Adaptive Brake (ABR), działanie

P42.47-2138-79

P42.47-2139-79

 Typ 205 (oprócz 205.012/013/047/053/054/147/212/213/247/253)
z kodem 464 (Cyfrowy zestaw wskaźników z pełnym wyświetlaczem)
Lampki kontrolne i ostrzegawcze są przedstawiane na wyświetlaczu w formie piktogramów.

Ogólne warunki działania

 Silnik pracuje lub zespół napędowy gotowy do pracy

 Sygnał "silnik pracuje" lub "zespół napędowy gotowy do pracy" jest przesyłany przez moduł sterujący CDI lub moduł sterujący ME poprzez CAN napędu, moduł sterujący zespołu napędowego i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego ESP.

ADAPTIVE BRAKE, informacje ogólne

ADAPTIVE BRAKE wspomaga kierowcę w sytuacji nagłego zagrożenia, zapewniając w ten sposób aktywne bezpieczeństwo.

W celu realizacji funkcji ADAPTIVE BRAKE moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy analizuje następujące parametry i wielkości:

 Prędkości obrotowe kół

Prędkości obrotowe kół są rejestrowane przez czujniki prędkości obrotowej. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odczytuje bezpośrednio sygnały czujników prędkości obrotowych.

 Prędkość pojazdu

Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy oblicza prędkość pojazdu na podstawie prędkości obrotowej kół.

 Kąt skrętu kierownicy

Kąt skrętu kierownicy jest rejestrowany przez czujnik kąta skrętu kierownicy. Moduł sterujący modułu osłony kolumny kierownicy odczytuje bezpośrednio sygnały z czujnika kąta skrętu kierownicy i przesyła je poprzez FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

 Prędkość kątowa, przyspieszenie poprzeczne

W moduł sterujący Supplemental Restraint System wbudowany jest czujnik przyspieszenie, rejestrujący dane związane z dynamiką pojazdu. Moduł sterujący Supplemental Restraint System przesyła te informacje poprzez CAN dynamiki jazdy do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

 Status pedału hamulca

Status pedału hamulca jest rejestrowany przez przełącznik świateł stop. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odczytuje bezpośrednio status przełącznika światła stop.

 Ciśnienie hamowania

Ciśnienie hamowania jest rejestrowane przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

 Moment obrotowy silnika

Moduł sterujący CDI lub moduł sterujący ME przesyła informacje o aktualnie dostępnym momencie obrotowym silnika za pośrednictwem CAN napędu, modułu sterującego zespołu napędowego i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

 Włączone przełożenie (skrzynia biegów 722, 725):

Informacje o włączonym przełożeniu są przesyłane przez moduł sterujący zintegrowanego sterowania pracą skrzyni biegów poprzez CAN napędu, moduł sterujący zespołu napędowego i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

 Położenie zębatki

Moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego przesyła informacje o położeniu zębatki poprzez FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

 Hamulec pomocniczy

 Do MJ 2019 oprócz silnika 177, od MJ 2019:

Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odczytuje bezpośrednio status przełącznika elektrycznego hamulca postojowego.

 Do MJ 2019 z silnikiem 177:

Moduł sterujący elektrycznego hamulca postojowego odczytuje bezpośrednio status przełącznika elektrycznego hamulca postojowego i przekazuje go poprzez CAN peryferiów, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

ADAPTIVE BRAKE jest stosowany w 2 wariantach:

 ADAPTIVE BRAKE Basis (oprócz kodu 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy))

 ADAPTIVE BRAKE Premium (z kodem 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy))

 W odniesieniu do niżej opisanych funkcji nie ma różnic między wariantami.

ADAPTIVE BRAKE obejmuje następujące funkcje:

 Elektroniczny program stabilizacji jazdy (ESP®)

 Elektroniczny rozdzielacz siły hamowania (EBV)

 Tryb badania składu spalin, testu na stanowisku rolkowym

 Torque Vectoring Brake

 Układ zapobiegający blokowaniu się kół przy hamowaniu (ABS)

 Układ zapobiegający poślizgowi kół w fazie napędu (ASR), elektroniczny układ kontroli trakcji

 System wspomagania nagłego hamowania (BAS)

 Asystent układu hamulcowego PLUS (BAS PLUS) (z kodem 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy))

 Wspomaganie ruszania na wzniesieniu

 Downhill Speed Regulation (DSR) (typ 253 z kodem 430 (pakiet Offroad))

 Program Offroad (typ 253 z kodem 430 (pakiet Offroad))

 Adaptacyjne światła stop migające

 Suszenie tarcz hamulcowych

 Dosuwanie klocków do tarcz hamulcowych, w zależności od uruchamiania pedału gazu

 Dosuwanie klocków do tarcz hamulcowych, w zależności od przyspieszenia poprzecznego

 Funkcja HOLD

 Przełączanie ESP® w tryb bierny (oprócz pojazdów AMG)

 Przełączanie ESP® w tryb bierny (pojazdy AMG)

 Stabilizacja przyczepy przez ESP® (z KODEM 550 (hak holowniczy))

 System PRE-SAFE® (z kodem 299 (system PRE-SAFE®))

 Koordynator postoju (SSK)

 Asystent kierownicy

 Asystent wiatru bocznego

 Sygnalizowanie usterek w systemie

 Failboost

ESP®

ESP® nie dopuszcza do zmiany toru jazdy w przypadku nad- lub podsterowności pojazdu. Dzięki temu pojazd jest utrzymywany w torze jazdy wyznaczanym przez kierowcę (w ramach granic określonych przez prawa fizyki). Korekta odchyleń następuje przez przyhamowywanie poszczególnych kół. Ponadto następuje zredukowanie momentu obrotowego silnika w celu poprawienia stateczności pojazdu.

