Регулирование начала впрыска PLD: функциональное описание

W07.15-1354-79

Конструктивные узлы, используемые для определения и регулирования оптимального начала впрыска

4 Шина данных CAN двигателя

A3 Блок управления движением (FR)

A6 Блок управления MR/PLD

B1 Датчик педали газа

B10 Датчик температуры топлива

B15 Датчик положения (угла поворота) коленчатого вала

B16 Датчик ВМТ 1-го цилиндра

B65 Датчик температуры охлаждающей жидкости

B111 Комбинированный датчик наддувочного воздуха (температура, давление)

Y6-Y11 Насос-форсунки цилиндров 1 - 6 (двигатель 906.9, 926.9)

Полоса разброса величины выбросов NOx и углеводородов в зависимости от начала впрыска

x Момент начала впрыска в °к/вала

y Выброс вредных веществ в %

α Оптимальное начало впрыска

– раньше

+ позже

Факторы, влияющие на оптимальное начало впрыска (α)

А Частота вращения двигателя и положение коленвала (угол поворота коленчатого вала)

B Положение коленчатого вала

C Фактическое начало впрыска

D Температура топлива

Е Температура двигателя

F Нагрузка двигателя (частичная, полная)

Общие сведения

Регулирование начала впрыска производится в первую очередь для компенсации запаздывания зажигания и обеспечения зажигания в зоне ВМТ, т.е. при наивысшей температуре в конце такта сжатия.

Если начало впрыска не будет отрегулировано, то являющееся следствием этого запаздывание зажигания (время от начала впрыска до начала воспламенения), прежде всего в диапазоне высоких частот вращения, отрицательно повлияет на процесс сгорания. Выброс вредных веществ и шумы возрастут, а мощность двигателя одновременно снизится.

Таким образом, начало впрыска в первую очередь зависит от частоты вращения двигателя и перемещается с ростом частоты вращения, для предотвращения отрицательного влияния запаздывания зажигания, в направлении "раньше".

-----------------------------------------------------------------------------------------

Так как начало впрыска определяется чисто математическим способом, то система управления двигателя (MR) помимо частоты вращения двигателя и положения коленвала (A) может ещё учитывать дополнительные факторы влияния, например, температуру топлива (D), температуру двигателя (E) и нагрузку на двигатель (F). Данные факторы влияния тоже оказывают воздействие на запаздывание зажигания и также могут содействовать повышению выброса вредных веществ.

В результате точного расчёта и соответствующего смещения момента начала впрыска система управления двигателя (MR) делает возможной компенсацию данных воздействий и снижение выбросов вредных веществ. Этим способом удаётся значительно снизить содержание окиси азота (NOx), которая вырабатывается при раннем начале впрыска, и углеводородов (HC), которые вырабатываются при позднем начале впрыска.

-----------------------------------------------------------------------------------------

1 Регулирование момента начала впрыска

Начало впрыска регулируется началом подачи и постоянно адаптируется к текущими условиям работы двигателя.
Начало подачи, которое осуществляется немного раньше фактического начала впрыска, это момент времени, в который электромагнитный клапан оказывается полностью открыт, и топливо может сжиматься или подаваться. Начало подачи, в пределах механических ограничений (ограничено формой кулачка), совершенно свободно может регулировать система управления двигателя (MR).
Предельные значения (макс. начало подачи от 25° угла поворота коленчатого вала до ВМТ до 5° угла поворота коленчатого вала после ВМТ) сохранены в блоке управления MR/PLD (A6), с учётом этого производится расчёт и соответствующая активация электромагнитных клапанов насос-форсунок цилиндров 1 - 4 (Y6-Y9) для 4-цилиндрового двигателя или цилиндров 1 - 6 (Y6-Y11) для 6-цилиндрового двигателя.
Вследствие постоянно изменяющихся условий работы двигателя после каждого процесса впрыска начало подачи рассчитывается вновь.

-----------------------------------------------------------------------------------------

2 Расчёт начала подачи

Для расчёта начала подачи решающее значение имеют в первую очередь сигналы датчика положения (угла поворота) коленвала (B15) . С их помощью определяется мгновенная частота вращения двигателя и положение коленвала (A). Только в процессе запуска или при отказе датчика положения коленвала (B15) используются дополнительно сигналы датчика ВМТ цилиндра 1 (B16) . Они дают информацию о положении распредвала (B) в настоящий момент, и тем самым представление о том, когда в 1-м цилиндре происходит такт сжатия.
Для окончательного расчёта начала подачи используются в заключение фактическое начало впрыска (C), температура топлива (D), температура двигателя (E) и нагрузка на двигатель (F).

 Фактическое начало впрыска (C)
Фактическое начало впрыска (C) определяется с помощью распознавания открытия/закрытия и служит для компенсации посредством параметрического регулирования разбросов и допусков при производстве насос-форсунок.

-----------------------------------------------------------------------------------------

 Температура топлива (D)
Температура топлива (D) определяется по данным датчика температуры топлива (B10) .

 Температура двигателя (E)
Температура двигателя (E) определяется исходя из данных датчика температуры ОЖ (B65) и комбинированного датчика наддувочного воздуха (температура, давление) (B111) .

 Уровень нагрузки двигателя (F)
Уровень нагрузки двигателя (F) выводится в т.ч. из частоты вращения двигателя и положения датчика педали газа (B1).