Funcionamiento de la conexión de la propulsión hidrostática (HYF)

G55.90-3153-09

1 CAN del motor (Control Area Network (bus de datos/bus CAN))

2 CAN del vehículo (Control Area Network (bus de datos/bus CAN))

3 Bomba hidrostática

4 Cilindro de mando de la conexión de la bomba hidrostática

5 Cilindro de mando de la conexión del motor hidrostático

6 Engranaje intermedio

7 Motor hidrostático

A3 Unidad de control FR (FMR)

A4 Unidad de control propulsión hidrostática

A6 Unidad de control MR (PLD)

P2h19 Testigo de control propulsión hidrostática, CON.

S4 Interruptor luz de freno

S40 Interruptor propulsión hidrostática, acoplada

S41 Interruptor propulsión hidrostática, acoplada

S42 Interruptor requerimiento propulsión hidrostática

Y8 Válvula electromagnética propulsión hidrostática, CON.

Y44 Válvula electromagnética (proporcional) propulsión hidrostática, hacia delante

Y45 Válvula electromagnética (proporcional) propulsión hidrostática, hacia atrás

A15 Aparato transmisor GS (EPS)

A16 Unidad de control GS (EPS)

B1 Pedal acelerador con transmisor de posición FR (FMR)

B5 Interruptor freno de estacionamiento

B8 Unidad de mando manual propulsión hidrostática

B8r3 Potenciómetro (ruedecilla)

B8s1 Interruptor hacia delante, hacia atrás

B15 Transmisor del ángulo de posición del cigüeñal

B16 Transmisor OT, cilindro 1

B17 Transmisor de velocidad del TCO

B57 Transmisor del número de revoluciones GS (EPS)

B60 Sensor de marcha GS (EPS)

B71 Sensor de presión del circuito I

B72 Sensor de presión del circuito II

G2 Alternador

P2 Cuadro de instrumentos

Accionamiento

Al accionar el interruptor de requerimiento de la propulsión hidrostática (S42) a la posición de conexión, la unidad de control de la propulsión hidrostática (A4) recibe la señal eléctrica de mando para conectar la propulsión hidrostática (HYF).

Se enciende el testigo de control en el interruptor de requerimiento de la propulsión hidrostática (S42).

Controlar las condiciones previas necesarias

Antes de conectar la propulsión hidrostática, la unidad de control de la propulsión hidrostática (A4) verifica, si se han cumplido las condiciones previas necesarias. Para ello, la unidad de control de la propulsión hidrostática (A4) evalúa los
mensaje CAN relevantes que recibe de otras unidades de control, a través del CAN del vehículo (2), y evalúa directamente las señales eléctricas recibidas:

- El vehículo está parado.

Mensaje CAN de la unidad de control del mando del cambio (EPS) (A16), originalmente señal eléctrica del transmisor de velocidad TCO (B17) y del transmisor del número de revoluciones del mando del cambio (EPS) (B57).

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- El cambio está acoplado en punto muerto.

Mensaje CAN de la unidad de control del mando del cambio (EPS) (A16), originalmente señal eléctrica del sensor de marcha del mando del cambio (EPS) (B60).

- El motor está en marcha.

- Mensaje CAN de la unidad de control FR (FMR) (A3), originalmente señal eléctrica del transmisor del ángulo de posición del cigüeñal (B15) y del
transmisor de PMS del cilindro 1 (B16) a la
unidad de control MR (PLD) (A6), y luego transmitido como
mensaje CAN, a través del CAN del motor (1), a la unidad de control FR (FMR) (A3).

- Mensaje CAN de la unidad de control FR (FMR) (A3), señal eléctrica redundante de la conexión W en el alternador (G2).

- El freno de servicio o estacionamiento está puesto.

Mensaje CAN de la unidad de control FR (FMR) (A3), originalmente señal eléctrica del interruptor de la luz de freno (S4) o del interruptor del freno de estacionamiento (B5).

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- El potenciómetro (ruedecilla) (B8r3) de la unidad de mando manual de la propulsión hidrostática (B8) se encuentra en la posición "0 %" y el interruptor hacia adelante, hacia atrás (B8s1) está en punto muerto.

Señal eléctrica de la unidad de mando manual de la propulsión hidrostática (B8).

- El potenciómetro del transmisor del pedal acelerador FR (FMR) (B1) se encuentra en la posición "0 %" (pedal acelerador no accionado).

Mensaje CAN de la unidad de control FR (FMR) (A3), originalmente señal eléctrica del transmisor del pedal acelerador FR (FMR) (B1).

- Suficiente presión del sistema de freno de servicio.

Mensaje CAN del cuadro de instrumentos (P2), originalmente señal eléctrica del sensor de presión del circuito I (B71) y del sensor de presión del circuito II (B72).

Si una de las condiciones previas no se cumple, suena una señal acústica y se interrumpe el proceso.

Si se cumplen todas las condiciones previas, el conductor puede preseleccionar la marcha.

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Preseleccionar y acoplar la marcha

Sólo se pueden preseleccionar las marchas 1 a 5, dependiendo la elección de la marcha del equipo de trabajo utilizado (tipo de trabajo) y de la velocidad de trabajo (carga por el trabajo), así como por el posible margen para la velocidad de marcha.

