Suralimentation - Fonction

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Généralités

La suralimentation est assurée par un turbocompresseur (1).

Grâce à la compression de l'air aspiré dans le turbocompresseur (1), une masse d'air plus importante arrive dans la chambre de combustion.

Ceci entraîne les avantages suivants:

 Augmentation de la puissance du moteur et du couple

 Diminution de la consommation de carburant par rapport aux moteurs diesel sans suralimentation de même puissance

 Diminution des émissions de substances nocives

Fonction

Le turbocompresseur (1) est composé d'une turbine et d'un compresseur qui sont montés sur un même arbre (6).

Les gaz d'échappement (D) affluent sur la roue de turbine (3) et décalent celle-ci dans un mouvement de rotation. Ce mouvement de rotation est transmis à la roue de compresseur (5) par l'arbre (6).

L'air d'admission venant du filtre à air (A) est comprimé par la roue de compresseur (5) et arrive au refroidisseur d'air de suralimentation via un tube d'air de suralimentation.

L'air comprimé est refroidi dans le refroidisseur d'air de suralimentation, grâce à quoi la densité de l'air de la charge de gaz frais augmente et donc la puissance du moteur aussi.

Ensuite, l'air de suralimentation venant du refroidisseur d'air de suralimentation (C) arrive dans chaque cylindre via le répartiteur d'air de suralimentation (2).

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Régulation de la pression de suralimentation (via wastegate)

Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) détermine la pression de suralimentation momentanée au moyen du capteur de pression et de température air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608).

Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) constate que la pression de suralimentation momentanée est trop élevée, il limite la pression de suralimentation en activant le variateur de pression de suralimentation (Y636) au moyen d'un signal à impulsions modulées en largeur correspondant. Grâce au rapport cyclique de ce signal, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peut influer sur la quantité de pression (jusqu'à 2,8 bar) qui va alimenter la capsule de pression (4). En fonction de cette pression, via une tringlerie, la soupape (7) s'ouvre, laquelle selon jusqu'où elle est ouverte, laisse passer par l'orifice by-pass (8) plus ou moins de gaz d'échappement (D) sur la roue de turbine (3).

Comme seule une partie des gaz d'échappement (D) frappe encore sur la roue de turbine (3), elle n'accélère plus aussi fortement et la pression de suralimentation diminue.

Fonction de protection du turbocompresseur

De plus, pour la protection du turbocompresseur (sur les véhicules avec version de moteur norme Euro VI), la vitesse de rotation du rotor du turbocompresseur (1) ainsi que la température de l'air d'admission provenant du filtre à air (A) sont surveillées au niveau de l'entrée du compresseur.

Cela est effectué avec l'aide du capteur de régime de la roue de turbine (B610) et du capteur de température en aval du filtre à air (B611).

Comme ces capteurs n'existent pas sur les véhicules avec version de moteur norme Euro VI, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) se base alors sur la température ambiante et sur l'altitude du véhicule. Celle-ci est déterminée via le capteur de pression atmosphérique en place.

En fonction des valeurs déterminées et enregistrées dans les courbes caractéristiques pour la fonction de protection du turbocompresseur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) adapte l'injection ce qui a pour effet de faire baisser la température de combustion.

En actionnant le variateur de pression de suralimentation (Y636), il peut en outre diminuer indirectement la vitesse de rotation du rotor du turbocompresseur.