Indicación sobre la memoria de averías
La unidad de control ME (N3/10) dispone de una memoria de averías. La detección de las averías y su memorización se clasifican como sigue:
Averías que existen permanentemente
Averías debidas a contactos flojos que se producen durante un viaje
La memoria de averías se borra al desembornar la batería del vehículo.
En vehículos (excepto ), las averías que no surgen de nuevo se borran automáticamente tras, como máximo, 40 fases de calentamiento.
En vehículos , las averías que no surgen de nuevo se borran automáticamente del modo siguiente:
Tras 3 viajes, el testigo de control CHECK-ENGINE se apaga. Tras 40 fases de calentamiento más, la avería se borra.
Una fase de calentamiento o un viaje se ha producido:
Fase de calentamiento
Temperatura del líquido refrigerante en el arranque < 35°C
Calentamiento del líquido refrigerante a >70 °C
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Viaje
Tiempo tras el arranque > 20 minutos
Temperatura del motor > - 7°C
Régimen de revoluciones del motor > 500 rpm
Todas las cadenas de efectos han sido ya comprobadas durante viajes anteriores
Las averías memorizadas sólo pueden ser leídas con el HHT con el encendido "CON" o con el "motor en marcha".
La indicación de impulsos, así como el diagnóstico a través de la indicación de la relación de ciclos de trabajo se suprimen.
Indicaciones sobre la autoadaptación de la formación de la mezcla
En vehículos con catalizador, la regulación lambda determina el tiempo de inyección de forma tan exacta que en todos los estados de servicio la relación combustible/aire siempre es aprox. lambda 1 (equivale a
14,7 kg de aire por 1 kg de combustible).
Si se producen averías por:
aire infiltrado,
desgaste o carbonización de las válvulas de inyección de combustible,
desgaste en el motor,
resistencia de paso en el caudalímetro de aire,
regulador de presión de membrana deteriorado,
o válvula de conmutación deteriorada (regeneración),
la unidad de control ME 2.1 corrige automáticamente la formación de la mezcla.
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Los valores de corrección se calculan permanentemente y se memorizan con carácter duradero. La autoadaptación se efectúa de forma aditiva al ralentí y de forma multiplicativa bajo carga parcial. La corrección en dirección mezcla rica o pobre se eleva al ralentí a 1,0 ms (tiempo de inyección) y bajo carga parcial a una banda de factores de 0,68-1,32. Tras efectuar trabajos de reparación, la unidad de control ME 2.1 se adapta automáticamente.
Indicación sobre la codificación de variante
Las unidades de control ME 2.1 disponen de una codificación de variante. La codificación sólo se puede efectuar con el Hand-Held-Tester (automática o manualmente).
Para la codificación, se han de tener en cuenta las siguientes ejecuciones de vehículos:
Modelo de vehículo
Motor
Cambio manual/automático
Sin catalizador
Ejecución para países específicos
Limitación a 30 km/h
Indicación sobre el bloqueo electrónico de arranque nivel 2a, nivel 2b y nivel 3 (FBS)
En vehículos con el sistema de inyección de gasolina y de encendido (ME2.1), va incorporado un sistema de bloqueo electrónico de arranque. La activación del bloqueo electrónico de arranque la ejecuta la unidad de control FBS o la unidad de control EZS, a través del bus de datos CAN, hacia la unidad de control ME.
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Después de la activación del bloqueo electrónico de arranque, la unidad de control ME desconecta el sistema de inyección.
En los modelos 170 y 202 hasta 5/97, así como 210 hasta 2/97 va incorporado un sistema de bloqueo electrónico de arranque
nivel 2a.
En el modelo 170 desde 6/97, así como desde 2/97, va incorporado un sistema de bloqueo electrónico de arranque
nivel 2b.
La activación y desactivación se lleva a cabo mediante una técnica de transmisor respondedor a través de la llave de encendido. En el momento en el que se gira la llave en la cerradura de la dirección, la unidad de control FBS recibe una señal y desbloquea la gestión del motor a través del bus de datos CAN.
En los modelos 202 y 208 desde 6/97, así como 210 desde 3/97 va incorporado un sistema de bloqueo electrónico de arranque nivel 3. Sólo se puede activar o desactivar con la llave electrónica. Tras introducir la llave de encendido electrónica, la unidad de control EZS desbloquea la gestión del motor a través del bus de datos CAN.
La apertura o cierre del vehículo con la llave mecánica no tiene ningún efecto sobre el bloqueo electrónico de arranque.