W celu oceny parametrów jazdy moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przetwarza następujące wielkości:

 Prędkość stopnia odchylenia od kierunku jazdy

 Kąt skrętu kierownicy

 Ciśnienie hamowania

 Moment obrotowy silnika

 Przełożenie skrzyni biegów (skrzynia biegów 722, 725)

 Przyspieszenie poprzeczne

 Prędkość obrotowa kół

Rozróżniane są jednocześnie następujące ingerencje:

 Ingerencja w przypadku nadsterowności

 Ingerencja w przypadku podsterowności

Ingerencja w przypadku nadsterowności

Przy tendencji do nadsterowności następuje zwiększanie ciśnienia hamowania koła przedniego, znajdującego się po zewnętrznej stronie łuku zakrętu. Wynikająca z tego redukcja siły bocznej oddziałującej na koło przednie po zewnętrznej stronie łuku zakrętu wytwarza moment kątowy przeciwdziałający tendencji do obracania pojazdu. Hamowanie koła przedniego powoduje zmniejszenie prędkości, przez co uzyskiwany jest dodatkowy efekt stabilizujący.

Ingerencja w przypadku podsterowności

W przypadku podsterowności przekroczona jest maksymalna dopuszczalna siła boczna oddziałująca na koła przednie. Na skutek tego przód pojazdu ma tendencję do przesuwania się w kierunku zewnętrznego łuku zakrętu.

Przeciwdziałanie polega na redukcji momentu napędowego i następujących ingerencjach hamulców, maksymalnie 3 kół:

 wytwarzanie ciśnienia hamowania na kole tylnym po wewnętrznej stronie zakrętu (etap 1)

 etap 1 i dodatkowo wytwarzanie ciśnienia hamowania na kole tylnym po zewnętrznej stronie zakrętu (etap 2)

 etap 2 i dodatkowo zwiększenie ciśnienia hamowania na kole przednim po wewnętrznej stronie zakrętu (etap 3)

W zależności od siły hamowania powstaje moment, który przeciwdziała tendencji do obracania pojazdu i jednocześnie zmniejsza jego prędkość, dzięki czemu uzyskuje się znaczny efekt stabilizujący. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przekazuje postulat "redukcja momentu obrotowego silnika" poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący zespołu napędowego i CAN silnika do modułu sterującego CDI lub ME. Moduł sterujący CDI lub ME zmniejsza odpowiednio moc silnika. W trakcie ingerencji ewentualnie zainicjowana zmiana biegu (skrzynia biegów 722, 725) zostaje anulowana. W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przekazuje odpowiedni postulat poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący zespołu napędowego i CAN napędu do modułu sterującego w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów. Ten przerywa zmianę biegu.

EBV

Funkcja EBV wspiera kierowcę w przypadku wciśnięcia pedału hamulca ze średnią siłą. EBV zapobiega nadmiernemu wyhamowaniu osi tylnej i podczas hamowania na zakrętach zwiększa stabilność pojazdu poprzez ewentualną redukcję ciśnienia na tylnym kole po wewnętrznej stronie zakrętu lub zwiększenie ciśnienia na kole przednim po zewnętrznej stronie zakrętu. Na podstawie prędkości kątowej (obrotu pojazdu w osi pionowej) obliczany jest kąt znosu (kąt między osią wzdłużną pojazdu a kierunkiem ruchu środka ciężkości pojazdu).

Na podstawie prędkości kątowej, przyspieszenia poprzecznego i kąta skręcenia kół przednich, obliczonego z kąta skręcenia kierownicy, można określić siły poprzeczne działające na koła. Oddziałujące na koła siły wzdłużne są ustalane na podstawie momentu obrotowego silnika, przełożenia skrzyni biegów (skrzynia biegów 722, 725) i ciśnienia hamowania podawanego na poszczególne koła.

Gdy zmierzona prędkość kątowa (obrotu w osi pionowej) nie odpowiada wartości zadanej lub obliczony kąt znosu jest zbyt duży, moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy generuje sygnał w celu wytworzenia lub redukcji ciśnienia hamowania na odpowiednim kole. Powstające przy tym siły stabilizują pojazd.

Tryb badania składu spalin, testu na stanowisku rolkowym

Na czas badania technicznego pojazdu można przełączyć funkcję ADAPTIVE BRAKE w tryb testu na stanowisku rolkowym; w tym celu trzeba poprzez zestaw wskaźników włączyć menu serwisowe i następnie uruchomić silnik.

Zestaw wskaźników przesyła status "tryb badania na stanowisku rolkowym" poprzez CAN interfejsu użytkownika, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. ESP®, ABS i ASR zostają przełączone w tryb bierny.

W zestawie wskaźników świeci się lampka ostrzegawcza ESP i lampka kontrolna ABS. Dodatkowo w zestawie wskaźników wyświetlany jest odpowiedni komunikat. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przesyła odpowiednie postulaty poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i CAN interfejsu użytkownika do zestawu wskaźników.

