P42.47-2140-79
Blokowy schemat połączeń od 01.06.2018 |
A1 | Zestaw wskaźników | N3/10 | Moduł sterujący ME (w przypadku silnika benzynowego) | S11 | Przełącznik poziomu płynu hamulcowego | ||
A7/3 | Zespół hydrauliczny systemu kontroli trakcji | N10/6 | Moduł sterujący SAM z przodu | S68/3 | Przełącznik zaczepu pasa bezpieczeństwa po stronie kierowcy | ||
A85s1 | Mikroprzełącznik wstępnej zapadki drzwi przednich lewych | N10/8 | Moduł sterujący SAM z tyłu | S76/15 | Przełącznik elektrycznego hamulca pomocniczego | ||
A85/1s1 | Mikroprzełącznik wstępnej zapadki drzwi przednich prawych | N28/1 | Moduł sterujący rozpoznawania przyczepy (z kodem 550 (hak holowniczy)) | S163/1 | Grupa przycisków na kierownicy wielofunkcyjnej, zestaw wskaźników | ||
A91m1 | Siłownik elektrycznego wspomagania układu kierowniczego | N30/4 | Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy | X11/4 | Złącze diagnostyczne | ||
B37 | Czujnik pedału gazu | N49 | Czujnik kąta skrętu kierownicy | Y3/8n4 | Moduł sterujący całkowicie zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów | ||
B150 | Czujnik podciśnienia hamowania | N62 | Moduł sterujący systemu wspomagania parkowania (z kodem 235 (pilot parkowania z PARKTRONIC) lub kod P44 (pakiet parkowania)) | CAN B | Szyna CAN wnętrza | ||
E3 | Lampa zespolona z tyłu z lewej strony | N62/4 | Moduł sterujący Mercedes-Benz Intelligent Drive (z kodem 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy) lub kodem P20 (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus)) | CAN C | Szyna CAN silnika | ||
E4 | Lampa zespolona tylna prawa | N68 | Moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego | CAN C1 | Szyna CAN napędu | ||
E21 | Światło stop na środku | N69/1 | Moduł sterujący drzwi przednich lewych | CAN D | Szyna CAN diagnostyki | ||
L6/1 | Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z lewej strony | N69/2 | Moduł sterujący drzwi przednich prawych | CAN H | Szyna CAN dynamiki jazdy | ||
L6/2 | Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z prawej strony | N73 | Moduł sterujący elektronicznej stacyjki | CAN HMI | Szyna CAN interfejsu użytkownika | ||
L6/3 | Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z lewej strony | N80 | Moduł sterujący modułu osłony kolumny kierownicy | CAN LR | Szyna CAN kierownicy | ||
L6/4 | Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z prawej strony | N127 | Moduł sterujący zespołu napędowego | CAN PER | Szyna CAN urządzeń peryferyjnych | ||
N2/10 | Moduł sterujący systemu zabezpieczającego przed skutkami wypadków | N135 | Układ elektroniczny kierownicy | Flex E | Szyna FlexRay zawieszenia | ||
N3/9 | Moduł sterujący CDI (w przypadku silnika wysokoprężnego) | S9/1 | Przełącznik światła stop |
P42.47-2141-79
Blokowy schemat połączeń do 31.05.2018 |
A1 | Zestaw wskaźników | N3/10 | Moduł sterujący ME (w przypadku silnika benzynowego) | S11 | Przełącznik poziomu płynu hamulcowego | ||
A7/3 | Zespół hydrauliczny systemu kontroli trakcji | N10/6 | Moduł sterujący SAM z przodu | S68/3 | Przełącznik zaczepu pasa bezpieczeństwa po stronie kierowcy | ||
A85s1 | Mikroprzełącznik wstępnej zapadki drzwi przednich lewych | N10/8 | Moduł sterujący SAM z tyłu | S76/15 | Przełącznik elektrycznego hamulca pomocniczego | ||
A85/1s1 | Mikroprzełącznik wstępnej zapadki drzwi przednich prawych | N28/1 | Moduł sterujący rozpoznawania przyczepy (z kodem 550 (hak holowniczy)) | S163/1 | Grupa przycisków na kierownicy wielofunkcyjnej, zestaw wskaźników | ||
A91m1 | Siłownik elektrycznego wspomagania układu kierowniczego | N30/4 | Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy | X11/4 | Złącze diagnostyczne | ||
B37 | Czujnik pedału gazu | N49 | Czujnik kąta skrętu kierownicy | Y3/8n4 | Moduł sterujący całkowicie zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów | ||
B150 | Czujnik podciśnienia hamowania | N62 | Moduł sterujący systemu wspomagania parkowania (z kodem 235 (pilot parkowania z PARKTRONIC) lub kod P44 (pakiet parkowania)) | CAN B | Szyna CAN wnętrza | ||
E3 | Lampa zespolona z tyłu z lewej strony | N62/4 | Moduł sterujący Mercedes-Benz Intelligent Drive (z kodem 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy) lub kodem P20 (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus)) | CAN C | Szyna CAN silnika | ||
