Controle do início da injeção PLD - função

W07.15-1355-79

Componentes para a determinação e controle do início otimizado de injeção

A3 Módulo de comando do controle do veículo (FR)

A6 Módulo de comando de controle do motor (MR)

B1 Sensor do pedal do acelerador

B10 Sensor de temperatura do combustível

B15 Sensor de posição da árvore de manivelas

B16 Sensor de posição da árvore comando de válvulas

B65 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

B111 Sensor combinado de temperatura do ar e pressão de sobrealimentação

CAN 4 CAN do motor

Y6-Y11 Unidades injetoras dos cilindros 1 até 6 (motor 902.9, 906.9, 926.9)

Cintas de dispersão das emissões de
NOx- e HC, dependendo do início da injeção

x Início da injeção em °KW

y Emissão em %

α Início otimizado de injeção

– cedo

+ tarde

Grandezas de influência para controle do início otimizado de injeção (α)

A Rotação do motor e posição da árvore de manivelas
(ângulo da árvore de manivelas)

B Posição da árvore comando de válvulas

C Início real de injeção

D Temperatura do combustível

E Temperatura do motor

F Estado de carga
(carga parcial, carga total)

Generalidades

O controle do início de injeção ocorre, em primeiro lugar, para a compensação do atraso de ignição e para assegurar a ignição na área do ponto morto superior, isto é, em temperatura final máxima de compressão.

Se o início de injeção não fosse controlado, então isto resultaria no fato de que o atraso de ignição (período compreendido entre os inícios de injeção até ignição), principalmente na zona superior de rotação, interferisse de forma negativa sobre a seqüência de combustão. A emissão de poluentes e desenvolvimento de ruído seriam ampliados, enquanto a potência do motor seria reduzida.

Assim, o início da injeção depende, em primeira linha, da rotação do motor e, a fim de evitar as desvantagens do atraso de ignição na zona superior de rotação, é deslocado com aumento da rotação em sentido "cedo".

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Já que o início da injeção é determinado de modo puramente aritmético, o controle do motor (MR) pode considerar, excetuando a rotação do motor (A), ainda outras grandezas de influência como temperatura do combustível (D), temperatura do motor (E) e estado de carga (F). Estas grandezas de influência também atuam sobre o atraso de ignição e podem também, desta maneira, igualmente contribuir para um aumento na emissão de poluentes.

Através de um cálculo exato e uma respectiva defasagem do início de injeção, torna-se possível ao controle do motor (MR), compensar estas atuações, baixando a emissão de poluentes. Deste modo, são significativamente reduzidos os óxidos nítricos (NOx), os quais são gerados em um início antecipado de injeção, e hidrocarbonetos (HC), os quais são gerados em um início retardado de injeção.

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1 Controle do início da injeção

O início da injeção é controlado através do início do transporte e continuamente adaptado às condições momentâneas operacionais do motor.
O início do transporte, o qual ocorre um pouco antes do início real de injeção, é o momento no qual a válvula magnética na unidade injetora está totalmente fechada e o combustível está comprimido, ou seja, pode ser transportado. O início do transporte pode ser regulado livremente pelo controle do motor (MR), dentro de um limite mecânico (limitado pela forma do came).
Os valores limite (máx. início do transporte, ângulos da árvore de manivelas em: 25° antes, até 5° após o ponto morto superior) estão memorizados no módulo de comando de controle do motor (MR) (A6), através do qual ocorre também o cálculo e respectiva ativação das diversas válvulas magnéticas nas unidades injetoras dos cilindros 1 até 4
(Y6-Y9), em motores de 4 cilindros e/ou dos cilindros 1 até 6 (Y6-Y11) em motores de 6 cilindros.
Com base nas contínuas alterações das condições operacionais do motor, o início de transporte é recalculado após cada processo de injeção.

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2 Cálculo do início do transporte

Para o cálculo do início de transporte, são decisivos, em primeira linha, os sinais do sensor de posição da árvore de manivelas (B15). Através dele são determinados: a rotação momentânea do motor e a posição da árvore de manivelas (A).
Somente na operação de partida ou quando houver perda do sensor de posição da árvore de manivelas (B15), são utilizados, adicionalmente, os sinais do sensor de posição da árvore comando de válvulas (B16). Eles dão explicação sobre a posição momentânea da árvore de comando das válvulas (B) e, desta forma, sobre quando o 1º cilindro se encontra em ciclo de compressão.
Para o cálculo definitivo do início de transporte são utilizados, finalmente, o início real de injeção (C), a temperatura do combustível (D), a temperatura do motor (E) e o estado de carga (F).

 Início real de injeção (C)
O início real de injeção (C) é determinado com o auxílio da identificação de abertura, ou seja, fechamento e serve para compensar desvios e tolerâncias na fabricação das unidades injetoras, através de um controle de curva característica.

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 Temperatura do combustível (D)
A temperatura do combustível (D) é determinada pelos valores oriundos do sensor de temperatura do combustível (B10).

 Temperatura do motor (E)
A temperatura do motor (E) é determinada pelos valores oriundos dos sensores: de temperatura do líquido de arrefecimento (B65) e combinado de temperatura do ar e pressão de sobrealimentação (B111).

 Estado de carga (F)
O estado de carga (F) é derivado, entre outros, da rotação do motor e da posição do sensor do pedal do acelerador (B1).