 Tryb testu na stanowisku rolkowym można uruchomić również za pomocą urządzenia diagnostycznego.

Torque Vectoring Brake

Zadaniem układu Torque Vectoring Brake jest aktywne oddziaływanie na kąt obrotu pojazdu wokół jego osi pionowej lub przyspieszenie kąta obrotu pojazdu wokół jego osi pionowej poprzez hamowanie osi tylnej. Podczas jazdy na zakręcie krótkie wyhamowywanie tylnego koła od wewnątrz zakrętu powoduje tendencję do obracania pojazdu. Pojazd skręca precyzyjnie i zachowuje kierowalność. Zostaje również zwiększona odczuwalnie zwinność pojazdu i bezpieczeństwo jazdy. Układ Torque Vectoring Brake umożliwia stabilną jazdę na zakręcie bez wyraźnej utraty przyspieszenia podczas jazdy sportowej.

ABS

Układ ABS zapobiega blokowaniu się kół podczas hamowania, zapewniając w ten sposób kierowalność pojazdu i stabilność jazdy podczas hamowania. Jeśli moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy na podstawie sygnałów czujników prędkości obrotowych rozpozna blokujące się koło, następuje ciągłe redukowanie ciśnienia hamowania podawanego na to koło, trwające do chwili, gdy koło zacznie się ponownie obracać.

ASR, elektroniczny system kontroli trakcji

Funkcje ASR i elektronicznego systemu kontroli trakcji zapobiegają obracaniu się w miejscu kół napędzanych. Ponadto poprawiają stateczność pojazdu w całym zakresie prędkości, również w przypadku dobrych właściwości trakcyjnych nawierzchni. Obracanie się w miejscu kół napędzanych jest rozpoznawane przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy na podstawie sygnałów czujników prędkości obrotowej. Następuje zredukowanie momentu napędowego na odpowiednim kole. Ściśle odmierzone przyhamowywanie obracającego się w miejscu koła powoduje przenoszenie momentu na obracające się, przeciwległe koło. Ew. dochodzi również do redukcji momentu obrotowego silnika. W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przekazuje postulat "redukcja momentu napędowego" poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący zespołu napędowego i CAN silnika do modułu sterującego CDI lub ME. Moduł sterujący CDI lub ME zmniejsza odpowiednio moc silnika.

Jednocześnie następuje stała kontrola, czy np.  na skutek poprawy właściwości nawierzchni istnieje możliwość ponownego dopuszczenia momentu napędowego narzucanego przez kierowcę.

BAS

Funkcja BAS rozpoznaje sytuacje krytycznego hamowania na podstawie szybkiego wciśnięcia pedału hamulca i w razie potrzeby zwiększa ciśnienie hamowania, aby uzyskać maksymalne skrócenie drogi hamowania. W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy analizuje gradient wzrostu ciśnienia w układzie hamulcowym i w razie przekroczenia określonego progu inicjuje hamowanie awaryjne.

BAS PLUS (z kodem 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy))

BAS PLUS zwiększa ciśnienie hamowania w zależności od prędkości wciskania pedału hamulca i odległości od pojazdu poprzedzającego.

Wspomaganie ruszania na wzniesieniu

Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu zapobiega staczaniu się pojazdu do tyłu podczas ruszania na wzniesieniu w czasie przenoszenia nogi z pedału hamulca na pedał gazu.

Funkcja jest uruchamiana automatycznie, gdy moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy wykryje, że pojazd stoi na wzniesieniu, które mogłoby spowodować stoczenie się do tyłu. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odczytuje ponadto bezpośrednio sygnał przełącznika świateł stop, rozpoznając w ten sposób status pedału hamulca.

Zespół hydrauliczny systemu kontroli trakcji podtrzymuje ciśnienie hamowania w układzie hamulcowym, wytworzone z inicjatywy kierowcy.

Po zwolnieniu pedału hamulca i przy rozpoznanym zamiarze ruszania redukcja ciśnienia hamowania jest sterowana poprzez bilansowanie momentów. Jest przy tym uwzględniany moment spadku zbocza, całkowity moment hamowania i dostępny moment napędowy. Gdy moment napędowy jest wystarczająco duży, funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu zostaje wyłączona i pojazd rusza, bez toczenia się w niepożądanym kierunku.

Jeśli kierowca nie wciśnie pedału gazu, po upływie 1 s ciśnienie w układzie hamulcowym zostaje zredukowane.

Do MJ 2019:

Moduł sterujący CDI lub moduł sterujący ME przesyła informacje o położeniu pedału gazu za pośrednictwem CAN napędu, modułu sterującego zespołu napędowego i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

Od MJ 2019:

Moduł sterujący zespołu napędowego przekazuje informacje o położeniu pedału gazu poprzez FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu zostaje natychmiast przerwana, gdy

 silnik zostanie wyłączony, oprócz wyłączenia przez funkcję ECO Start-Stop

 kierowca przerywa proces ruszania przez zwolnienie pedału gazu

 zmiana biegu na wsteczny

 zmiana przełożenia na "N" (skrzynia biegów 722, 725)

 elektryczny hamulec postojowy zaciągnięty

 poślizg pojazdu

W następujących sytuacjach wspomaganie ruszania na wzniesieniu nie działa:

 ruszanie na płaskiej drodze lub z góry

 skrzynia biegów w położeniu "N" (skrzynia biegów 722, 725)

 elektryczny hamulec postojowy zaciągnięty

 usterka ESP®

 poślizg pojazdu

DSR (typ 253 z kodem 430 (pakiet Offroad))

DSR zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo na stromym terenie. Poprzez odpowiednie menu w zestawie wskaźników można zaprogramować utrzymywaną przez DSR prędkość zjazdu w zakresie od 4   do 18km/h, skokami co 1 km/h. System jest włączany za pomocą przycisku Downhill Speed Regulation w panelu obsługi Offroad.