La unidad de control ME y la unidad de control FBS/ EZS van interbloqueados de forma fija entre sí mediante un código de identificación. Esta identificación no se puede borrar (véase valores reales del HHT, "Sistema de bloqueo electrónico de arranque", punto de menú 3/7).
Por esta razón, no es posible cambiar a modo de prueba la unidad de control ME o la FBS/EZS a otro vehículo.
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Si se monta una nueva unidad de control ME para efectuar una prueba, sólo se pueden realizar, como máximo, 40 procesos de arranque, ya que, a continuación las unidades de control se interbloquean entre sí de forma fija. Antes de realizar el primer arranque, se ha de efectuar una codificación de variante en la unidad de control ME con el HHT. Adicionalmente, se ha de iniciar la identificación y se ha de anotar el núm. de ident. de vehículo. (véase valores reales del HHT, "Sistema de bloqueo electrónico de arranque", punto de menú 3/7)
Indicación sobre el reconocimiento automático del tope final mecánico y de la apertura total de la mariposa de estrangulación del elemento de ajuste
Las posiciones finales de la mariposa de estrangulación son registradas por el elemento de ajuste y memorizadas en la unidad de control ME.
Tras sustituir la unidad de control ME o el elemento de ajuste, el tope final mecánico de la mariposa de estrangulación y la posición de plena carga se han de registrar y memorizar de nuevo.
Borrar los datos programados para ello con el HHT y reprogramar los datos nuevos. Al conectar por primera vez la nueva unidad de control ME al borne 30 (B+), en la posición encendido "CON", la unidad de control lleva a cabo automáticamente una adaptación del elemento de ajuste (tope final mecánico inferior de la mariposa de estrangulación).
Requisitos del proceso de reprogramación:
Palanca selectora en posición P/N
Vehículo parado
Motor parado
Temperatura del líquido refrigerante entre 5 °C y 100 °C
Pedal acelerador no accionado
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Cuando todos los requisitos se cumplan, conectar el encendido por lo menos durante 60 segundos y, después, desconectar el encendido por lo menos durante 10 segundos.
El valor reprogramado queda memorizado en la memoria fija después de haber realizado 10 ciclos de arranque, a no ser que se haya interrumpido la alimentación de tensión. Si, p. ej., se desemborna la batería tras el 9º proceso de arranque, el proceso de reprogramación se ha de repetir.
Indicación sobre la adaptación del transmisor para la comprobación de la suavidad de marcha
Tras sustituir la unidad de control ME, el transmisor de posición del cigüeñal, la corona dentada de arranque o los apoyos del motor, se ha de efectuar una adaptación del transmisor de la manera siguiente:
Temperatura del líquido refrigerante > 70 °C
Conducir el vehículo sobre la vía pública.
4ª marcha, subir el régimen de revoluciones del motor a aprox. 2.500 rpm y, a continuación, en marcha por empuje, reducir a < 1.500 rpm.
2ª marcha, subir el régimen de revoluciones del motor a aprox. 6.100 rpm y, a continuación, en marcha por empuje, reducir a < 4.100 rpm. Subir el régimen de revoluciones del motor otra vez a aprox. 6.100 rpm y, a continuación, en marcha por empuje, reducir a < 3.000 rpm.
Comprobar con el HHT si se ha ejecutado la adaptación del transmisor.
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Indicaciones sobre banco de pruebas de potencia/banco de pruebas de tacómetros
Los sistemas de ajuste del tren de rodaje ESP o ASR no deben ser desconectados quitando las unidades de control porque las señales del régimen de revoluciones de las ruedas que se transmiten a través del bus de datos CAN se precisan en las unidades de control ME y EGS.
Para desconectar el efecto regulador del sistema de frenos y del motor que tienen los sistemas ESP o ASR, se ha de anular la función en cada unidad de control de la manera siguiente:
A. Trabajar sin el Hand-Held-Tester
Desconectar el encendido
Enchufar el adaptador al acoplamiento de comprobación (X11/4)
Conectar la hembrilla 1 con la hembrilla 6
Arrancar el motor (¡el testigo de control BAS/ESP o BAS/ASR se ha de encender!)
B. Trabajar con el Hand-Held-Tester
Desconectar el encendido
Quitar el acoplamiento de la unidad hidráulica ESP/ASR en el pasarruedas
(¡el testigo de control BAS/ESP o BAS/ASR se ha de encender!)
Tras finalizar el trabajo, enchufar otra vez el acoplamiento y borrar la memoria de averías con el Hand-Held-Tester.