Régulation du début d'injection PLD - Fonctionnement

W07.15-1354-79

Composants assurant la détermination et la régulation du début d'injection optimal

4 Bus CAN du moteur

A3 Calculateur régulation de marche (FR)

A6 Calculateur MR/PLD

B1 Transmetteur de pédale d'accélérateur

B10 Sonde température carburant

B15 Capteur position angle de rotation vilebrequin

B16 Capteur PMH cylindre no. 1

B65 Transmetteur de température de liquide de refroidissement

B111 Capteur combiné dair de suralimentation (température, pression)

Y6-Y11 Pompes enfichables des cylindres 1 à 6 (moteur 906.9, 926.9)

Dispersion des émissions de NOx et de HC en fonction du début d'injection

x Début d'injection en °VIL

y Émissions en %

α Début d'injection optimal

- avance

+ retard

Variables pour la régulation du début d'injection optimal (α)

A Régime moteur et position du vilebrequin (angle de vilebrequin)

B Position de l'arbre à cames

C Début effectif d'injection

D Température du carburant

E Température du moteur

F État de charge (charge partielle, pleine charge)

Généralités

La régulation du début d'injection sert en premier lieu à compenser le retard à l'allumage et à assurer l'allumage dans la fourchette du point mort haut, c'est à dire la température maximale de fin de compression.

Si le début d'injection n'était pas régulé, ceci aurait pour conséquence que le retard à l'allumage (laps de temps entre le début d'injection et le début d'allumage) serait défavorable au déroulement de la combustion, surtout dans la plage supérieure du régime moteur. Les rejets polluants et les nuisances sonores augmenteraient, alors que la puissance du moteur diminuerait.

Ainsi, le début d'injection dépend en premier lieu du régime moteur et pour éviter les inconvénients du retard à l'allumage aux régimes élevés, il est décalé dans le sens "avance" à mesure que le régime moteur s'accélère.

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Etant donné que le début d'injection est déterminé uniquement par calcul, la régulation moteur (MR) est en mesure de tenir compte d'autres grandeurs d'influence que le régime moteur et la position du vilebrequin (A), telles que la température du carburant (D), la température du moteur (E) et l'état de charge moteur (F). Ces variantes ont aussi une conséquence sur le retard à l'allumage et peuvent également contribuer à augmenter les rejets de substances polluantes.

Par un calcul précis et par un décalage correspondant du début d'injection, la régulation moteur (MR) est en mesure de compenser ces conséquences et d'abaisser les rejets polluants. Ainsi, il est possible de réduire de manière sensible les oxydes nitriques (NOx), produits en cas de début d'injection précoce et les hydrocarbures (HC), produits en cas de début d'injection tardif.

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1 Régulation du début d'injection

Le début d'injection est régulé par le début de refoulement. Il est constamment adapté aux conditions instantanées de marche du moteur.
Le début de refoulement, qui intervient un peu plus tôt que le début effectif d'injection est le moment où l'électrovalve de la pompe enfichable est complètement fermée et que le carburant est comprimé resp. peut être refoulé. Le début de refoulement peut être régulé dans le cadre de la limite mécanique (forme de la came), en totale indépendance de la régulation moteur (MR).
Les valeurs limites (début maximal de refoulement 25° d'angle de vilebrequin avant PMH jusqu'à 5° d'angle de vilebrequin après PMH) sont enregistrées dans le calculateur MR/PLD (A6), lequel effectue aussi le calcul et la commande correspondante des électrovalves dans les pompes enfichables des cylindres 1 à 4 (Y6-Y9) pour les moteurs à
4 cylindres resp. des cylindres 1 à 6 (Y6-Y11) pour les moteurs à 6 cylindres.
Du fait des conditions de marche moteur constamment changeantes, le début de refoulement est recalculé après chaque processus d'injection.

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2 Calcul du début de refoulement

Pour le calcul du début de refoulement, comptent en premier lieu les signaux du transmetteur de position d'angle de vilebrequin (B15). C'est par lui que sont déterminés le régime moteur instantané et la position du vilebrequin (A). Seulement lors du démarrage ou en cas de défaillance du transmetteur de position d'angle de vilebrequin (B15), sont utilisés en plus les signaux du transmetteur de PMH au cylindre 1 (B16). Ils renseignent sur la position instantanée de l'arbre à cames (B) donc le moment auquel le cylindre 1 se trouve au cycle de compression.
Pour le calcul définitif du début de refoulement, sont finalement utilisés le débit effectif d'injection (C), la température du carburant (D), la température du moteur (E) et l'état de charge moteur (F).

 Début effectif d'injection (C)
Le débit effectif d'injection (C) est déterminé à l'aide de la détection de butée resp. de fermeture. Il sert à compenser, par une régulation cartographique, les dispersions et tolérances de fabrication des pompes enfichables.

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 Température du carburant (D)
La température du carburant (D) est déterminée à partir des valeurs du transmetteur de température du carburant (B10).

 Température du moteur (E)
La température du moteur (E) est déterminée à partir des valeurs du transmetteur de température du liquide de refroidissement (B65) et du transmetteur combiné d'air de suralimentation (température, pression) (B111).

 Etat de charge moteur (F)
l'état de charge moteur (F) est déduit entre autres à partir du régime moteur et de la position de la pédale d'accélérateur (B1).