配置
ME コントロール・ユニットは可変式インテーク・マニホールド中央に取り付けられています。
前方からのエンジン・ルーム外観 (図はモデル 212) |
N3/10 | ME コントロール・ユ ニット |
P07.61-3612-11
役割
ME コントロール・ユニットはエンジン 272 KE (マニホールド噴射) のセンサおよびアクチュエータと電気的に接続され、エンジン・コントロールを行います。
インプット・シグナルにしたがい、以下のシステムと機能が ME コントロール・ユニットにより制御および調整されます:
- イグニッション・システム
– フューエル・サプライ
- インジェクション制御
– エレクトロニック・アクセレレータ・ペダル
– ダイアグノシスおよび故障メモリ
– スタータ・ロックアウト・システムおよびイモビライザ
– 制御機能付きカムシャフト・タイミング・アジャスタ
– インテーク・マニホールドおよびタンブル・フラップ・スイッチオーバ
– 温度管理
- トルク・カット
– オルタネータ・インタフェース
– 排気ガス浄化
インプットおよびアウトプット・シグナル
エンジン・コントロールにより、以下のインプット・シグナルが評価され、該当するアウトプット・シグナルが出力されます:
• ダイレクト・インプット・シグナル
• ダイレクト・アウトプット・シグナル
• LIN シグナル
• CANインプット・シグナル
• CANアウトプット・シグナル
ダイレクト・インプット・シグナル
– ターミナル 15
- ターミナル 30 (ヒューズ付き)
– ターミナル 31
– ターミナル 87 M1
– 右ノック・センサ (A16/1)
– 左ノック・センサ (A16/2)
– ホット・フィルム・エア・マス・センサ (B2/5)
– 吸気温度センサ (B2/5b1)
– フューエル・タンク・プレッシャ・センサ (B4/3) (米国仕様 (コード 494) の場合)
– 左インテーク・カムシャフト・スピード・センサ (B6/4)
– 右インテーク・カムシャフト・スピード・センサ (B6/5)
– 左エグゾースト・カムシャフト・スピード・センサ (B6/6)
– 右エグゾースト・カムシャフト・スピード・センサ (B6/7)
– 水温センサ (B11/4)
– プレッシャ・センサ (B28) (インテーク・マニホールド・エア・プレッシャ)
– 左インテーク・マニホールド・タンブル・フラップ・ポジション・センサ (B28/9)
– 右インテーク・マニホールド・タンブル・フラップ・ポジション・センサ (B28/10)
– アクセル・ペダル・センサ (B37) - ポテンショメータ 1
– アクセル・ペダル・センサ - ポテンショメータ 2
– クランクシャフト・スピード・センサ (B70)
– 左 O2 センサ (触媒の前) (G3/3) (広帯域ラムダ・センサ)
– 右 O2 センサ (触媒の前) (G3/4) (広帯域ラムダ・センサ)
– 左 O2 センサ (触媒の後) (G3/5) (ノン・リニア・ラムダ・センサ)
– 右 O2 センサ (触媒の後) (G3/6) (ノン・リニア・ラムダ・センサ)
– スロットル・バルブ - 実測値ポテンショメータ 1 (M16/6r1)
– スロットル・バルブ - 実測値ポテンショメータ 2 (M16/6r2)
– セーフティ・レストレイント・システム・コントロール・ユニット (N2/10) (モデル 204)、補助レストレイント・システム・コントロール・ユニット (N2/10) (モデル 207、212) からのクラッシュ・シグナル
– クラッチ・ペダル・スイッチ (S40/3) (マニュアル・トランスミッションの場合)
– スタート OK シグナル・クラッチ・ペダル・スイッチ (S40/5) (マニュアル・トランスミッションおよび米国仕様 (コード 494) の場合)
– オイル・レベル・コントロール・スイッチ (S43)
ダイレクト・アウトプット・シグナル
– センサ電圧 1 および 2 (5 V) - エンジン・プラグ