Aktywacja jest sygnalizowana zaświeceniem diody LED w przycisku Downhill Speed Regulation.

Status przycisku Downhill Speed Regulation jest odczytywany bezpośrednio przez panel obsługi Audio/COMAND. Panel obsługi Audio/COMAND przekazuje go poprzez CAN telematyki, headunit, CAN interfejsu użytkownika, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

Zaprogramowana prędkość zjazdu jest utrzymywana hamowaniem inicjowanym przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Podczas aktywnej regulacji prędkości można zmieniać prędkość zjazdu ze wzniesienia.

Jeśli w przypadku aktywnej funkcji pojazd przyspieszy w wyniku wciśnięcia pedału gazu przez kierowcę, funkcja regulacji prędkości podczas zjazdu przełącza się na tryb bierny.

Przywrócenie trybu aktywnego, tzn. regulacji prędkości zjazdu zgodnie z zaprogramowaną wartością następuje, gdy pedał gazu jest zwolniony i prędkość spadnie poniżej 30 km/h.

Gdy kierowca zwiększy prędkość powyżej 30 km/h, regulacja prędkości zjazdu zostaje automatycznie wyłączona i LED w przycisku Downhill Speed Regulation gaśnie. Dodatkowo pojawi się komunikat w zestawie wskaźników i będzie słychać dźwięk ostrzegawczy. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przekazuje postulat zasterowania LED do panelu obsługi Audio/COMAND poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący elektronicznej stacyjki, CAN interfejsu użytkownika, headunit i CAN telematyki. Panel obsługi Audio/COMAND bezpośrednio zasterowuje LED w przycisku Downhill Speed Regulation.

Jeśli regulacja prędkości zostanie wyłączona podczas zjazdu ze wzniesienia ręcznie za pomocą przycisku Downhill Speed Regulation, pojawi się również komunikat w zestawie wskaźników. Nie rozbrzmiewa jednak przy tym sygnał ostrzegawczy.

Program Offroad (typ 253 z kodem 430 (pakiet Offroad))

Włączanie programu Offroad

Programy Offroad uruchamia się za pomocą przycisku menu On-/Offroad w panelu obsługi Offroad. Menu Offroad jest wyświetlane na wyświetlaczu Audio/COMAND.

Status przycisku menu On-/Offroad jest odczytywany bezpośrednio przez panel obsługi Audio/COMAND. Panel obsługi Audio/COMAND przekazuje go poprzez CAN telematyki, headunit, CAN interfejsu użytkownika, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

Headunit wysyła polecenie włączenia poprzez CAN telematyki oraz wygenerowane dane graficzne poprzez przewód LVDS do wyświetlacza Audio/COMAND.

Można wybierać następujące programy Offroad:

 Ślisko

Zoptymalizowana dynamika i stateczność do jazdy na śliskich i zaśnieżonych drogach

Wartości progowe regulacji napędu są obniżane.

Regulacja momentu silnika jest bardziej czuła.

ESP® jest aktywny podczas jazdy na wprost i na zakrętach.

 OFFROAD

Optymalne reakcje podczas jazdy w łatwym terenie

Regulacja trakcji następuje w pełnym zakresie.

 Góry

Reakcje dostosowane do pokonywania stromych wzniesień

Następuje automatyczne włączenie DSR.

 Przyczepa (z kodem 550 (hak holowniczy))

Reakcje zoptymalizowane pod kątem ciągnięcia przyczepy

Założenia regulacyjne ESP® nie są zmieniane.

 Uwalnianie rozkołysaniem

Reakcje zdecydowanie dostosowane do warunków terenowych, np.  przy ugrzęźnięciu pojazdu.

 on

Wyłączanie programów Offroad.

Dostosowanie wartości progowych

W trakcie działania programów Offroad na złej nawierzchni (np.  szuter) ABS dopuszcza dłuższe cykle blokowania się kół w celu skrócenia drogi hamowania. Spiętrzanie luźnego podłoża przed przednimi kołami wspomaga skuteczność hamowania.

W trakcie ingerencji ASR przyjmowane jest założenie, że pojazd porusza się na podłożu o niskim współczynniku tarcia. Wartości progowe regulacji ASR są dopasowywane do charakterystyki opon w celu poprawienia właściwości trakcyjnych.

Dodatkowe warunki adaptacyjnych migających świateł stop

 Prędkość pojazdu powyżej 50 km/h

 Hamowanie 7,5 m/s2

 BAS aktywny

 Ingerencja ABS na obu przednich kołach

Adaptacyjne światła stop migające

W przypadku hamowania awaryjnego moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przesyła odpowiedni sygnał poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i CAN wnętrza do modułu sterującego SAM z tyłu.