El aparato transmisor del mando del cambio (EPS) (A15) capta el cambio de marcha determinado por el conductor y, después de soltar la palanca de cambios, se memoriza el cambio de marcha determinado por la duración del tiempo preseleccionado (aprox. 30 s) en la unidad de control del mando del cambio (EPS) (A16), además de transmitirlo como mensaje CAN respectivo al cuadro de instrumentos (P2).

Allí se muestra la marcha preseleccionada en el display del sistema de información para el conductor (FIS).

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 Correspondencia entre velocidad de marcha y la fuerza de tracción máxima (por ej. para la dimensión de neumáticos "365/80 R20")

Marcha velocidad de marcha fuerza de tracción máxima

1.ª marcha desde 0 hasta 6,4 km/h 86 kN

2.ª marcha desde 0 hasta 9,0 km/h 58 kN

3.ª marcha desde 0 hasta 13,7 km/h 38 kN

4.ª marcha desde 0 hasta 18,5 km/h 27 kN

5.ª marcha desde 0 hasta 27,3 km/h 18,58 kN

Después de la preselección de marcha, en vehículos con mando electroneumático (EPS), el conductor debe accionar el embrague para que acople la marcha preseleccionada. En los vehículos con código (G48) Cambio electrónico automatizado (EAS) el accionamiento del embrague se realiza automáticamente.

Primero la unidad de control GS (EPS) (A16) acopla el grupo inversor de marcha en punto muerto y luego cambia a la marcha preseleccionada. En el display del sistema de información para el conductor (FIS)

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se muestra la marcha acoplada y se confirma acústicamente el cambio de marcha mediante un ruido metálico duro en la caja de cambios.

Conexión automática de la bomba hidrostática (3) y del motor hidrostático (7)

Para que la bomba hidrostática (3) y el motor hidrostático (7) sigan conectando posteriormente, debe seguir accionado el embrague.

Debido a que la unidad de control del mando del cambio (EPS) (A16) está informada, mediante un mensaje CAN de la unidad de control de la propulsión hidrostática (A4), sobre el requerimiento para conexión del mecanismo de propulsión hidráulica y la marcha acoplada ha sido reconocida como admisible, en combinación con el mecanismo de propulsión hidrostática, la unidad de control del mando del cambio (EPS) (A16) activa ahora electrónicamente la válvula electromagnética de la propulsión hidrostática
CON. (Y8).

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La válvula electromagnética accionada de la propulsión hidrostática CON. (Y8) conecta en posición de paso, de manera que el cilindro de mando de la conexión de la bomba hidrostática (4) y el cilindro de mando de la conexión del motor hidrostático (5) son activados y accionados neumáticamente.

La varilla de mando del cilindro de mando de la conexión
de la bomba hidrostática (4) mueve por medio de una horquilla de mando una corona desplazable, la cual ahora une por arrastre de fuerza el árbol primario de la caja de cambios con el eje de accionamiento de la bomba hidrostática (3). Ahora el eje de accionamiento de la bomba hidrostática (3) es propulsado por el árbol primario de la caja de cambios.

La varilla de mando del cilindro de mando de la conexión
del motor hidrostático (5) mueve, mediante una horquilla de mando, una corona desplazable, la cual ahora une por arrastre de fuerza un árbol intermediario impulsado por el árbol secundario del motor hidrostático (7) con el árbol intermedio del cambio manual.

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Debido a que la válvula electromagnética (proporcional) de la propulsión hidrostática hacia adelante (Y44) y la válvula electromagnética (proporcional) de la propulsión hidrostática hacia atrás (Y45) de la bomba hidrostática (5) no son activadas electrónicamente, la bomba hidrostática (5) se encuentra en la "posición hidráulica cero" y no genera ningún caudal de suministro (suministro nulo). El motor hidrostático (7) por lo tanto no es propulsado todavía.

Además, las varillas de mando de ambos cilindros de mando accionan cada vez los respectivos interruptores de propulsión hidrostática acoplada (S40, S41). Los dos interruptores, conectados en serie, de la propulsión hidrostática acoplada (S40, S41) conectan una corriente eléctrica, que se aplica en la unidad de control de la propulsión hidrostática (A4), en la unidad de control del mando del cambio (EPS) (A16) y en el testigo de control de la propulsión hidrostática CON. (P2h19) en el cuadro de instrumentos (P2).

El testigo de control de la propulsión hidrostática CON. (P2h19) se enciende y le indica al conductor la conexión mecánica de la bomba hidrostática (3) y del motor hidrostático (7).

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Activación automática de la regulación del número de revoluciones de trabajo (ADR)

Para el servicio del vehículo con la propulsión hidrostática conectada se activa automáticamente en la unidad de control FR (FMR) (A3) el modo operativo "Regulación del número de revoluciones de trabajo (ADR)".

La unidad de control de la propulsión hidrostática (A4) transmite, a través del CAN del vehículo (2), a la unidad de control FR (FMR) (A3) un mensaje CAN para bloquear el transmisor del pedal acelerador FR (FMR) (B1) a la regulación del número de revoluciones del motor.

La unidad de control del mando del cambio (EPS) (A16) transmite, a través del CAN del vehículo (2), a la unidad de control FR (FMR) (A3) un mensaje CAN para cambiar al modo para la regulación del número de revoluciones de trabajo (ADR).

Conducir con la propulsión hidrostática

Si la propulsión hidrostática está conectada, entonces se debe soltar el embrague y se debe soltar el freno de servicio o de estacionamiento, para que el conductor pueda dar las ordenes para poner en marcha y el vehículo pueda andar con la propulsión hidrostática.