シフト・メカニズムの機能前提条件の概要
• ターミナル 15 オン
• エンジン作動中
• CDI コントロール・ユニット (N3/9) からのエンジン回転数
• 車両スピードのシグナル
• オートマチック・トランスミッションがエマージェンシ・オペレーション状態でない
• ドライブ CAN (CAN C) 経由で完全で正常なシグナル伝送
シフト・メカニズムの概要
機能前提条件を点検するため、CDI コントロール・ユニットは、ドライブ CAN 経由で完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニット (Y3/8n4) に以下のシグナルを伝送します:
• ターミナル 15 「オン」。エレクトロニック・イグニッション・スイッチ・コントロール・ユニット (N73) からシャーシ CAN 1 (CAN E1) 経由で。
• エンジン作動中
• エンジン回転数
• 車両スピード。インストルメント・クラスタ (A1) からシャーシ CAN 2 (CAN E2)、フロント・ヒューズ・リレー・モジュール付き SAM コントロール・ユニット (N10/1) およびシャーシ CAN 1 経由で。
CDI コントロール・ユニットは、ドライブ CAN 経由で完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットにスタンバイ状態のドライブ・トレインのシグナルおよびエンジン・マネージメントのステータスを伝送します。
完全一体型トランスミッション・コントロール・コンポーネント (Y3/8) は、完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットから出力される電気シグナルをハイドロリック・シグナルに変換します。
ギヤ・レンジ「R」、「N」、「D1」～「D9」、「P」はダイレクト・セレクト・レバー (S16/13) 操作によりシフト可能です。
ダイレクト・セレクト・レバーは、選択されたギヤ・レンジ「P」、「R」、「N」、「D1」～「D9」に関するインフォメーションをステアリング・コラム・チューブ・モジュール・コントロール・ユニット (N80) に伝送し、コントロール・ユニットはシャーシ CAN 1 にシグナルを伝送します。ここで CDI コントロール・ユニットからのシグナルが検出され、ドライブ CAN 経由で完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットに伝送されます。
該当するギヤ・レンジにシフトされます。
シフトされたギヤ・レンジ「D1」～「D9」のシフト・レンジはインストルメント・クラスタに表示されます。
シフト・レンジは、前進ギヤでは走行中に変更することができますが、エンジン回転数が許容範囲を超えて高いまたは低い場合は、完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットがシフトできないようにロックします。
インストルメント・クラスタのメッセージおよび表示
選択されたギヤ、ギヤ・レンジ、または走行プログラムに関するインフォメーションは、完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットからドライブ CAN に伝送されます。CDI コントロール・ユニットはこれを受信すると、シャーシ CAN 1、フロント・ヒューズ・リレー・モジュール付き SAM コントロール・ユニットおよびシャーシ CAN 2 経由でインストルメント・クラスタに伝送します。続いて、これに応じた表示が以下のシグナルによって制御されます :
ギヤ・インジケータ (A1p12)
• ギヤ・インジケータ、制御
マルチファンクション・ディスプレイ (A1p13)
• マルチファンクション・ディスプレイ、制御
走行プログラム・インジケータ (A1p16)
• 走行プログラム・インジケータ、制御
以下のレギュレーティング・ソレノイド・バルブは、完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットによって制御されます :
• パーキング・ロック・リフティング・マグネット (Y3/8l1)
• ルブリケーティング・プレッシャ・ソレノイド (Y3/8y12)
• クラッチ・コントロール (K81) ソレノイド (Y3/8y13)
• クラッチ・コントロール (K38) ソレノイド (Y3/8y14)
• クラッチ・コントロール (K27) ソレノイド (Y3/8y15)
• マルチ・ディスク・ブレーキ・コントロール (B08) ソレノイド (Y3/8y16)
• マルチ・ディスク・ブレーキ・コントロール (B05) ソレノイド (Y3/8y17)
• マルチ・ディスク・ブレーキ・コントロール (B06) ソレノイド (Y3/8y18)
• ワーキング・プレッシャ・ソレノイド (Y3/8y19)
• トルク・コンバータ・ロックアップ・クラッチ・ソレノイド (Y3/8y20)
以下のシグナルは完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットによって処理されます :
• プレッシャ・センサ (Y3/8b5)
• タービン・ホイール・スピード・センサ (Y3/8n1)
• 内部トランスミッション・スピード・スピード・センサ (Y3/8n2)
• アウトプット・シャフト・スピード・センサ (Y3/8n3)
• トランスミッション・オイル温度センサ (Y3/8s2)
• パーキング・ロック・ポジション・センサ (Y3/8s4)
シフトの機能順序
機能順序を以下の項目に分けて説明します :
• シフト・アップおよびシフト・ダウンの機能順序
• 1 速から 2 速へのシフトの機能順序
シフト・アップおよびシフト・ダウンの機能順序
