PLD 喷射控制启动,功能

W07.15-1355-79

确定和控制最佳的喷射开始时间的部件

A3 行驶控制(FR)系统的控制单元

A6 发动机控制(MR)控制单元

B1 加速踏板传感器

B10 燃油温度传感器

B15 曲轴位置传感器

B16 凸轮轴位置传感器

B65 冷却液温度传感器

B111 增压空气温度和增压压力组合传感器

CAN 4 发动机 CAN

Y6-Y11 1 到 6 号气缸的单体泵(发动机902.9, 906.9, 926.9)

NOx 和 HC 排放物根据喷射开始的散布

x 喷射开始,以曲轴角度 ° 表示

y 排放,以 % 表示

α 最佳喷射开始角度

- 提前

+ 延迟

影响最佳喷射开始角度的控制的各因素(α)

A 发动机转速和曲轴位置(曲轴角度)

B 凸轮轴位置

C 实际的喷射开始

D 燃油温度

E 发动机温度

F 负载状态(部分负载和完全负载)

一般信息

控制喷射开始主要通过比较点火延迟来进行并且是为了确保在较高的 TDC 范围内进行点火,也就是在最高的压缩结束温度时。

如果不控制点火开始,则会导致点火延迟(喷射开始和点火开始之间的时间),会对燃烧过程产生负面影响,特别是在发动机高速运转时。污染物排放和噪音级会增加,而发动机的动力输出会减小。

因此,喷射开始主要取决于发动机转速并且利用增加发动机转速按“提前”方向进行调节,以避免在较高的发动机转速时点火延迟的不利影响。

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喷射开始完全是计算所得值,这意味着除发动机转速(A)之外,发动机控制(MR)还可考虑其它影响因数,如燃油温度(D)、发动机温度(E)和负载情况(F)。这些因素均影响点火延迟,也因此会促进污染物排放增加。

精确的计算和喷射开始的正确转换可使发动机控制系统(MR)平衡这些影响并降低污染物的排放。这样可以使喷射开始过早时产生的氮氧化物(NOx)和喷射开始过晚时产生的碳氢化合物(HC)明显地减少。

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1 控制喷射开始

喷射开始通过供油开始进行控制,并不断进行调整以符合发动机的当前工况。
供油开始(比实际的喷射开始稍稍早一些)是单体泵中的电磁阀完全关闭、燃油得到压缩或输送的时间点。供油开始可由发动机控制系统(MR)在机械极限(受凸轮形状限制)范围内完全地、自由地调整。
这些限制(最大供油开始:上止点前 25° 曲轴转角到上止点后 5° 曲轴转角)存储在发动机控制(MR)控制单元(A6);该控制单元也负责所需的供油计算以及正确促动 1 号到 4 号气缸(Y6-Y9)(4 缸发动机)单体泵中的各电磁阀和 1 号到 6 号气缸(Y6-Y11)(6 缸发动机)单体泵中的各电磁阀。
不断变化的发动机工况意味着每次喷射之后必须重新计算供油开始角度。

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2 供油开始角度的计算

曲轴转角位置传感器(B15)的信号对于计算供油开始角度是决定性的。这些可使系统确定当前发动机转速以及曲轴位置(A)。
仅当处于起动过程或曲轴位置传感器(B15)发生故障时,才使用凸轮轴位置传感器(B16)的信号。它们提供凸轮轴(B)当前位置的信息,从而指示 1 号气缸何时进入压缩冲程。
实际的喷射开始(C)、燃油温度(D)、发动机温度(E)和负荷情况(F)用于最终计算供油开始。

• 实际喷射开始角度(C)
实际喷射开始角度(C)借助于撞击或关闭识别来确定,并被用来通过性能图调节来补偿单体泵产生的离散和容差。

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• 燃油温度(D)
燃油温度(D)由燃油温度传感器(B10)的各个信号值来确定。

• 发动机温度(E)
发动机温度(E)由冷却液温度传感器(B65)和增压空气组合传感器(温度、压力)(B111)的各个信号值来确定。

• 负荷状况(F)
负荷状况(F)由发动机转速和油门踏板执行元件(B1)等因素决定。