泵-管路-喷嘴系统 (PLD) 喷射开始的控制, 功能

W07.15-1354-79

用于确定并控制最佳喷射开始的部件

4 发动机控制器区域网络 (CAN) 总线

A3 车辆发动机控制系统 (FMR) 控制单元

A6 发动机控制系统/泵-管路-喷嘴系统 (MR/PLD) 控制单元

B1 油门踏板传感器

B10 燃油温度传感器

B15 曲轴转角位置传感器

B16 气缸 1 上止点 (TDC) 传感器

B65 冷却液温度传感器

B111 增压空气组合传感器 (温度, 压力)

Y6-Y11 气缸 1 至 6 的单体泵 (发动机 906.9, 926.9)

与喷射开始相关的 NOx 和 HC 排放量的分布

x 喷射开始 (单位: °CA)

y 排放量 (单位: %)

α 最佳喷射开始角度

- 提前

+ 延迟

影响最佳喷射开始角度的控制的各因素 (α)

A 发动机转速和曲轴位置 (曲轴角度)

B 凸轮轴位置

C 实际的喷射开始

D 燃油温度

E 发动机温度

F 负载状态 (部分负载和完全负载)

一般信息

控制喷射开始主要通过比较点火延迟进行, 并用于确保在上止点 (TDC) 上部区域内点火, 即在最高压缩极限温度时点火.

如果未对喷射开始进行控制, 则将导致点火延迟 (喷射开始至点火开始之间的时间), 并对燃烧过程产生负面影响, 尤其是在发动机转速较高时. 污染物排放和噪音级会增加, 而发动机的功率输出会减小.

因此, 喷射开始主要取决于发动机转速, 并随着发动机转速的增加朝向 "提前" 方向进行调节, 以避免发动机转速较高时出现点火延迟的不利影响.

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喷射开始完全是通过计算得到的, 这一事实意味着发动机控制系统 (MR) 可将曲轴位置 (A) 除外的其它影响因素考虑在内, 如燃油温度 (D), 发动机温度 (E) 和负载情况 (F). 这些因素均影响点火延迟, 也因此会促进污染物排放增加.

精确的计算和喷射开始的正确转换可使发动机控制系统 (MR) 平衡这些影响并降低污染物的排放. 这样可以使喷射开始过早时产生的氮氧化物 (NOx) 和喷射开始过晚时产生的碳氢化合物 (HC) 明显地减少.

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1 控制喷射开始

喷射开始通过输送开始进行控制, 并不断进行调节以符合发动机的当前工况.
比实际喷射开始稍早出现的输送开始是单体泵中的电磁阀完全关闭, 并可对燃油进行压缩或输送的时间点. 输送开始可由发动机控制系统 (MR) 在机械极限 (受凸轮形状限制) 范围内完全且自由地进行调节.
限制条件 (最大输送开始, 上止点前 25° 曲轴转角至上止点后 5° 曲轴转角) 存储在发动机控制系统/泵-管路-喷嘴系统 (MR/PLD) 控制单元 (A6) 中, 由此还可进行计算, 并相应促动气缸 1 至 4 单体泵中的各电磁阀 (Y6-Y9) (对于 4 缸发动机) 或气缸 1 至 6 单体泵中的各电磁阀 (Y6-Y11).
不断变化的发动机工况意味着每次喷射之后必须重新计算输送开始角度.

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2 输送开始角度的计算

曲轴转角位置传感器 (B15) 的信号对于计算输送开始角度是决定性的. 这些可使系统确定当前发动机转速以及曲轴位置 (A). 只有起动过程中或曲轴位置传感器 (B15) 发生故障时, 才会使用气缸 1 上止点 (TDC) 传感器 (B16) 发出的信号. 这些信号可以提供凸轮轴当前位置 (B) 的相关信息, 因此也可以提供气缸 1 何时处于压缩循环的相关信息.
使用实际喷射开始 (C), 燃油温度 (D), 发动机温度 (E) 和负荷情况 (F) 最终计算输送开始.

• 实际喷射开始 (C)
实际喷射开始 (C) 借助于碰撞或关闭识别 (C) 确定, 后者用于确定单体泵的制造分布和公差, 并通过特性图调节对其进行补偿.

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• 燃油温度 (D)
燃油温度 (D) 根据燃油温度传感器 (B10) 的数值确定.

• 发动机温度 (E)
发动机温度 (E) 根据冷却液温度传感器 (B65) 和增压空气组合传感器 (温度, 压力) (B111) 的数值确定.

• 负荷情况 (F)
负荷情况 (F) 和其它因素由发动机转速和加速踏板传感器 (B1) 的位置推算得出.