Moduł sterujący SAM na czas trwania sygnału (co najmniej 1 s) zasterowuje wszystkie światła stop z częstotliwością migania 5 Hz. Gdy pojazd zostanie zatrzymany hamowaniem inicjowanym przy prędkości powyżej 70 km/h, normalne działanie świateł stop jest przywracane. Dodatkowo aktywowana jest automatyczna funkcja świateł awaryjnych. Gdy pojazd następnie ruszy i przekroczy prędkość 10 km/h światła awaryjne są automatycznie wyłączane.

Dodatkowe warunki osuszania tarcz hamulcowych

 Brak hamowania przez ingerencję systemu asystującego kierowcy

 Prędkość powyżej 30 km/h

 Wycieraczki włączone

 Status wycieraczek jest przesyłany przez moduł sterujący SAM z przodu za pośrednictwem CAN wnętrza, modułu sterującego elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

Suszenie tarcz hamulcowych

Osuszanie tarcz hamulcowych zwiększa sprawność hamulców osi przedniej na mokrej nawierzchni. Cykliczne dosuwanie okładzin na krótki czas (ok. 0,5 s) z ciśnieniem 1 bara powoduje zgarnianie filmu wodnego z tarcz hamulcowych. Pozwala to na poprawienie skuteczności hamulców.

Dosuwanie klocków do tarcz hamulcowych, w zależności od uruchamiania pedału gazu

W przypadku rozpoznania sytuacji potencjalnie krytycznego hamowania klocki hamulcowe są dosuwane do tarcz hamulcowych. Zmniejsza to odległość między klockami a tarczami hamulcowymi, jeszcze przed wciśnięciem pedału hamulca przez kierowcę. Szybkość reakcji hamulców jest większa, więc droga hamowania zostaje skrócona.

Hamowanie krytyczne jest rozpoznawane na podstawie szybkości puszczania pedału gazu. W razie szybkiego zwolnienia pedału gazu system zakłada, że kierowca zamierza zahamować. Funkcja zostaje uruchomiona i postulowane jest ciśnienie hamowania od 2 do 3 barów.

 W celu dostosowania progu uruchomienia według gradientu ruchu pedału gazu do reakcji kierowcy, zaimplementowany jest algorytm uczący się, który na podstawie średniej prędkości cofania pedału gazu klasyfikuje kierowcę w kategorii "standardowy kierowca" lub w kategorii "nerwowy kierowca".

Dosuwanie klocków do tarcz hamulcowych, w zależności od przyspieszenia poprzecznego

Podczas dynamicznej jazdy na zakrętach klocki hamulcowe są dosuwane do tarcz hamulcowych osi przedniej. Zmniejsza to wielkość skoku między klockami a tarczą hamulcową, aby przy ewentualnej ingerencji ESP® zapewnić szybkie hamowanie odpowiedniego koła.

Funkcja HOLD

Funkcja HOLD wspomaga kierowcę podczas ruszania na wzniesieniu lub w trakcie oczekiwania w ruchu. Uruchomienie tej funkcji następuje poprzez szybkie ponowne wciśnięcie pedału hamulca podczas postoju pojazdu.

Pomyślna aktywacja funkcji HOLD jest sygnalizowana kierowcy poprzez pasek statusu w zestawie wskaźników.

Funkcję HOLD można włączać w następujących warunkach:

 pojazd stoi

 pas bezpieczeństwa jest zapięty lub drzwi kierowcy są zamknięte

 dźwignia wybierania biegów nie jest w położeniu "P" (skrzynia biegów 722, 725)

 silnik pracuje lub został wyłączony przez funkcję ECO Start-Stop

 DISTRONIC PLUS nieaktywny (ADAPTIVE BRAKE Premium (z kodem 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy))).

 elektryczny hamulec pomocniczy nie jest zaciągnięty lub zaciągany

 SSK aktywny

 pojazd nie ślizga się

Po zdjęciu nogi z pedału hamulca następuje wysterowanie zależnego od kąta nachylenia ciśnienia i utrzymywanie do chwili, gdy kierowca ponownie szybko wciśnie pedał hamulca lub ruszy. Redukcja ciśnienia hamowania podczas ruszania w zależności od sytuacji jest inicjowana przez SSK.

Funkcja HOLD jest automatycznie wyłączana w następujących warunkach:

 wciśnięcie pedału gazu (oprócz położenia "N")

 dźwignia wybierania biegów w położeniu "P" (skrzynia biegów 722, 725)

 pedał hamulca zostanie ponownie wciśnięty z określoną siłą, aż pasek statusu "HOLD" zniknie z zestawu wskaźników

 elektryczny hamulec pomocniczy jest zaciągnięty

 włączenie DISTRONIC PLUS

 pedał hamulca jest wciśnięty i pojazd ślizga się

Przełączanie ESP® w tryb bierny (oprócz pojazdów AMG)

Podczas jazdy można przełączyć ESP® w tryb bierny poprzez menu "Asysta", podmenu "ESP®" w zestawie wskaźników.

Zestaw wskaźników przekazuje odpowiedni postulat poprzez CAN interfejsu użytkownika, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Po przełączeniu w tryb bierny świeci się lampka ostrzegawcza ESP® w zestawie wskaźników. Przełączenie w tryb bierny powoduje podwyższenie progów reakcji ESP®. Funkcji ABS nie można wyłączyć. Podczas hamowania ESP® jest zawsze aktywny.