– センサ電圧 1 および 2 (5 V) - 車両プラグ
– センサ・アース 1 および 2 - エンジン・プラグ
– センサ・アース 1 - 車両プラグ
– アクセル・ペダル・センサ - ポテンショメータ 1 および 2 基準アース
– 左 O2 センサ (触媒の前) - ラムダ・センサ・ヒータ
– 右 O2 センサ (触媒の前) - ラムダ・センサ・ヒータ
– 左 O2 センサ (触媒の後) - ラムダ・センサ・ヒータ
– 右 O2 センサ (触媒の後) - ラムダ・センサ・ヒータ
– コントロール装置付きエアコンおよびエンジン用ファン・モータ (M4/7) - ファンの基準回転数
– スロットル・バルブ - アクチュエータ (M16/6m1) (プラス)
– スロットル・バルブ - アクチュエータ (M16/6m1) (マイナス)
– リレー、ターミナル 50 スタータ (N10/1kM)
– リレー、ターミナル 87 エンジン (N10/1kN)
– リレー (セカンダリ・エア・インジェクション) (N10/1kP)
– フューエル・ポンプ・コントロール・ユニット (N118) - グラウンド・シグナル、フューエル・ポンプ「オン」
– イグニッション・コイル (シリンダ 1) (T1/1)
– イグニッション・コイル (シリンダ 2) (T1/2)
– イグニッション・コイル (シリンダ 3) (T1/3)
– イグニッション・コイル (シリンダ 4) (T1/4)
– イグニッション・コイル (シリンダ 5) (T1/5)
– イグニッション・コイル (シリンダ 6) (T1/6)
– ヒータ・システム・シャットオフ・バルブ (Y16/2)
– インテーク・マニホールド・スイッチオーバ・バルブ (Y22/6)
– インテーク・マニホールド・タンブル・フラップ・スイッチオーバ・バルブ (Y22/9)
– エア・ポンプ・スイッチオーバ・バルブ (Y32)
– 左インテーク・カムシャフト・アクチュエータ (Y49/4)
– 右インテーク・カムシャフト・アクチュエータ (Y49/5)
– 左エグゾースト・カムシャフト・アクチュエータ (Y49/6)
– 右エグゾースト・カムシャフト・アクチュエータ (Y49/7)
– パージ・スイッチオーバ・バルブ (Y58/1)
– チャコール・キャニスタ・シャットオフ・バルブ (Y58/4) (米国仕様 (コード 494) の場合)
– インジェクタ (シリンダ 1) (Y62/1)
– インジェクタ (シリンダ 2) (Y62/2)
– インジェクタ (シリンダ 3) (Y62/3)
– インジェクタ (シリンダ 4) (Y62/4)
– インジェクタ (シリンダ 5) (Y62/5)
– インジェクタ (シリンダ 6) (Y62/6)
– クーラント・サーモスタット (Y110)
LIN シグナル
– オルタネータ・インタフェース (ドライブ LIN を介して) (LIN C1)
CANインプット・シグナル
インストルメント・クラスタ (A1)
– フューエル・リザーブ・シグナル
セーフティ・レストレイント・システム・コントロール・ユニット (N2/10) (モデル 204)、補助レストレイント・システム・コントロール・ユニット (N2/10) (モデル 207、212)
– クラッシュ・シグナル
KLA コントロール・ユニット (N22/7)
– ファンの基準回転数要求
– エアコン・ステータス
エレクトロニック・スタビリティ・プログラム・コントロール・ユニット (N30/4) (ディストロニック・プラス (コード 233) 非装備) または
プレミアム・エレクトロニック・スタビリティ・プログラム・コントロール・ユニット (N30/7) (ディストロニック・プラス (コード 233) の場合)
– 車両スピード
– ホイール・スピード・シグナル
– ブレーキ検知
– クルーズ・コントロール要求
– エンジン・トルク要求
レーダ・センサ・コントロール・ユニット (N62/1) (ディストロニック・プラス (コード 233) の場合)
