Regulación del comienzo de la inyección PLD - Funcionamiento

W07.15-1354-79

Componentes para la determinación y regulación del comienzo óptimo de la inyección

4 Bus CAN del motor

A3 Unidad de control regulación de marcha (FR)

A6 Unidad de control MR/PLD

B1 Transmisor del pedal acelerador

B10 Transmisor de temperatura del combustible

B15 Transmisor del ángulo de posición del cigüeñal

B16 Transmisor de PMS, cilindro 1

B65 Sensor de temperatura del líquido refrigerante

B111 Transmisor combinado para aire de sobrealimentación (temperatura, presión)

Y6-Y11 Bombas de inyección solidarias al bloque motor de los cilindros 1 hasta 6 (motor 906.9, 926.9)

Bandas de dispersión de la emisión de NOx e HC en función del comienzo de la inyección

x Comienzo de la inyección en °KW

y Emisión en %

α Comienzo de la inyección óptimo

- avance

+ retardo

Magnitudes de influencia para la regulación del comienzo óptimo de la inyección (α)

A Número de revoluciones del motor y posición del cigüeñal (ángulo de cigüeñal)

B Posición del árbol de levas

C Comienzo real de la inyección

D Temperatura del combustible

E Temperatura del motor

F Estado de carga (carga parcial, plena carga)

Generalidades

La regulación del comienzo de la inyección se realiza sobre todo para compensar el retardo del encendido y garantizar el encendido en el sector del punto muerto superior, es decir, con la mayor temperatura final de compresión.

Si no se regulara el comienzo de la inyección, ello tendría por consecuencia que el retardo del encendido (tiempo desde el comienzo de la inyección hasta el comienzo del encendido), sobre todo en el margen superior de números de revoluciones, tuviera un efecto negativo sobre el proceso de combustión. La emisión de sustancias nocivas y la producción de ruidos aumentarían, mientras que se reduciría la potencia del motor.

Con ello, el comienzo de la inyección está sobre todo en función del número de revoluciones del motor y, a medida que aumenta el número de revoluciones, se desplaza en sentido de "avance" a fin de evitar las desventajas del retardo del encendido en el margen superior de números de revoluciones.

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Dado que el comienzo de la inyección se calcula de forma puramente matemática, la regulación del motor (MR), además del número de revoluciones del motor y la posición del cigüeñal (A), puede tener en cuenta otras magnitudes de influencia como la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F). También estas magnitudes de influencia tienen efectos sobre el retardo del encendido y pueden contribuir también a que se produzca una emisión de sustancias nocivas elevada.

Mediante un cálculo exacto y el correspondiente desplazamiento del comienzo de la inyección, la regulación del motor (MR) tiene la posibilidad de compensar estas repercusiones y disminuir las emisiones de sustancias nocivas. De este modo se pueden reducir considerablemente los óxidos de nitrógeno (NOx), que se producen con un comienzo de la inyección demasiado avanzado, e hidrocarburos (HC), que se producen con un comienzo de la inyección demasiado retardado.

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1 Regulación del comienzo de la inyección

El comienzo de la inyección se regula por medio del comienzo del suministro y se adapta continuamente a las condiciones de funcionamiento del motor.
El comienzo del suministro, que tiene lugar un poco antes que el comienzo de la inyección efectivo, es el momento en el que la válvula electromagnética en la bomba de inyección solidaria al bloque motor está completamente cerrada y el combustible se puede comprimir y suministrar. El comienzo del suministro se puede regular dentro del límite mecánico (limitado por la forma de la leva) de forma completamente libre por la regulación del motor (MR).
Los valores límite (comienzo del suministro máx. 25° de ángulo de cigüeñal delante hasta 5° de ángulo de cigüeñal detrás del punto muerto superior) están memorizados en la unidad de control MR/PLD (A6), por medio de la cual se realiza también el cálculo y la correspondiente activación de las diferentes válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias al bloque motor de los cilindros 1 hasta 4 (Y6-Y9) en motores de 4 cilindros o de los cilindros 1 hasta 6 (Y6-Y11) en los motores de 6 cilindros.
Debido a la modificación continua de las condiciones de funcionamiento del motor, el comienzo del suministro se calcula de nuevo tras cada proceso de inyección.

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2 Cálculo del comienzo del suministro

Para calcular el comienzo del suministro, son decisivas sobre todo las señales del transmisor de posición del ángulo de cigüeñal (B15). Por medio del mismo se determina el número de revoluciones del motor momentáneo y la posición del cigüeñal (A). Sólo en caso de fallar el proceso de arranque o el transmisor de posición del ángulo de cigüeñal (B15), se utilizan adicionalmente las señales del transmisor OT, cilindro 1 (B16). Dichas señales informan sobre la posición momentánea del árbol de levas (B) y, con ello, sobre el momento en el que el 1.er cilindro se encuentra en el ciclo de compresión.
Para el cálculo definitivo del comienzo del suministro, se emplean finalmente el comienzo de la inyección (C) efectivo, la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F).

 Comienzo de la inyección efectivo (C)
El comienzo de la inyección efectivo (C) se determina con la ayuda de la detección de impacto y cierre y sirve para compensar dispersiones y tolerancias de la fabricación de las bombas de inyección solidarias al bloque motor por medio de una regulación del diagrama característico.

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 Temperatura del combustible (D)
La temperatura del combustible (D) se determina en base a los valores del transmisor de temperatura del combustible (B10).

 Temperatura del motor (E)
La temperatura del motor (E) se determina en base a los valores del transmisor de temperatura del líquido refrigerante (B65) y del transmisor combinado de aire de sobrealimentación (temperatura, presión) (B111).

 Estado de carga (F)
El estado de carga (F) se deduce entre otros del número de revoluciones del motor y de la posición del transmisor del pedal acelerador (B1).