走行プログラム・スポーツ「S」およびエコノミー「E」のとき、運転者はステアリング・ホイール・シフト・ボタン (シフト・ダウン) (S110/1) またはステアリング・ホイール・シフト・ボタン (シフト・アップ) (S111/1) を操作して、以下の機能を選択できます :
• ステアリング・ホイール・シフト・ボタンの操作により、走行プログラム「E」または「S」のときに、短時間 M プログラムが作動します。これによって運転者は事前に M プログラムを選択していなくても、ステアリング・ホイール・シフト・ボタンによってギヤを変えることができます。従来のギヤ・リミット / 最適ギヤ・シフト機能は、ステアリング・ホイール・シフト・ボタンの操作により廃止になりました。
• 常時 M プログラムとは異なり、短時間 M プログラムは一定の時間経過後、自動的に再び作動停止となります。このタイム・インターバルはステアリング・ホイール・シフト・ボタンを再操作するたびに新たに開始されます。さらに機能の作動は全負荷および 横 G にしたがい、延長されます。
• 走行プログラム「E」では、走行プログラム「S」と比べてシフト範囲がより短く (より低いエンジン回転数でシフト)、その結果、前進および後進走行時により低いドライブ・トルクを使用できます。これによりギヤが最高速度まで回転しないため、できる限り経済的で快適な走行が可能になります。
リバース・ギヤおよびニュートラル・ポジションは、ダイレクト・セレクト・レバーからのみ、切り換えることができます。パーキング・ロック (ギヤ・レンジ「P」) は、ダイレクト・セレクト・セレクタ・レバーのパーキング・ロック・ボタンを操作して作動させます。
ステアリング・ホイール・シフト・ボタン (シフト・ダウン) およびステアリング・ホイール・シフト・ボタン (シフト・アップ) のステータスは、ステアリング・ホイール・エレクトロニクス (N135)、ステアリング LIN (LIN E1)、ステアリング・コラム・チューブ・モジュール・コントロール・ユニット、シャーシ CAN 1、CDI コントロール・ユニットおよびドライブ CAN 経由で、完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットによって読み取られます。
基本シフト・プログラムは、運転者がセンタ・コンソール付近に取り付けられている走行プログラム・ボタン (N72/4s17) を使用して制御することができます。走行プログラム・ボタンのシグナルは、左アンダ・オペレーティング・フィールド (N72/4) からインストルメント・パネル LIN (LIN 1)、フロント・ヒューズ・リレー・モジュール付き SAM コントロール・ユニット、シャーシ CAN 1、CDI コントロール・ユニット、ドライブ CAN 経由で完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットに送信されます。
1 速から 2 速へのシフトの機能順序
1 速ギヤでは、マルチディスク・ブレーキ B05、マルチディスク・ブレーキ B06 およびマルチディスク・クラッチ K38 がシフトされます。1 速から 2 速へのシフト・チェンジのとき、マルチディスク・ブレーキ B05 が作動停止し、マルチディスク・クラッチ K81 が作動します。
このシフト・プロセスは、完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットによって開始されます。このときマルチディスク・ブレーキ B08 は充填され、マルチディスク・ブレーキ B08 内の圧力は絶えず上昇します。同時に、マルチディスク・ブレーキ B06 内の圧力は低下します。
これは、スムーズに移行します。2 速のトルクに達すると、エンジン回転数は 2 速のレベルに調整される必要があります (過上昇期)。
マルチディスク・ブレーキ B08 内の圧力が上昇し、必要に応じて CDI コントロール・ユニットを介してエンジン・トルク低下が実行されることにより、この回転数が調整されます。
アンダ・レブの (回転数が低すぎる) 場合は強制シフト・ダウン、オーバー・レブの (回転数が高すぎる) 場合は強制シフト・アップが行われます。停車状態では自動的に 1 速に入ります。発進は 1 速 / 2 速のどちらでも可能です。
短時間 M プログラム
短時間 M プログラムは、ステアリング・ホイール・シフト・ボタンを操作すると作動する一時的なプログラムです。プラス方向 (+) への操作とマイナス方向 (-) への操作が許可されている場合、それぞれ操作するとシフト・アップとシフト・ダウンが行われます。それ以外の場合は、現在のギヤが維持されます。設定されたタイム・ウインドウにしたがい、この機能は再び自動的に作動解除されます。横 G が検知された場合、または車両の惰走時に最低速度を下回ると (停止など)、作動時間が延長されることがあります。上記の条件のいずれも行われていない場合は、短時間 M プログラムの規定の残存時間はまだ有効のままです。この残存時間の終了後、再びアウトプット・シフト・プログラムに移行します。さらに、運転者に推奨されたシフト・プロセスがインストルメント・クラスタに表示されます。これは同様に内蔵されているシフト推奨の構成要素です。運転者は、ステアリング・ホイール・シフト・ボタン (シフト・アップ) をプラス (+) 方向に操作して保持する、ギヤ・レンジを切り換える、または走行プログラムを変更するなど特定の措置を取ると、短時間 M プログラムを自分で事前にキャンセルすることができます。これらの前提条件が満たされると、再びアウトプット・シフト・プログラムに切り換わります。
エンジンの回転数が許容できないほど高くなる、または低くなるようなシフトに切り換わらないように設計されています。
参照文書
- gf2710p9992anc オートマチックトランスミッション (AG) のシステム構成部品の一覧表