E4 | Lampa zespolona tylna prawa | N68 | Moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego | CAN C1 | Szyna CAN napędu | ||
E21 | Światło stop na środku | N69/1 | Moduł sterujący drzwi przednich lewych | CAN D | Szyna CAN diagnostyki | ||
L6/1 | Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z lewej strony | N69/2 | Moduł sterujący drzwi przednich prawych | CAN H | Szyna CAN dynamiki jazdy | ||
L6/2 | Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z prawej strony | N73 | Moduł sterujący elektronicznej stacyjki | CAN HMI | Szyna CAN interfejsu użytkownika | ||
L6/3 | Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z lewej strony | N80 | Moduł sterujący modułu osłony kolumny kierownicy | CAN PER | Szyna CAN urządzeń peryferyjnych | ||
L6/4 | Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z prawej strony | N127 | Moduł sterujący zespołu napędowego | Flex E | Szyna FlexRay zawieszenia | ||
N2/10 | Moduł sterujący systemu zabezpieczającego przed skutkami wypadków | N135 | Układ elektroniczny kierownicy | LIN E1 | Szyna LIN układu kierowniczego | ||
N3/9 | Moduł sterujący CDI (w przypadku silnika wysokoprężnego) | S9/1 | Przełącznik światła stop |
Ogólne warunki działania
Zespół napędowy gotowy do działania
Silnik pracuje.
ADAPTIVE BRAKE sprawny
ADAPTIVE BRAKE, informacje ogólne
ADAPTIVE BRAKE wspomaga kierowcę w sytuacji nagłego zagrożenia, zapewniając w ten sposób aktywne bezpieczeństwo. W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy analizuje dane z następujących elementów w celu zarejestrowania aktualnej sytuacji podczas jazdy:
Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z lewej strony
Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z prawej strony
Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z lewej strony
Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z prawej strony
Czujnik kąta skrętu kierownicy
Przełącznik światła stop
ADAPTIVE BRAKE jest stosowany w 2 wariantach:
System ADAPTIVE BRAKE Basis (oprócz kodu 23P (pakiet systemów poprawiających bezpieczeństwo) i oprócz kodu P20 (pakiet systemów wspomagających jazdę Plus))
System ADAPTIVE BRAKE Premium (z kodem 23P (pakiet systemów poprawiających bezpieczeństwo) lub z kodem P20 (pakiet systemów wspomagających jazdę Plus))
W odniesieniu do niżej opisanych funkcji częściowych ADAPTIVE BRAKE nie ma żadnych różnic między obydwoma wersjami.
System obejmuje następujące funkcje częściowe:
Elektroniczny program stabilizacji jazdy (ESP®)
Elektroniczny rozdzielacz siły hamowania (EBV)
Tryb testu spalin, testu na stanowisku rolkowym
Układ Torque Vectoring Brake
System zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS)
Układ zapobiegający poślizgowi kół w fazie napędu (ASR), elektroniczny układ kontroli trakcji (ETS)
Asystent układu hamulcowego (BAS)
Asystent układu hamulcowego PLUS (BAS PLUS) (z kodem 23P (pakiet systemów poprawiających bezpieczeństwo) lub z kodem P20 (pakiet systemów wspomagających jazdę Plus))
Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu
Adaptacyjne światło stop migające (oprócz kodu 494 (wersja na rynek USA))
Funkcja osuszania tarcz hamulcowych
Dosuwanie klocków od tarcz hamulcowych w zależności od uruchomienia pedału gazu
Dosuwanie klocków od tarcz hamulcowych w zależności od przyspieszenia poprzecznego
Funkcja HOLD
Funkcja przełączania ESP® na tryb bierny
Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® (z kodem 550 (hak holowniczy))
System PRE-SAFE® (z kodem 23P (pakiet systemów poprawiających bezpieczeństwo) lub z kodem 292 (PRE-SAFE® Impuls z boku))
Koordynator postoju (SSK)
Inteligentne wspomaganie kierownicy
Asystent bocznego wiatru
Sygnalizacja usterek w systemie
Funkcja ESP®
ESP® nie dopuszcza do zmiany toru jazdy w przypadku nad- lub podsterowności pojazdu. Dzięki temu pojazd jest utrzymywany w torze jazdy wyznaczanym przez kierowcę (w ramach granic określonych przez prawa fizyki). Korekta odchyleń następuje przez przyhamowywanie poszczególnych kół. Oprócz tego następuje redukcja momentu napędowego w celu zwiększenia stabilności jazdy.
Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy w celu określenia zachowania pojazdu przetwarza następujące zmierzone wartości:
Prędkość stopnia odchylenia od kierunku jazdy
Kąt skrętu kierownicy
Ciśnienie hamowania
Moment obrotowy silnika
Stopień położenia przekładni skrzyni biegów
Przyspieszenie poprzeczne
Prędkość obrotowa kół
Rozróżniane są jednocześnie następujące ingerencje:
Ingerencja w przypadku nadsterowności
Ingerencja w przypadku podsterowności
Ingerencja w przypadku nadsterowności
Przy tendencji do nadsterowności następuje zwiększanie ciśnienia hamowania koła przedniego, znajdującego się po zewnętrznej stronie łuku zakrętu. Wynikająca z tego redukcja siły bocznej oddziałującej na koło przednie po zewnętrznej stronie łuku zakrętu wytwarza moment kątowy przeciwdziałający tendencji do obracania pojazdu. Hamowanie koła przedniego powoduje zmniejszenie prędkości, przez co uzyskiwany jest dodatkowy efekt stabilizujący.
Ingerencja w przypadku podsterowności
W przypadku podsterowności przekroczona jest maksymalna dopuszczalna siła boczna oddziałująca na koła przednie. Na skutek tego przód pojazdu ma tendencję do przesuwania się w kierunku zewnętrznego łuku zakrętu.
Przeciwdziałanie polega na redukcji momentu napędowego i następujących ingerencjach hamulców, maksymalnie 3 kół:
wytwarzanie ciśnienia hamowania na kole tylnym po wewnętrznej stronie zakrętu (etap 1)
etap 1 i dodatkowo wytwarzanie ciśnienia hamowania na kole tylnym po zewnętrznej stronie zakrętu (etap 2)
etap 2 i dodatkowo zwiększenie ciśnienia hamowania na kole przednim po wewnętrznej stronie zakrętu (etap 3)
W zależności od siły hamowania powstaje moment, który przeciwdziała tendencji do obracania pojazdu i jednocześnie zmniejsza jego prędkość, dzięki czemu uzyskuje się znaczny efekt stabilizujący. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący elektronicznej stacyjki, CAN peryferiów, moduł sterujący zespołu napędowego i CAN silnika sygnał redukcji momentu napędowego do modułu sterującego CDI (silnik wysokoprężny) lub ME (silnik benzynowy), który odpowiednio redukuje moc silnika. W trakcie ingerencji ewentualnie zainicjowana zmiana biegu zostaje anulowana.
W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący zespołu napędowego i CAN napędu przekazuje odpowiedni sygnał do modułu sterującego w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów. Ten przerywa zmianę biegu.
Działanie EBV
Funkcja EBV wspiera kierowcę w przypadku wciśnięcia pedału hamulca ze średnią siłą. EBV zapobiega nadmiernemu wyhamowaniu osi tylnej i podczas hamowania na zakrętach zwiększa stabilność pojazdu poprzez ewentualną redukcję ciśnienia na tylnym kole po wewnętrznej stronie zakrętu lub zwiększenie ciśnienia na kole przednim po zewnętrznej stronie zakrętu. Na podstawie prędkości kątowej (obrotu pojazdu w osi pionowej) obliczany jest kąt znosu (kąt między osią wzdłużną pojazdu a kierunkiem ruchu środka ciężkości pojazdu).
Na podstawie prędkości stopnia odchylenia od kierunku jazdy, przyspieszenia poprzecznego i kąta skręcenia kół przednich, obliczonego z kąta skręcenia kierownicy, można określić siły poprzeczne działające na koła. Siły wzdłużne na kołach określane są na podstawie momentu obrotowego silnika, przełożenia skrzyni biegów i ciśnienia hamowania na każdym kole.
Gdy zmierzona prędkość obrotu w osi pionowej nie odpowiada wartości zadanej lub obliczony kąt znosu jest zbyt duży, moduł sterujący ESP generuje sygnał w celu wytworzenia lub redukcji ciśnienia hamowania na odpowiednim kole. Powstające jednocześnie siły stabilizują pojazd.
Tryb testu spalin, testu na stanowisku rolkowym
Przed kontrolą pojazdu można przełączyć system ADAPTIVE BRAKE w tryb testu na stanowisku rolkowym. Następuje to poprzez menu serwisowe w zestawie wskaźników. Układy ESP®, ABS i ASR są wówczas wyłączane. W zestawie wskaźników widać komunikat ostrzegawczy elektronicznego programu stabilizacji jazdy oraz komunikat kontrolny ABS. Dodatkowo w zestawie wskaźników wyświetlana jest odpowiednia wskazówka. Tryb testu na stanowisku rolkowym można uruchomić również poprzez XENTRY Diagnosis.
