Generalități la condițiile de funcționare la reglarea injecției
Circuit 87 (management motor ACTIV)
Motorul funcționează
Reglarea injecției la CDI, generalități
Motorul primește de la calculatorul CDI (N3/9) cantitatea necesară de combustibil dozată. Calculatorul CDI calculează cantitatea de combustibil și durata de injecție și presiunea combustibilului în funcție de diagrama de caracteristici, pe baza următorilor senzori și semnale:
senzor temperatură ulei de motor (B1)
senzor HFM (B2/5), pentru masa de aer aspirată
senzor temperatură aer aspirat (B2/5b1)
senzor presiune combustibil presiune înaltă (B4/6)
senzor presiune aer supraalimentare (B5/1)
senzor Hall axă cu came (B6/1)
senzor temperatură lichid de răcire (B11/4)
senzor temperatură aer de supraalimentare (B17/8)
senzor presiune după filtru de aer (B28/5)
senzor pedală de accelerație (B37), solicitarea de sarcină a motorului de la șofer
senzor pedală de accelerație, acționarea pedalei de accelerație rapid sau încet (la accelerare)
senzor temperatură combustibil (B50)
senzor Hall arbore cotit (B70), turația motorului
sondă Lambda înainte de catalizator (G3/2)
senzor temperatură înainte de filtru de particule Diesel (B19/9) (cu cod 474 (filtru de particule))
senzor temperatură înainte de turbocompresor gaze arse (B19/11)
senzor presiune diferențială filtru particule Diesel (B28/8) (cu COD 474 (filtru de particule)), starea de încărcare a filtrului de particule Diesel (DPF)
senzor presiune atmosferică în calculatorul CDI, presiune atmosferică pentru adaptare înălțime
Rutină de funcționare la reglarea injecției CDI
Reglarea injecției este descrisă în următoarele puncte:
rutină de funcționare la reglarea presiunii în rampă
rutină de funcționare la injecția preliminară
rutină de funcționare la injecția principală
rutină de funcționare la injecția ulterioară
rutină de funcționare la corecția cantității de injecție
rutină de funcționare la reglarea presiunii în rampă
Reglarea presiunii în rampă se sub-împarte în următoarele strategii de reglare:
reglare supapă de reglare a presiunii (Y74)
reglare conform principiului de reglare cu 2 elemente de reglare
reglare supapă reglare debit (Y94)
Reglare supapă de reglare a presiunii
Presiunea combustibilului este reglată prin supapa de reglare presiune după fiecare pornire a motorului. Prin aceasta, supapa de reglare debit este scoasă de sub tensiune și prin urmare complet deschisă, așa încât la pompa de înaltă presiune este pompată cantitatea maximă de combustibil.
Reglarea supapei de reglare a presiunii se realizează în următoarele condiții:
până la 5 s la ralanti după fiecare pornire manuală a motorului
până la o temperatură combustibil de 20 °C
Prin reglarea supapei de reglare a presiunii combustibilul rece se încălzește rapid, acesta curgând cu presiune mare printr-o fantă îngustă în supapa de reglare a presiunii.
Reglare conform principiului de reglare cu 2 elemente de reglare
Dacă nu mai sunt îndeplinite condițiile pentru reglarea supapei de reglare a presiunii, atunci presiunea în rampă este reglată la v 12 km/h sau în regim de decelerare la v > 12 km/h de supapa reglare presiune și de supapa de reglare debit împreună.
Reglarea supapei reglare debit
Dacă nu sunt îndeplinite condițiile pentru reglarea supapei de reglare a presiunii și pentru reglarea cu conceptul cu 2 regulatoare, atunci presiunea în rampă este reglată prin supapa reglare debit. În acest timp, supapa de reglare a presiunii este comandată în stare închisă, având astfel funcția de închidere.
Avantajul reglării prin supapa de reglare debit constă în faptul că pompa de înaltă presiune trebuie să comprime numai combustibilul pe care această supapă îl lasă să treacă spre pompa de presiune înaltă, în funcție de situație. În acest fel, pompa de înalte este degrevată și se reduce consumul de combustibil.
