增压, 功能

增压的功能要求, 概述

• 电路 87M (发动机管理系统开启)

• 发动机运行

增压, 概述

增压能够提高气缸的充气效率. 这可以增大发动机扭矩和提高发动机输出功率.

与增加的空气质量相对应的燃油量由电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元 (N3/10) 进行测量.

增压过程中, 排气的流动能量用于驱动涡轮增压器 (ATL).

涡轮增压器 (ATL) 通过压缩机入口上的空气滤清器吸入新鲜空气, 然后通过压缩机出口将其供入增压空气冷却器上游的增压空气管中.

压缩机叶轮的高速运转及其所带来的大体积气流会对增压空气管中的空气进行压缩. 此处最大增压压力约为 0.6 至 1.5 bar, 具体取决于发动机型号.

压缩机出口上的消音器抑制了增压压力的波动, 从而减小由于发动机转速的快速变化而引起的相关流动噪音.

压缩的增压空气通过增压空气管流至增压空气冷却器. 这最终会冷却因压缩而加热的空气, 并引导其通过增压空气管流至增压空气分配器.

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增压的功能顺序

功能顺序划分成以下子功能:

• 增压压力控制的功能顺序

• 旁通空气的功能顺序

增压压力控制的功能顺序

增压压力由增压压力控制压力传感器以电控气动的方式进行控制.

电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元根据特性图和负荷来促动压力转换器, 以实现增压压力控制.

为此, 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元评估以下传感器信号和发动机管理系统的功能:

• 节气门上游的增压空气温度传感器

• 节气门下游的增压空气温度传感器

• 节气门上游的压力传感器, 增压压力

• 节气门下游的压力传感器, 增压压力

• 空气滤清器下游的压力传感器, 进气压力

• 油门踏板传感器 (B37), 驾驶员的载荷请求

• 曲轴霍尔传感器 (B70) (带转动方向识别), 发动机转速

• 爆震控制

在全负荷操作时, 产生最大增压压力.

为减小增压压力, 通过打开增压压力控制阀, 用于驱动增压涡轮的废气流通过旁路被转移.

为此, 增压压力控制压力转换器利用真空罐中的真空促动增压压力控制风门真空室. 然后, 真空室通过关闭旁路的连杆打开增压压力控制阀.

增压压力控制阀使废气流绕过涡轮 (旁路), 从而控制增压压力并限定涡轮的转速.

这样, 发动机上便可获得从最大 0.6 至 1.5 bar 到发动机当前负荷需求的增压压力.

为监测当前增压压力, 节气门上游的压力传感器将相应的电压信号发送至电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元.

电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元利用位于涡轮增压器 (ATL) 上游的进气道中的空气滤清器下游的压力传感器监测增压情况.

节气门下游的增压空气温度传感器检测增压空气分配器中的增压空气温度, 并以电压信号的形式将其传送至电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元.

旁通空气的功能顺序

在车辆处于减速模式时, 由于轴, 压缩机和涡轮的惯性, 废气涡轮增压器 (ATL) 会继续转动一段时间.

由于节气门促动器迅速关闭节气门, 增压压力波会回到涡轮增压器 (ATL).

该增压压力波会产生一个具有较低输送量的状态并在压缩机叶轮处形成高压状态, 如此会引起增压器泵动 (短促的咆哮声和机械应力). 打开旁通空气转换阀, 可通过涡轮增压器 (ATL) 进气侧的旁通管路快速减压, 从而防止此情况发生.

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在发动机负荷的情况下, 旁通管路通过增压压力下的膜片保持关闭. 如果发动机关闭, 就会通过集成在减速空气转换阀中的弹簧将膜片压入基座中.

如果电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元通过实际数值电位计 1 和 2 (M16/6r1, M16/6r2) 检测到节气门关闭从而启用减速模式, 则会促动旁通空气转换阀. 膜片克服弹簧作用力和增压压力被拉开, 打开通向进气侧的旁通管道. 因而释放过多的增压压力.

如果发动机从减速模式切换至负荷工作状态, 旁通空气转换阀将不再被促动. 弹簧将膜片压向底座方向. 膜片被现有增压压力拉入底座, 从而再次关闭旁通管道.

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