Układ Torque Vectoring Brake
Zadaniem układu Torque Vectoring Brake jest aktywne oddziaływanie na kąt obrotu pojazdu wokół jego osi pionowej lub przyspieszenie kąta obrotu pojazdu wokół jego osi pionowej poprzez hamowanie osi tylnej. Podczas jazdy na zakręcie krótkie wyhamowywanie tylnego koła od wewnątrz zakrętu powoduje tendencję do obracania pojazdu. Zapewnia to większą precyzję kierowania i lepsze panowanie nad pojazdem, jak również odczuwalnie lepszą zwrotność i bezpieczeństwo jazdy. Układ Torque Vectoring Brake umożliwia stabilną jazdę na zakręcie bez wyraźnej utraty przyspieszenia podczas jazdy sportowej.
Działanie ABS
Układ ABS zapobiega blokowaniu się kół podczas hamowania, zapewniając w ten sposób kierowalność pojazdu i stabilność jazdy podczas hamowania. Jeśli moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy na podstawie sygnałów czujników prędkości obrotowych rozpozna blokujące się koło, następuje ciągłe redukowanie ciśnienia hamowania w odpowiednim cylindrze hamulcowym, trwające do chwili, gdy koło zacznie się ponownie obracać.
Działanie ASR i ETS
Funkcje ASR i ETS w trakcie jazdy zapobiegają obracaniu się w miejscu kół napędzanych. ASR i ETS poprawiają stabilność jazdy w całym zakresie prędkości w przypadku dobrych właściwości trakcyjnych nawierzchni. Obracanie się w miejscu kół napędzanych jest rozpoznawane przez moduł sterujący ESP na podstawie sygnałów czujników prędkości obrotowej. W razie rozpoznania takiej sytuacji następuje zredukowanie momentu napędowego.
W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący zespołu napędowego i CAN silnika przekazuje sygnał redukcji momentu napędowego do modułu sterującego CDI (silnik wysokoprężny) lub ME (silnik benzynowy), który odpowiednio redukuje moc silnika. Jednocześnie następuje stała kontrola, czy np. na skutek poprawy właściwości nawierzchni istnieje możliwość ponownego dopuszczenia momentu napędowego narzucanego przez kierowcę, rejestrowanego przez czujnik pedału gazu. Ściśle odmierzone przyhamowywanie obracającego się w miejscu koła powoduje przenoszenie momentu na obracające się, przeciwległe koło napędzane.
Działanie BAS
Funkcja BAS rozpoznaje sytuacje krytycznego hamowania na podstawie szybkiego wciśnięcia pedału hamulca i w razie potrzeby zwiększa ciśnienie hamowania, aby uzyskać maksymalne skrócenie drogi hamowania. W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy analizuje gradient wzrostu ciśnienia w układzie hamulcowym i w razie przekroczenia określonego progu inicjuje hamowanie awaryjne.
BAS PLUS (z kodem 23P (pakiet systemów poprawiających bezpieczeństwo) lub z kodem P20 (pakiet systemów wspomagających jazdę Plus))
BAS PLUS zwiększa ciśnienie hamowania w zależności od prędkości naciśnięcia na pedał hamulca oraz odległości od poprzedzającego pojazdu.
Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu
Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu nie dopuszcza do toczenia się pojazdu w kierunku przeciwnym do zamierzonego kierunku jazdy w trakcie przekładania nogi z pedału hamulca na pedał gazu. Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu jest uruchamiana automatycznie, jeśli podczas postoju moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy rozpozna wzniesienie lub spadek, mogące spowodować toczenie się pojazdu w kierunku przeciwnym do włączonego przełożenia. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odczytuje ponadto bezpośrednio sygnał przełącznika świateł stop, rozpoznając w ten sposób status pedału hamulca.
Zespół hydrauliczny systemu kontroli trakcji podtrzymuje ciśnienie hamowania w układzie hamulcowym, wytworzone z inicjatywy kierowcy.
Po zwolnieniu pedału hamulca i przy rozpoznanym postulacie ruszania redukcja ciśnienia hamowania jest sterowana poprzez bilansowanie momentów. Jest przy tym uwzględniany moment spadku zbocza, całkowity moment hamowania i dostępny moment napędowy.
Jeśli występuje wystarczająco wysoki moment napędowy, funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu jest wyłączana i pojazd rusza, bez toczenia się w niepożądanym kierunku.
Jeśli kierowca nie wciśnie pedału gazu, po upływie t = 1 s ciśnienie w układzie hamulcowym zostaje zredukowane.
Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu zostaje natychmiast przerwana, gdy
silnik zostanie wyłączony, oprócz wyłączenia przez funkcję ECO Start-Stop
kierowca przerywa proces ruszania poprzez zwolnienie pedału gazu
nastąpi zmiana biegu bieg do jazdy do przodu/bieg wsteczny
nastąpi zmiana biegu na "N"
elektryczny hamulec postojowy jest zaciągnięty
pojazd toczy się
Funkcja wspomagania ruszania pod górę nie działa, gdy:
ruszanie następuje na płaskiej drodze lub z góry
skrzynia biegów znajdzie się w położeniu "N"
elektryczny hamulec postojowy jest zaciągnięty
w ESP® występuje usterka
pojazd toczy się
Dodatkowe warunki działania adaptacyjnego światła stop migającego (oprócz kodu 494 (wersja na rynek USA))
Prędkość pojazdu > 50 km/h
Hamowanie 7,5 m/s2
BAS aktywny
Ingerencja ABS na obu przednich kołach
Adaptacyjne światło stop migające (oprócz kodu 494 (wersja na rynek USA))
W przypadku krytycznego hamowania moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przesyła odpowiedni sygnał poprzez FlexRay zawieszenia i CAN wnętrza za pośrednictwem modułu sterującego elektronicznej stacyjki do modułu sterującego SAM z tyłu.
Moduł sterujący SAM z tyłu zasterowuje na czas trwania sygnału (co najmniej 1 s) światła stop (lewe, prawe i środkowe) z częstotliwością migania 5 Hz. Jeśli pojazd zatrzyma się z prędkości > 70 km/h (nie w ruchu miejskim), światła stop i dodatkowe światło stop jest włączone ponownie na stałe. Dodatkowo aktywowana jest automatyczna funkcja świateł awaryjnych. Gdy pojazd następnie ruszy i przekroczy prędkość 10 km/h światła awaryjne są automatycznie wyłączane.
Dodatkowe warunki osuszania tarcz hamulcowych
Brak przyhamowania przez układ zarządzający
Prędkość v > 30 km/h
Wycieraczki włączone
Status wycieraczek jest przesyłany przez moduł sterujący SAM z przodu za pośrednictwem CAN wnętrza, modułu sterującego elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.
Funkcja osuszania tarcz hamulcowych
Suszenie tarcz hamulcowych wspomaga wydajność hamulców na mokrej nawierzchni. Cykliczne dosuwanie klocków na krótki czas (ok. 0,5 s) na skutek wytwarzania ciśnienia hamowania p = 1 bar powoduje zgarnianie filmu wodnego z tarcz hamulcowych. Pozwala to na poprawienie skuteczności hamulców.
Dosuwanie klocków od tarcz hamulcowych w zależności od uruchomienia pedału gazu
W przypadku rozpoznania sytuacji potencjalnie krytycznego hamowania klocki hamulcowe są dosuwane do tarcz hamulcowych. Zmniejsza to odległość między klockami a tarczami hamulcowymi, jeszcze przed wciśnięciem pedału hamulca przez kierowcę. Szybkość reakcji hamulców jest większa, więc droga hamowania zostaje skrócona.
Hamowanie krytyczne jest rozpoznawane na podstawie szybkości puszczania pedału gazu. W razie szybkiego zwolnienia pedału gazu system zakłada, że kierowca zamierza zahamować. Następuje uruchomienie funkcji i wprowadzany jest postulat wytworzenia ciśnienia hamowania p = 2 bis 3 bar.
W celu dostosowania progu uruchomienia według gradientu ruchu pedału gazu do reakcji kierowcy, zaimplementowany jest algorytm uczący się, który na podstawie średniej prędkości cofania pedału gazu klasyfikuje kierowcę w kategorii "standardowy kierowca" lub w kategorii "nerwowy kierowca".
Dosuwanie klocków od tarcz hamulcowych w zależności od przyspieszenia poprzecznego
Aby przy ewentualnej ingerencji ESP® zapewnić szybkie hamowanie odpowiedniego koła, podczas dynamicznej jazdy na zakrętach okładziny hamulcowe są dociskane do tarcz hamulcowych osi przedniej i zmniejszany jest skok między klockiem hamulcowym a tarczą hamulcową.
Funkcja HOLD
Funkcja HOLD wspomaga kierowcę podczas ruszania na wzniesieniu lub w trakcie oczekiwania w ruchu. Uruchomienie tej funkcji następuje poprzez szybkie ponowne wciśnięcie pedału hamulca podczas postoju pojazdu.
Pomyślna aktywacja funkcji HOLD jest sygnalizowana kierowcy poprzez pasek statusu w zestawie wskaźników.