Przełączanie ESP® w tryb bierny (pojazdy AMG)

ESP® może działać w 3 trybach pracy. Przełączanie między tymi trybami następuje za pomocą przycisku ESP Sport OFF AMG. W celu przełączania między ESP® ON i ESP® Sport, należy nacisnąć krótko przycisk ESP® Sport OFF AMG. Wyłączenie ESP® wymaga naciśnięcia przycisku ESP Sport OFF AMG na ponad 2,5 s. Lewy dolny panel obsługi odczytuje bezpośrednio status przycisku ESP Sport OFF AMG i przekazuje go poprzez LIN UBF, panel obsługi Audio/COMAND lub panel dotykowy, CAN telematyki, headunit, CAN interfejsu użytkownika, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

ESP® ON

ABS, ASR i ESP® działają jak w pojeździe seryjnym, z dostosowanymi progami regulacji. Lampki ostrzegawcze elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy oraz lampka ostrzegawcza ESP®/ ASR OFF w zestawie wskaźników nie świecą się, w trakcie ingerencji ESP® miga lampka ostrzegawcza elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy.

ESP® Sport

Układ ABS pracuje tak jak w pojazdach standardowych z dostosowanymi progami regulacji. Układ ASR pracuje przy aktywnej funkcji regulacji momentu silnika z wyraźnie zredukowanymi siłami ingerencji oraz dostosowaną do tego jednostronną ingerencją hamulców w celu wspomagania trakcji.

Układ ESP® pracuje ze zredukowanymi siłami ingerencji oraz dostosowanymi progami regulacji. Lampka ostrzegawcza elektronicznego programu stabilizacji jazdy w zestawie wskaźników świeci się i miga podczas ingerencji ESP®. W zestawie wskaźników widać wskazanie "ESP® SPORT".

ESP® OFF

Układ ABS jest ustawiony na maksymalne hamowanie. Komfort jazdy jest tutaj drugorzędny. Układ ASR pracuje bez regulacji momentu silnika. Tylko jednostronna ingerencja hamulców do wspomagania trakcji jest aktywna. Układ ESP jest całkowicie nieaktywny, nie następują żadne ingerencje w moment silnika i ingerencje hamowania.

Lampka ostrzegawcza ESP oraz lampka ostrzegawcza ESP®/ASR OFF w zestawie wskaźników są stale włączone. W zestawie wskaźników widać wskazanie "ESP® OFF".

 W trybie ESP® OFF wyłączane są wszystkie funkcje PRE-SAFE®.
Uruchomienie silnika zawsze powoduje włączenie ESP®, również jeśli ESP® został wyłączony przed wyłączeniem silnika.

Dodatkowy warunek stabilizacji przyczepy przez ESP® (z kodem 550 (hak holowniczy))

 Przyczepa rozpoznana

 Moduł sterujący rozpoznawania przyczepy przekazuje status "rozpoznana przyczepa" poprzez CAN wnętrza, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

Stabilizacja przyczepy przez ESP® (z KODEM 550 (hak holowniczy))

Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® rozpoznaje tendencję do utraty stabilności przez pojazd z przyczepą na podstawie drgań w osi pionowej pojazdu, wytwarzanych przez przyczepę. Drgania w osi pionowej są rejestrowane przez czujnik przyspieszenia w module sterującym Supplemental Restraint System. Moduł sterujący Supplemental Restraint System przesyła informacje o ruchach własnych pojazdu poprzez CAN dynamiki jazdy do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

 Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® ingeruje z większą czułością, jeśli hak holowniczy jest zamontowany fabrycznie. W przypadku pofabrycznie zamontowanego haka holowniczego stabilizacja jest zapewniana poprzez standardową ingerencję.

Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® stabilizuje pojazd z przyczepą poprzez przemienne postulaty ciśnienia hamowania na osi przedniej i w razie potrzeby hamuje poprzez zmniejszanie momentu obrotowego silnika i wytwarzanie ciśnienia hamowania na wszystkich kołach. Aktywna stabilizacja zestawu nie zmienia krytycznej prędkości.

System PRE-SAFE® (z kodem 299 (system PRE-SAFE®))

Uruchomienie systemu PRE-SAFE następuje w krytycznych sytuacjach, tzn. gdy istnieje potencjalna możliwość wypadku. Aktywacja funkcji jeszcze przed zderzeniem ma zapewnić pasażerom optymalne zabezpieczenie przed skutkami spodziewanego wypadku.

Funkcje systemu PRE-SAFE® są zaimplementowane w module sterującym elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Jeśli moduł sterujący ESP rozpozna jedną z następujących sytuacji, następuje aktywacja systemu PRE-SAFE®:

 Krytyczne hamowanie z wielokrotnym wciskaniem pedału hamulca (kierowca próbuje wyhamować pojazd bardziej, niż jest to fizycznie możliwe)

 Silna nadsterowność (tylna część pojazdu nie utrzymuje toru jazdy mimo zdecydowanych ingerencji układu ESP®)

 Znaczna podsterowność (przód pojazdu przez dłuższy czas ma znaczną tendencję do wyłamywania się z toru jazdy)

 Szybkie ruchy kierownicy przy dużej prędkości pojazdu, mogące doprowadzić do niestabilności pojazdu i świadczące o panicznych reakcjach kierowcy

SSK

Funkcja SSK monitoruje hamowanie systemu asystującego kierowcy DISTRONIC PLUS (z ADAPTIVE BRAKE Premium (kod 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy)) i funkcji HOLD od prędkości 3 km/h aż do bezpiecznego zatrzymania pojazdu. Funkcja SSK przejmuje w tym zakresie prędkości w przypadku wystąpienia nieprawidłowości zadanie doprowadzenia do bezpiecznego stanu.

