ME エンジン·トルク要求の機能

エンジン·トルク要求の機能前提条件概要

• ターミナル 87M 「オン」(エンジン·コントロール「オン」)

• エンジン「作動」

エンジン·トルク要求の概要

ME コントロール·ユニット (N3/10) のトルク·カットを調整し、エンジン·トルク要求を行うすべてのシステムの要求を優先します (走行可能性と決められたプライオリティにしたがう)。 同時に各要求のために、トルク·カットをいかに動的に行うかが決定されます。

以下のシステムはエンジン·トルクを要求できます:

– 運転者、アクセル·ペダル·センサ (B37) による

– トランスミッション·コントロール、エレクトリック·コントロール·コンポーネント (VGS) (Y3/8) を介して

– エレクトロニック·スタビリティ·プログラム (ESP)、ESP コントロール·ユニット (N47-5) を介して

– クルーズ·コントロール、ESP コントロール·ユニットにより

– ディストロニック·プラス、レーダ·センサ·コントロール·ユニット (SGR) (N62/1) を介して (ディストロニック·プラスの場合)

– 最大トルク·リミット

– エンジン最高回転数リミット

– 最大スピード·リミッタ

エンジン·トルク要求の機能順序

ME コントロール·ユニットは、エンジン·トルク要求を各動力にしたがい変化させます:

– フューエル·インジェクション·バルブ (Y62) のインジェクション·タイムの延長または短縮 (およびそれと連動してスロットル·バルブ·ポジションの拡大または縮小)

– イグニッション·コイル (T1) のイグニッション·アングルのアドバンスまたはリタード調整 (これによりエンジン·トルクの非常に迅速な変化が可能)

– 噴射時間およびイグニッション·アングルの適合による組合せ

トルク·リザーブ

噴射時間の延長と同時にイグニッション·アングルが「遅角」方向へ調整されると、初めはエンジン·トルクは変化しません。 しかし、イグニッション·アングルが「進角」に調整されると、その後のエンジン·トルクが非常に早く増大することがあります。