Funkcję HOLD można włączyć, gdy:
pojazd stoi
pas bezpieczeństwa jest zapięty lub drzwi kierowcy są zamknięte
dźwignia wybierania biegów nie jest w położeniu "P"
silnik pracuje lub został wyłączony przez funkcję ECO Start-Stop
DISTRONIC PLUS nieaktywny (w przypadku systemu ADAPTIVE BRAKE Premium (z kodem 23P (pakiet systemów poprawiających bezpieczeństwo) lub z kodem P20 (pakiet systemów wspomagających jazdę Plus))).
elektryczny hamulec pomocniczy nie jest zaciągnięty lub właśnie jest zaciągany
brak wyłączenia w koordynatorze postoju
pojazd nie ślizga się
Po zdjęciu nogi z pedału hamulca następuje wysterowanie zależnego od kąta nachylenia ciśnienia i utrzymywanie do chwili, gdy kierowca ponownie szybko wciśnie pedał hamulca lub ruszy. Redukcja ciśnienia podczas ruszania odbywa się w zależności od sytuacji przez koordynatora postoju.
Funkcja HOLD jest wyłączana automatycznie, gdy
pedał gazu zostanie wciśnięty (oprócz położenia "N")
dźwignia wybierania biegów jest w położeniu "P" (w przypadku automatycznej skrzyni biegów)
pedał hamulca zostanie ponownie wciśnięty z określoną siłą, aż pasek statusu "HOLD" zniknie w zestawie wskaźników
elektryczny hamulec postojowy jest zaciągnięty
DISTRONIC PLUS zostanie uaktywniony
pedał hamulca jest wciśnięty i pojazd ślizga się
Funkcja przełączania ESP® na tryb bierny
Podczas jazdy można przełączyć ESP® w tryb bierny za pomocą grupy przycisków zestawu wskaźników na kierownicy wielofunkcyjnej poprzez menu "Asysta" i podmenu "ESP®" zestawu wskaźników.
Grupa przycisków zestawu wskaźników na kierownicy wielofunkcyjnej przekazuje sygnały obsługi następującą drogą:
Układ elektroniczny kierownicy
Szyna CAN kierownicy (od 01.06.2018) lub szyna LIN układu kierowniczego (do 31.05.2018)
Moduł sterujący modułu osłony kolumny kierownicy
Szyna FlexRay zawieszenia
Moduł sterujący elektronicznej stacyjki
Szyna CAN interfejsu użytkownika
Zestaw wskaźników
Zestaw wskaźników przekazuje wtedy postulat "ESP_OFF" poprzez CAN interfejsu użytkownika, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Po przełączeniu w tryb bierny świeci się lampka ostrzegawcza elektronicznego programu stabilizacji jazdy w zestawie wskaźników. Przełączenie w tryb bierny powoduje podwyższenie progów reakcji ESP®. Funkcji ABS nie można wyłączyć. Podczas hamowania ESP® jest zawsze aktywny.
Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® (z kodem 550 (hak holowniczy))
Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® rozpoznaje tendencję do utraty stabilności przez pojazd z przyczepą na podstawie drgań w osi pionowej pojazdu, wytwarzanych przez przyczepę. Utrata stateczności jest wykrywana na podstawie sygnałów modułu sterującego Supplemental Restraint System. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy otrzymuje tę informację za pośrednictwem szyny CAN dynamiki jazdy.
Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® ingeruje z większą czułością, jeśli hak holowniczy jest zamontowany fabrycznie. W przypadku pofabrycznie zamontowanego haka holowniczego stabilizacja jest zapewniana poprzez standardową ingerencję.
Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® stabilizuje pojazd z przyczepą poprzez przemienne postulaty ciśnienia hamowania na osi przedniej i w razie potrzeby hamuje poprzez zmniejszanie momentu obrotowego silnika i wytwarzanie ciśnienia na wszystkich kołach. Aktywna stabilizacja zestawu nie zmienia krytycznej prędkości.
System PRE-SAFE® (z kodem 23P (pakiet systemów poprawiających bezpieczeństwo) lub z kodem 292 (PRE-SAFE® Impuls z boku))
Uruchomienie systemu PRE-SAFE® następuje w krytycznych sytuacjach, tzn. gdy istnieje potencjalna możliwość wypadku. Aktywacja funkcji jeszcze przed zderzeniem ma zapewnić pasażerom optymalne zabezpieczenie przed skutkami spodziewanego wypadku.
System PRE-SAFE® jest zintegrowany w module sterującym ESP. Jeśli moduł sterujący ESP rozpozna jedną z następujących sytuacji, następuje aktywacja systemu PRE-SAFE®:
Krytyczne hamowanie z wielokrotnym wciskaniem pedału hamulca (kierowca próbuje wyhamować pojazd bardziej, niż jest to fizycznie możliwe)
Silna nadsterowność (tylna część pojazdu nie utrzymuje toru jazdy mimo zdecydowanych ingerencji układu ESP®)
Znaczna podsterowność (przód pojazdu przez dłuższy czas ma znaczną tendencję do wyłamywania się z toru jazdy)
Szybkie ruchy kierownicy, świadczące o panicznej reakcji kierowcy i mogące doprowadzić do niestabilności pojazdu
Koordynator postoju (SSK)
Kontrola zatrzymania nadzoruje hamowanie wykonywane przez systemy asystujące kierowcy od prędkości poniżej 10 km/h do bezpiecznego zatrzymania pojazdu. Funkcja SSK przejmuje w tym zakresie prędkości w przypadku wystąpienia nieprawidłowości zadanie doprowadzenia do bezpiecznego stanu.
