calculado es insuficiente

– El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado

– El caudal de inyección principal es insuficiente

– La presión del raíl es demasiado baja

– Se para el motor

Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento

La inyección principal tiene lugar a continuación de la inyección previa y sirve para la generación de potencia y par de giro. La inyección principal está regulada por el comienzo de la activación (momento de la inyección) y la duración de la activación (duración de la inyección).

La inyección principal la suprime la unidad de control CDI, si existe uno de los siguientes estados:

– Se ha sobrepasado el límite de temperatura del combustible

– Número de revoluciones del motor > 4500 rpm

– La presión del raíl es demasiado baja

– El motor se encuentra en régimen de retención

– Una intervención externa en la regulación del caudal se produce, p. ej., por el programa electrónico de estabilidad (ESP)

– Se para el motor

Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento

La inyección posterior sirve para aumentar la temperatura de los gases de escape así como apoyar el proceso de transformación de los componentes de los gases de escape en el catalizador de oxidación y la regeneración del filtro de partículas diésel DPF.

Para ello se registra el estado de carga del DPF mediante el sensor de presión diferencial (DPF). Mediante la 2ª inyección posterior, se sigue aumentando la temperatura de los gases de escape y se activa el proceso de regeneración. Las partículas de hollín en los gases de escape se queman posteriormente.

La inyección posterior la suprime la unidad de control CDI, si existe uno de los siguientes estados:

– Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección

– El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado

– El caudal de inyección posterior calculado es insuficiente

– El caudal de inyección principal es insuficiente

– La presión del raíl es demasiado baja

– Se para el motor

Condiciones previas adicionales para el funcionamiento

Corrección de caudal de inyección

 Número de revoluciones del motor entre 1200 y 3000 rpm (régimen de retención o servicio de marcha normal)

 Temperatura del aceite del motor >80 °C

 Temperatura del combustible 30 hasta 50 °C

Corrección del caudal de inyección - Desarrollo de funcionamiento

La corrección del caudal de arranque se subdivide en 2 sectores parciales:

 Calibrado del caudal cero

 Adaptación del valor medio de caudal

Calibrado del caudal cero

Debido a la fricción y al desgaste que conlleva, en la apertura y el cierre de los inyectores de combustible, se genera un caudal de inyección modificado con el tiempo de funcionamiento. Este caudal de inyección modificado se puede corregir mediante la adaptación del tiempo de activación (calibrado del caudal cero).

Este tiempo de activación corresponde a un caudal de inyección definido. La diferencia entre el tiempo de activación nuevo y nominal, se utiliza para la corrección del caudal de inyección.

El calibrado de caudal cero se efectúa en régimen de retención, con diversas presiones de inyección preestabilizadas. En esta fase, los inyectores de combustible son activados sucesivamente con un valor de calibrado y, al hacerlo, se evalúa el respectivo número de revoluciones del motor. Si el respectivo número de revoluciones del motor diverge del valor nominal memorizado, se adaptará el valor de calibrado y se memorizará en la unidad de control CDI.

Adaptación del valor medio de caudal

La adaptación del valor medio de caudal es una función de aprendizaje de la unidad de control CDI, con cuya ayuda se corrige la tasa de realimentación de gases de escape (tasa AGR), de manera que los valores de emisión no empeoren debido a las tolerancias de los inyectores de combustible, del medidor de la masa de aire por película caliente, izquierda, y del medidor de la masa de aire por película caliente, derecha.

Para ello, la unidad de control CDI lee los siguientes sensores:

- Medidor de la masa de aire por película caliente izquierdo

– Medidor de la masa de aire por película caliente, derecha

– Sonda lambda anterior al catalizador

La unidad de control CDI modifica la tasa AGR por medio del elemento de ajuste de realimentación de gases de escape (Y27/9) y del posicionador de mariposa (M16/6). El contenido de oxígeno restante se vigila por medio de la sonda lambda anterior al catalizador.