增压, 功能

增压的功能要求, 概述

• 电路 87 M (发动机管理系统开启)

• 发动机运行

增压, 概述

增压能够提高气缸的充气效率. 这可以增大发动机扭矩和提高发动机输出功率.

与增加的空气质量相对应的燃油量由电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元 (N3/10) 进行测量.

通过增压, 排气的流动能量用于驱动涡轮增压器 (ATL).

涡轮增压器 (ATL) 将新鲜空气通过空气滤清器吸入压缩机入口, 空气由此通过压缩机出口进入连接到增压空气冷却器的增压空气管中.

由于压缩机叶轮较高的转动速度以及由此导致的较大流率, 进气在增压空气管中被压缩.

经过压缩的增压空气通过增压空气冷却器上游的增压空气管流入增压空气冷却器中. 这可使由压缩加热的增压空气冷却, 并引导其进入增压空气分配器.

增压的功能顺序

功能顺序划分成以下子功能:

• 增压压力控制的功能顺序

• 旁通空气的功能顺序

• 增压空气冷却的功能顺序

增压压力控制的功能顺序

增压压力控制通过增压压力控制压力转换器 (Y31/5) 以电动气动方式进行. 真空由固定在发动机上的机械真空泵产生. 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元根据特性图和负荷来促动压力转换器, 以实现增压压力控制. 为此, 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元评估以下传感器信号和发动机管理系统的功能:

• 增压空气温度传感器 (B17/8), 增压空气温度

• 左侧气缸列空气滤清器下游的压力传感器 (B28/4), 进气压力

• 右侧气缸列空气滤清器上游的压力传感器 (B28/5), 进气压力

• 节气门上游的压力传感器 (B28/6), 节气门上游的增压压力

• 节气门下游的压力传感器 (B28/7), 节气门下游的增压压力

• 油门踏板传感器 (B37), 驾驶员的载荷请求

• 曲轴霍尔传感器 (B70), 发动机转速

• 爆震控制, 变速箱过载保护, 过热保护

在全负荷操作时, 产生最大增压压力.

为降低增压压力, 打开增压压力控制风门, 通过旁通回路改变驱动涡轮增压器 (ATL) 的废气流流向.

为此, 增压压力控制压力转换器利用来自真空泵的真空促动增压压力控制风门真空室. 真空室通过一根连杆关闭增压压力控制风门连杆, 进而关闭旁通回路. 如果真空室中不存在真空, 增压压力控制风门以及旁通回路打开. 因此, 增压压力控制阀使废气流绕过涡轮 (旁通回路), 从而控制增压压力并限制涡轮转速. 通过这种方式, 可根据发动机的当前负荷需求调节增压压力.

如果真空泵与真空室之间的管路发生泄漏, 增压压力就无法增大.

为监测当前增压压力, 节气门上游的压力传感器将相应的电压信号发送至电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元.

空气滤清器下游的压力传感器可使电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元对增压进行监测.

增压空气温度传感器检测增压空气冷却器中的增压空气温度, 然后以电压信号的形式发送到电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元.

 只有 Xentry 诊断系统显示信息 "已调节增压压力控制" (boost pressure control adapted) 时, 才可对增压压力控制功能进行评估.
如果更换了电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元或其中一个涡轮增压器 (ATL), 则在某些驾驶条件下可能需要更长的行驶距离, 以使电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元进行自适应.
如果真空室, 增压压力控制压力转换器和增压空气冷却器之间的软管泄漏, 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元中就会存储故障 "增压压力过高".
低于基本增压压力的快速负荷请求由节气门促动器 (M16/6) 控制.

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旁通空气的功能顺序

启动减速模式之后, 由于轴, 压缩机和涡轮的惯性, 涡轮增压器 (ATL) 会继续转动一段时间.

因此, 如果快速关闭节气门, 一股增压压力波会传回涡轮增压器 (ATL). 该增压压力波会产生一个具有较低输送量的状态并在压缩机叶轮处形成高压状态, 如此会引起增压器泵动 (短促的咆哮声和机械应力).

打开旁通空气转换阀, 可通过涡轮增压器 (ATL) 进气侧的旁通回路快速减压, 从而防止此情况发生.

在发动机负荷的情况下, 旁通管路通过增压压力下的膜片保持关闭.

如果发动机关闭, 则膜片通过集成在转换阀中的弹簧压入座.

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如果电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元通过实际数值电位计 1 和 2 (M16/6r1, M16/6r2) 检测到节气门关闭从而启用减速模式, 则会促动旁通空气转换阀. 膜片克服弹簧作用力和增压压力被拉开, 打开通向进气侧的旁通管道. 因而释放过多的增压压力.

如果发动机从减速模式切换至负荷工作状态, 旁通空气转换阀将不再被促动. 弹簧将膜片压向底座方向. 膜片被现有增压压力拉入底座, 从而再次关闭旁通管道.

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增压空气冷却的功能顺序

当环境温度为 20 °C 时, 增压空气冷却系统使增压空气温度保持低于 60 °C.

增压空气冷却器下游冷却后的空气密度较高. 这会增大气缸进气量, 从而提高发动机性能. 此外, 较低的排气温度还可降低爆震趋势和产生氮氧化物 (NOx) 的趋势.

两个气缸列安装有一个共用的水冷式增压空气冷却器. 增压空气冷却器通过低温冷却器和增压空气冷却器循环泵 (M44) 与低温回路相连.

如果增压空气温度高于 35 °C, 则电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元会通过增压空气冷却器循环泵继电器 (K61) 促动增压空气冷却器循环泵. 如果增压空气温度降至 25 °C 以下, 增压空气冷却器循环泵就会再次关闭.

增压空气温度传感器检测增压空气冷却器中的增压空气温度, 然后以电压信号的形式发送到电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元.

 增压空气温度升高 (缺少动力) 以及发动机处于冷机状态时, 仅打开低温回路的盖. 冷却液必须达到盖处.

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