Po zatrzymaniu się pojazdu systemy asystujące kierowcy postulują monitorowanie toczenia się przez SSK. W przypadku rozpoznania toczenia pojazdu ciśnienie hamowania jest zwiększane tak długo, aż pojazd ponownie zatrzyma się. W pojazdach z systemem ADAPTIVE BRAKE Premium (z kodem 23P (pakiet systemów poprawiających bezpieczeństwo) lub z kodem P20 (pakiet systemów wspomagających jazdę Plus)) w ramach bezpiecznego zatrzymywania dodatkowo aktywna jest funkcja kompensacji nieszczelności. Jeśli ciśnienie hamowania, zmierzone za pomocą czujników ciśnienia w obwodzie, spadnie w stosunku do postulatu ciśnienia zadanego funkcji SSK, poprzez aktywną redukcję ciśnienia jest ponownie ustawiane ciśnienie zadane funkcji SSK.
Zabezpieczenie pojazdu przez funkcję SSK jest konieczne w przypadku wystąpienia następujących zdarzeń:
Rozpoznano brak kierowcy (drzwi kierowcy zamknięte i pas bezpieczeństwa kierowcy niezapięty)
Silnik wyłączony, oprócz wyłączenia przez funkcję ECO Start-Stop
Zbyt niskie i zbyt wysokie napięcie (z wyjątkiem zbyt niskiego napięcia podczas rozruchu na ciepło)
Postulat zabezpieczenia pojazdu (np. DISTRONIC PLUS)
Usterki ESP® i komunikacji poprzez FlexRay, prowadzące do tymczasowego wyłączenia
Wyniki monitorowania SSK, prowadzące do tymczasowego lub stałego wyłączenia
Upływ zdefiniowanego czasu hydraulicznego utrzymywania w miejscu: 10 min
Kontrola poprawności sygnału przełącznika uruchamianego drzwiami
Kontrola poprawności służy do rozpoznawania usterek na ścieżce przekazywania sygnału od mikroprzełącznika wstępnej zapadki drzwi przednich lewych lub prawych (w zależności od globalnego kodowania do ruchu lewo- lub prawostronnego), odczytywanego przez moduł sterujący drzwi przednich lewych lub prawych i przekazywanego poprzez CAN wnętrza, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Jeśli w wyniku usterki elektrycznej lub mechanicznej zostaną błędnie rozpoznane "drzwi kierowcy zamknięte", chociaż drzwi kierowcy są otwarte, zostaje to rozpoznane przez funkcję kontrolną w funkcji SSK, a odpowiednia usterka zostaje zapisana w module sterującym elektronicznego programu stabilizacji jazdy.
Wyłączanie SSK
Wyłączenie funkcji SSK jest rejestrowane przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy i wprowadzane na FlexRay zawieszenia. Włączenie systemów wspomagających jest wówczas niemożliwe.
Ponadto w przypadku wyłączenia funkcji SSK i aktywnego systemu asystującego kierowcy postulowane jest od razu zabezpieczenie pojazdu.
Zabezpieczenie pojazdu
Zabezpieczenie pojazdu odbywa się za pomocą komfortowego systemu zabezpieczającego elektrycznego hamulca pomocniczego, którego zaciągnięcie postuluje funkcja SSK. Po zrealizowaniu postulatu zamknięcia z modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy pojazd jest zabezpieczony. Ciśnienie hamowania na kołach zostaje zredukowane, a funkcja SSK wyłącza się.
Jeśli postulat zaciągnięcia elektrycznego hamulca pomocniczego nie zostaje zrealizowany w zdefiniowanym czasie lub elektryczny hamulec pomocniczy sygnalizuje usterkę dla funkcji SSK, elektryczny hamulec pomocniczy zostaje rozpoznany jako uszkodzony i zostaje włączona strategia zabezpieczania.
Strategia zabezpieczania, postulat włączenia "P" lub ścieżka awaryjnego P
Strategia zabezpieczania jest realizowana przez moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący zespołu napędowego i CAN napędu przekazuje postulat przełączenia na "P" do modułu sterującego w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów. Po włączeniu przełożenia "P" przez moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów i potwierdzeniu dla modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy pojazd jest zabezpieczony. Ciśnienie hamowania na kołach zostaje zredukowane, a funkcja SSK wyłącza się.
