Regulación del comienzo de la inyección PLD - Funcionamiento

W07.15-1355-79

Componentes para la determinación y operaciones de regulación del comienzo óptimo de la inyección

A3 Unidad de control regulación de marcha (FR)

A6 Unidad de control regulación del motor (MR)

B1 Acelerador de pedal

B10 Sensor térmico combustible

B15 Sensor de posición del cigüeñal

B16 Sensor de posición del árbol de levas

B65 Sensor térmico líquido refrigerante

B111 Sensor combinado temperatura del aire de sobrealimentación y presión de sobrealimentación

CAN 4 CAN del motor

Y6-Y11 Bombas de inyección solidarias al bloque motor de los cilindros 1 hasta 6 (motor 902.9, 906.9, 926.9)

Bandas de dispersión de la emisión de NOx e HC en función del comienzo de la inyección

x Comienzo de la inyección en °KW

y Emisión en %

α Comienzo de la inyección óptimo

- avance

+ retardo

Magnitudes que influyen en la regulación del comienzo óptimo de la inyección (α)

A Número de revoluciones del motor y posición del cigüeñal (ángulo del cigüeñal)

B Posición del árbol de levas

C Comienzo efectivo de la inyección

D Temperatura del combustible

E Temperatura del motor

F Estado de carga (carga parcial, plena carga)

Generalidades

La regulación del comienzo de la inyección se efectúa primordialmente para compensar el retardo del encendido y para asegurar el encendido en el sector del punto muerto superior, es decir, cuando se ha alcanzado el nivel más elevado de la temperatura final de compresión.

Si no se regulara el comienzo de la inyección, ello tendría por consecuencia que el retardo del encendido (tiempo desde el comienzo de la inyección hasta el comienzo del encendido) tendría consecuencias negativas en el proceso de combustión, sobre todo en el margen superior de números de revoluciones. La emisión de sustancias nocivas y la producción de ruidos aumentarían a la vez que disminuiría el rendimiento del motor.

Con ello, el comienzo de la inyección está en función primordialmente del número de revoluciones del motor y se ajusta en sentido de "avance" a medida que aumenta el número de revoluciones con el fin de evitar las desventajas del retardo del encendido en el margen superior de números de revoluciones.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Dado que el comienzo de la inyección se determina de forma puramente calculada, la regulación del motor (MR) puede tener en cuenta, además del número de revoluciones del motor (A), otras magnitudes de influencia como la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F). También estas magnitudes repercuten en el retardo del encendido y pueden por lo tanto originar también el aumento de las emisiones de sustancias nocivas.

Mediante un cálculo exacto y el correspondiente desplazamiento del comienzo de la inyección, la regulación del motor (MR) tiene la posibilidad de compensar estas repercusiones y disminuir las emisiones de sustancias nocivas. De esta manera, se pueden reducir claramente los óxidos de nitrógeno (NOx), que se generan cuando está demasiado avanzado el comienzo de la inyección, y los hidrocarburos (HC), que se generan cuando está demasiado retardado el comienzo de la inyección.

-----------------------------------------------------------------------------------------

1 Operaciones de regulación del comienzo de la inyección

El comienzo de la inyección se regula por medio del comienzo del suministro y se adapta continuamente a las condiciones de funcionamiento del motor.
El comienzo de suministro, que tiene lugar algo antes que el comienzo real de la inyección, es el momento en que la válvula electromagnética de la bomba de inyección solidaria está completamente cerrada y en el que se puede comprimir o suministrar el combustible. El comienzo del suministro se puede regular de forma completamente libre dentro del límite mecánico (limitado por la forma de la leva) por la regulación del motor (MR).
Los valores límite (comienzo del suministro máx. 25° de ángulo de cigüeñal delante hasta 5° de ángulo de cigüeñal detrás del punto muerto superior) están memorizados en el unidad de control regulación del motor (MR) (A6), por medio de la cual se realiza el cálculo y la correspondiente activación de las diferentes válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias al bloque motor de los cilindros 1 hasta 4 (Y6-Y9), en motores de 4 cilindros, o de los cilindros 1 hasta 6 (Y6-Y11), en motores de 6 cilindros.
Debido a que las condiciones de funcionamiento del motor varían continuamente, se vuelve a calcular de nuevo el comienzo de suministro tras cada proceso de inyección.

-----------------------------------------------------------------------------------------

2 Cálculo del comienzo del suministro

Para calcular el comienzo del suministro, son decisivas sobre todo las señales del sensor de posición del cigüeñal (B15). Por medio de éste, se determinan el número de revoluciones del motor y la posición del cigüeñal (A) momentáneos.
Únicamente en el proceso de arranque o si falla el sensor de posición del cigüeñal (B15), se emplean adicionalmente las señales del sensor de posición del árbol de levas (B16). Estas proporcionan información sobre la posición momentánea del árbol de levas (B) y, con ello, sobre el momento en que el cilindro 1 se encuentra en el ciclo de compresión.
Para el cálculo definitivo del comienzo del suministro, se emplean finalmente el comienzo de la inyección (C) efectivo, la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F).

 Comienzo de la inyección efectivo (C)
El comienzo de la inyección efectivo (C) se determina con la ayuda de la detección de impacto y cierre y sirve para compensar dispersiones y tolerancias de la fabricación de las bombas de inyección solidarias al bloque motor por medio de una regulación del diagrama característico.

-----------------------------------------------------------------------------------------

 Temperatura del combustible (D)
La temperatura del combustible (D) se determina en base a los valores del sensor térmico (B10).

 Temperatura del motor (E)
La temperatura del motor (E) se determina en base a los valores del sensor térmico del líquido refrigerante (B65) y del sensor combinado de temperatura del aire de sobrealimentación y la presión de sobrealimentación (B111).

 Estado de carga (F)
El estado de carga (F) se deduce entre otros del número de revoluciones del motor y de la posición del transmisor del pedal acelerador (B1).