Po zatrzymaniu się pojazdu systemy asystujące kierowcy postulują monitorowanie toczenia się przez SSK. W przypadku rozpoznania toczenia pojazdu ciśnienie hamowania jest zwiększane tak długo, aż pojazd ponownie zatrzyma się. W pojazdach z systemem ADAPTIVE BRAKE Premium (z kodem 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy)) w ramach bezpiecznego zatrzymywania dodatkowo aktywna jest funkcja kompensacji nieszczelności. Jeśli ciśnienie hamowania, zmierzone za pomocą czujników ciśnienia w obwodzie, spadnie w stosunku do postulatu ciśnienia zadanego funkcji SSK, poprzez aktywne zwiększanie ciśnienia jest ponownie ustawiane ciśnienie zadane funkcji SSK.

Zabezpieczenie pojazdu przez funkcję SSK jest konieczne w przypadku wystąpienia następujących zdarzeń:

 Rozpoznano brak kierowcy (drzwi kierowcy zamknięte i pas bezpieczeństwa kierowcy niezapięty)

 Silnik zostanie wyłączony, oprócz wyłączenia przez funkcję ECO Start-Stop

 Zbyt niskie i zbyt wysokie napięcie (z wyjątkiem zbyt niskiego napięcia podczas rozruchu na ciepło)

 Na podstawie postulatu zabezpieczenia pojazdu wprowadzanego przez system asystujący (np.  DISTRONIC PLUS)

 Usterki ESP® i komunikacji poprzez FlexRay, prowadzące do tymczasowego wyłączenia

 Monitorowania SSK, prowadzące do tymczasowego lub stałego wyłączenia

 Upływ zdefiniowanego czasu hydraulicznego utrzymywania w miejscu: 10 min

Nieobecność kierowcy jest zakładana, gdy pas bezpieczeństwa kierowcy jest odpięty i drzwi kierowcy są otwarte. Moduł sterujący Supplemental Restraint System przekazuje status pasa bezpieczeństwa poprzez CAN dynamiki jazdy do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Moduł sterujący drzwi przednich lewych przesyła status drzwi przednich lewych (otwarte lub zamknięte) poprzez CAN wnętrza, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

Kontrola poprawności sygnału przełącznika uruchamianego drzwiami

Kontrola poprawności służy do rozpoznawania usterki w ścieżce sygnału. Jeśli na skutek usterki elektrycznej lub mechanicznej drzwi kierowcy zostaną błędnie rozpoznane jako zamknięte, funkcja kontrolna rozpoznaje to i w module sterującym elektronicznego programu stabilizacji jazdy zostaje zapisana odpowiednia usterka.

Wyłączanie SSK

Wyłączenie funkcji SSK jest rejestrowane przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy i wprowadzane na FlexRay zawieszenia. Włączenie systemów wspomagających jest wówczas niemożliwe. Ponadto w przypadku wyłączenia funkcji SSK i aktywnego systemu asystującego kierowcy postulowane jest od razu zabezpieczenie pojazdu.

Zabezpieczenie pojazdu

Zabezpieczenie pojazdu odbywa się za pomocą komfortowego systemu zabezpieczającego elektrycznego hamulca postojowego, którego zaciągnięcie postuluje funkcja SSK. Po realizacji postulatu zaciągnięcia przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy (do MJ 2019 oprócz silnika 177, od MJ 2019) lub przez moduł sterujący elektrycznego hamulca postojowego (do MJ 2019 z silnikiem 177) pojazd jest zabezpieczony. Ciśnienie hamowania na kołach zostaje zredukowane, a funkcja SSK wyłącza się.

Jeśli postulat zaciągnięcia elektrycznego hamulca pomocniczego nie zostaje zrealizowany w zdefiniowanym czasie lub elektryczny hamulec pomocniczy sygnalizuje usterkę dla funkcji SSK, elektryczny hamulec pomocniczy zostaje rozpoznany jako uszkodzony i zostaje włączona strategia zabezpieczania.

Strategia zabezpieczania, postulat przełączenia na "P" lub ścieżka awaryjnego P (pojazdy ze skrzynią biegów 722, 725)

Strategia zabezpieczania jest realizowana przez inteligentny moduł wspomagania DIRECT SELECT (skrzynia biegów 722) lub moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów (skrzynia biegów 725). Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przesyła postulat włączenia przełożenia "P" poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący zespołu napędowego i CAN napędu do inteligentnego modułu wspomagania DIRECT SELECT lub do modułu sterującego skrzyni biegów. Po włączeniu przełożenia "P" i potwierdzeniu przekazanym do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy pojazd jest zabezpieczony. Ciśnienie hamowania na kołach zostaje zredukowane, a funkcja SSK wyłącza się.