Jeśli moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów nie zasygnalizuje w określonym czasie włączonego przełożenia "P", przełożenie "P" jest włączane za pomocą funkcji awaryjnego włączania przełożenia P modułu sterującego elektronicznej stacyjki w sposób wymuszony.
W tym celu moduł sterujący elektronicznej stacyjki odbiera również postulat włączenia przełożenia "P" z modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy za pośrednictwem FlexRay zawieszenia i przesyła postulat do modułu sterującego skrzyni biegów. Jeśli moduł sterujący elektronicznej stacyjki w zdefiniowanym czasie nie otrzyma potwierdzenia z modułu sterującego w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów, ścieżka awaryjnego włączania przełożenia P po zatwierdzeniu przez moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów zostaje zasilona napięciem przez moduł sterujący elektronicznej stacyjki i następuje wymuszone włączenie przełożenie "P" przez mechanizm sprężynowy.
Strategia zabezpieczania (w pojazdach z mechaniczną skrzynią biegów)
W pojazdach z mechaniczną skrzynią biegów strategia zabezpieczania dzieli się na 3 etapy:
1. stopień
W razie błędu w obsłudze funkcji lub usterki w systemie w zestawie wskaźników wyświetlane jest ostrzeżenie "Natychmiast hamować!".
2. etap
W etapie 2. kierowca jest dodatkowo ostrzegany niezbyt głośnym sygnałem klaksonu.
Etap 3
W etapie 3. dźwięk klaksonu jest głośniejszy.
Działanie klaksonu zostaje przerwane natychmiast po wyłączeniu przez kierowcę aktywnego systemu asystującego.
Inteligentne wspomaganie kierownicy
Inteligentne wspomaganie pomaga kierowcy w krytycznych sytuacjach wykonywać optymalne manewry kierownicą. Jest to realizowane przez moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego i moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy.
Wykonywane są wówczas następujące funkcje:
Kontrowanie w przypadku nadsterowności
Pomaganie kierowcy podczas hamowania na nawierzchni o niejednakowej przyczepności
Stan podczas jazdy jest rejestrowany przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy. W razie potrzeby poprzez FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektrycznego wspomagania kierownicy przekazywana jest informacja "postulat inteligentnego wspomagania kierownicy", który odpowiednio zasterowuje siłownik wspomagania.
Dodatkowe warunki działania asystenta bocznego wiatru
Prędkość pojazdu 80 do 220 km/h
Jazda na wprost lub jazda na lekkich zakrętach
Asystent bocznego wiatru
Funkcja asystenta bocznego wiatru wspiera kierowcę podczas silnych podmuchów wiatru, minimalizując przy tym obrót wokół osi pionowej oraz zmianę zbieżności kół pojazdu poprzez hamowanie korygujące tor jazdy. Moduł sterujący Supplemental Restraint System rejestruje ruchy pojazdu wynikające z silnych i zmiennych podmuchów wiatru i przesyła sygnały poprzez CAN dynamiki jazdy do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Ponadto moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy uwzględnia kąt skrętu kierownicy z czujnika kąta skrętu kierownicy, odczytywany przez moduł sterujący modułu osłony kolumny kierownicy i wprowadzany na FlexRay zawieszenia oraz prędkość obrotową kół, wartości ciśnienia hamowania i położenie zębatki, rejestrowane przez moduł sterujący elektrycznie wspomaganej przekładni kierowniczej.
Sygnalizacja usterek w systemie
O stanie, wzgl. usterkach w systemie kierowca jest informowany poprzez następujące elementy w zestawie wskaźników:
Komunikat kontrolny ABS
Komunikat kontrolny hamulca postojowego
Komunikat ostrzegawczy ESP
Wskazanie ostrzegawcze układu hamulcowego
W przypadku awarii modułu sterującego ESP zawsze dostępna jest podstawowa funkcja hamowania bez układu ABS.
Status przełącznika kontroli poziomu płynu hamulcowego jest odczytywany przez moduł sterujący SAM z przodu i przesyłany poprzez CAN wnętrza, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i CAN interfejsu użytkownika do zestawu wskaźników.
Typ 213 (oprócz 213.050)
z kodem 235 (Pilot parkowania z PARKTRONIC)
Podczas półautomatycznego parkowania/opuszczania miejsca postoju moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odbiera informacje o drodze pozostałej do wykrytej przeszkody z modułu sterującego systemu parkowania poprzez FlexRay zawieszenia. Moduł sterujący elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy oblicza konieczny moment hamowania i zasterowuje odpowiednio zespół hydrauliczny układu kontroli trakcji w momencie osiągnięcia punktów manewrowych lub docelowego położenia parkingowego. Pojazd zostaje wyhamowany.
Powiązane dokumenty
- gf4247p9996fg Zestawienie przeglądowe elementów ADAPTIVE BRAKE