– エンジン・トルク要求
エレクトロニック・イグニッション・スイッチ・コントロール・ユニット (N73)
– スタート OK シグナル (スタータ・ロックアウト・システム)
フューエル・ポンプ・コントロール・ユニット (N118)
– フューエル・プレッシャ
– セルフ・ダイアグノシス・データ
– 要求されたダイアグノシス・データ
完全一体型トランスミッション・コントロール・コンポーネント (Y3/8) (7 速オートマチック・トランスミッション (コード 427) 搭載の場合)
- ギヤ・レンジ
- 走行プログラム
- 現在のギヤ、目的のギヤ
- エンジン・トルク低下の要求
– セレクタ・レバー・ポジション「P」、「N」でのスタート OK
- エンジン・アイドリングの基準スピード (トルク・コンバータ・ロックアップ・クラッチの制御用)
- トルク・コンバータ・ロックアップ・クラッチのステータス
- トランスミッション・コントロール・エマージェンシ・オペレーション
CANアウトプット・シグナル
インストルメント・クラスタ
- エンジン・オイル・レベルが低すぎる
– ターミナル 61 シグナル (ME コントロール・ユニットによって発生)
- 燃費 (矩形パルス・パッケージ (1 パルス = 0.2 リッタ/時) により現在の燃費をトリップ・コンピュータに伝達)
エレクトロニック・イグニッション・スイッチ・コントロール・ユニット
– スタート OK シグナル照会 (スタータ・ロックアウト・システム)
フューエル・ポンプ・コントロール・ユニット
– フューエル・ポンプ「オン」
– 燃料の需要
– ダイアグノシス要求
完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニット (7 速オートマチック・トランスミッション (コード 427) 搭載の場合)
- 触媒加熱の要求
- シフト要求
- エンジン・トルク
– 水温
- エンジン・オイル温度
‒ エンジン回転数
- エンジン負荷
- キックダウン
- エンジン回転数リミットの作動
- エンジン・マネージメントのエマージェンシ・オペレーション
ボディ
ME コントロール・ユニットのハウジングはアルミ・ダイカスト製、カバーは耐腐食性のスチール・プレート製です。 ME コントロール・ユニットは耐水 / 防塵性があります。
内部には、エンジン・コントロールの 32 ビットの測定および制御用エレクトロニクスがあります。
電源供給
ME コントロール・ユニットは「ヒューズ付きターミナル 30」と、さらにイグニッション・オンのときには「ターミナル 87 M1」から電圧を供給されます。
ME コントロール・ユニットは、作動電圧域でのショート防止および逆極性防止の機能を備えています。
コネクタの負荷を軽減するため、並列接続させた複数のピンに電源を供給します。
アース接続
アース接続「ターミナル 31」は複数のアース・ラインを介して、アース・ポイント (左ユニット・コンパートメント電子回路) (W16/5) へ行われます。
コンピュータによる計測が終了する
ME コントロール・ユニットがシグナル「ターミナル 15 オフ」を受信すると、約 5 秒間のコンピュータ・アフタ・ランがスタートします。
各種機能 (オン・ボード・ダイアグノシス (OBD)、スタータ・ロックアウト・システム (FBS) 、温度管理など) によって、数分かかることがあります。
脱着作業
ME コントロール・ユニットのプラグを抜く前に、イグニッションがオフにされ、コンピュータ・アフタ・ランが終了していることを確認します。 これにより、ME コントロール・ユニットの破損が防げ、CAN 接続に関与するコントロール・ユニットの故障メモリが失われません。
バリエーション
国別仕様、排気ガス・バリエーションなど、エンジン・コントロール・バリエーションは、ダイアグノシス・アシスタント・システム (DAS) のバリエーション・コードにより作動されます。
ME コントロール・ユニットの交換は不要です。