Jeśli inteligentny moduł wspomagania DIRECT SELECT lub moduł sterujący skrzyni biegów nie zasygnalizuje w zdefiniowanym czasie włączonego przełożenia "P", funkcja awaryjnego P w module sterującym elektronicznej stacyjki wymusza przełączenie na "P". W tym celu moduł sterujący elektronicznej stacyjki również odbiera postulat włączenia przełożenia "P" z modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy poprzez FlexRay zawieszenia. Na skutek tego moduł sterujący elektronicznej stacyjki przekazuje własny postulat włączenia przełożenia "P" poprzez FlexRay zawieszenia, moduł sterujący zespołu napędowego i CAN napędu do inteligentnego modułu wspomagania DIRECT SELECT lub do modułu sterującego skrzyni biegów. W razie braku potwierdzenia w zdefiniowanym czasie moduł sterujący elektronicznej stacyjki zatwierdza zasilenie prądem ścieżki awaryjnego P i przełączenie na "P" jest wymuszane przez sprężynowy mechanizm.

Strategia zabezpieczania (pojazdy ze skrzynią biegów 716)

W pojazdach z mechaniczną skrzynią biegów strategia zabezpieczania dzieli się na 3 etapy:

 etap 1

W razie błędu w obsłudze funkcji lub usterki w systemie w zestawie wskaźników wyświetlane jest ostrzeżenie "Natychmiast hamować!".

 etap 2

W etapie 2. kierowca jest dodatkowo ostrzegany niezbyt głośnym sygnałem klaksonu.

 etap 3

W etapie 3. dźwięk klaksonu jest głośniejszy.

Działanie klaksonu zostaje przerwane natychmiast po wyłączeniu przez kierowcę aktywnego systemu asystującego.

Asystent kierownicy

Inteligentne wspomaganie pomaga kierowcy w krytycznych sytuacjach wykonywać optymalne manewry kierownicą. Jest to realizowane przez moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego i moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

Wykonywane są wówczas następujące funkcje:

 Kontrowanie w przypadku nadsterowności

 Pomaganie kierowcy podczas hamowania na nawierzchni o niejednakowej przyczepności

Stan podczas jazdy jest rejestrowany przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy. W razie potrzeby moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przesyła postulat asystującego wspomagania kierownicy poprzez FlexRay zawieszenia do modułu sterującego elektrycznego wspomagania układu kierowniczego. Moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego zasterowuje odpowiednio siłownik elektrycznego wspomagania.

Dodatkowe warunki działania asystenta bocznego wiatru

 Prędkość pojazdu od 80 do 220 km/h

 Jazda na wprost lub jazda na lekkich zakrętach

Asystent wiatru bocznego

Funkcja asystenta wiatru bocznego wspiera kierowcę podczas silnych porywów wiatru, minimalizując tendencje do obrotu wokół osi pionowej oraz znoszenie z zakładanego toru jazdy przez korekty hamowaniem.

Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy wykrywa znoszenie przez wiatr (np.  w wyniku nagłego porywu) na podstawie następujących sygnałów i reaguje przez jednostronne przyhamowanie:

 Prędkość pojazdu

 Prędkość kątowa, przyspieszenie poprzeczne

 Kąt skrętu kierownicy

 Położenie zębatki

Sygnalizowanie usterek w systemie

O stanie, wzgl. usterkach w systemie kierowca jest informowany poprzez następujące elementy w zestawie wskaźników:

 Lampka kontrolna ABS

 Lampka kontrolna poziomu płynu hamulcowego i hamulca pomocniczego

 Lampka ostrzegawcza elektronicznego programu stabilizacji jazdy

 Lampka ostrzegawcza układu hamulcowego

 Lampka ostrzegawcza ESP®/ASR OFF

 Komunikaty w zestawie wskaźników

W przypadku awarii modułu sterującego ESP zawsze dostępna jest podstawowa funkcja hamowania bez układu ABS.

 Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odczytuje bezpośrednio sygnały czujnika podciśnienia hamowania.

 Status przełącznika kontrolnego poziomu płynu hamulcowego jest odczytywany przez moduł sterujący SAM z przodu i przesyłany poprzez CAN wnętrza, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i CAN interfejsu użytkownika do zestawu wskaźników.

 Typ 205, 253 z kodem 235 (pilot parkowania z PARKTRONIC), typ 205 z kodem P44 (pakiet parkowania) lub kodem P47 (pilot parkowania z kamerą 360°)
Podczas półautomatycznego parkowania/opuszczania miejsca postoju moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odbiera informacje o drodze pozostałej do wykrytej przeszkody z modułu sterującego systemu parkowania poprzez FlexRay zawieszenia. Moduł sterujący elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy oblicza konieczny moment hamowania i zasterowuje odpowiednio zespół hydrauliczny układu kontroli trakcji w momencie osiągnięcia punktów manewrowych lub docelowego położenia parkingowego. Pojazd zostaje wyhamowany.

Failboost

Funkcja Failboost zapewnia wspomaganie siły hamowania. Jest ona aktywna, gdy pneumatyczne serwo hamulcowe z powodu usterki systemowej w zasilaniu próżniowym nie może udzielić wystarczającego wsparcia hamowaniu przez kierowcę.

Awaria pneumatycznego serwa hamulcowego jest wykrywana poprzez wbudowany w serwo czujnik podciśnienia hamowania. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odczytuje bezpośrednio sygnały czujnika podciśnienia hamowania.

Funkcja Failboost realizuje hydrauliczne wspomaganie siły hamowania zgodnie z własnym współczynnikiem wzmacniania i zasterowuje w tym celu odpowiednie elementy w zespole hydraulicznym systemu kontroli trakcji.