După oprirea motorului, circuitul de combustibil de presiune înaltă este fără presiune. În timpul opririi automate a motorului se menține o presiune a combustibilului de cca. 250 bar în circuitul de combustibil de presiune înaltă.
Rutină de funcționare la injecția preliminară
Scopul injecției pilot este acela de a reduce nivelul de zgomot și emisia de gaze arse. Aceasta se realizează astfel, ca înainte de injecția principală efectivă se injectează până la de două ori și astfel combustia să se desfășoară mai lent. Începutul activării injectoarelor de combustibil (Y76) la injecția pilot este calculată de calculatorul CDI în funcție de punctul de funcționare. Pe lângă aceasta sunt luate în considerare condițiile mediului ambiant și temperatura motorului, ultimul început al activării injecției principale și tensiunea rețelei de bord transmisă de acumulatorul rețelei de bord (G1).
Injecția pilot este suprimată de calculatorul CDI, dacă există una dintre următoarele stări:
momentul injecției preliminare este depășit
cantitatea de injecție preliminară este insuficientă
turația înregistrată a motorului este prea mare
cantitatea la injecția principală este insuficientă
presiunea de combustibil este insuficientă
motorul se oprește
Rutină de funcționare la injecția principală
Injecția principală se realizează la finalul injecției preliminare și servește la obținerea puterii și cuplului motor. Injecția principală este comandată de începutul activării (momentul injecției) și de durata acesteia (durata de injecție).
Injecția principală este suprimată de calculatorul CDI, dacă există una dintre următoarele stări:
s-a depășit limita temperaturii combustibilului
turația motorului > 5000/min
presiunea de combustibil este insuficientă
motorul se află în regim de frână motor
dacă există o intervenție externă în reglarea debitului, de exemplu prin programul electronic de stabilitate (ESP®)
motorul se oprește
Rutină de funcționare la injecția ulterioară
Post-injecția servește la ridicarea temperaturii gazelor arse, dar și la susținerea procesului de transformare a componentelor de gaze arse în catalizatorul de oxidare și regenerare DPF.
Pentru aceasta este sesizată starea de încărcare a DPF cu ajutorul senzorului de presiune diferențială DPF. Temperatura gazelor arse crește în continuare printr-o a 2-a post-injecție, declanșând procesul de regenerare. Particulele de calamină din gazele arse sunt arse ulterior.
Post-injecția este suprimată de calculatorul CDI, dacă există una dintre următoarele stări:
momentul injecției preliminare este depășit
turația înregistrată a motorului este prea mare
cantitatea la post-injecție este insuficientă
cantitatea la injecția principală este insuficientă
presiunea de combustibil este insuficientă
motorul se oprește
Rutină de funcționare la corecția cantității de injecție
Corecția cantității de injecție se împarte în două domenii parțiale:
calibrare cantitate zero
adaptarea valorii medii a cantității de injecție
Calibrare cantitate zero
Din cauza frecării și uzurii legate de aceasta, la deschiderea și închiderea injectoarelor de carburant , pe parcursul funcționării rezultă o cantitate de injecție modificată. Această cantitate modificată de injecție poate fi corectată printr-o adaptare a duratei de comandă (calibrarea cantității zero). Această durată de comandă corespunde cantități determinate de injecție. Diferența între noua durată de activare și cea nominală servește la corectarea debitului de injecție.
Calibrarea cantității zero se execută la diferite presiuni de injecție prestabilite, în regim de frână de motor. În această fază injectoarele sunt comandate succesiv cu o valoare de calibrare, timp în care se estimează respectiva turație de motor. Dacă respectiva turație de motor diferă de valoarea nominală salvată, valoarea de calibrare se adaptează și se salvează în calculatorul CDI.
Adaptarea valorii medii a cantității de injecție
Adaptarea valorii medii a cantității este o funcție de învățare a calculatorului CDI, cu ajutorul căreia frecvența recirculare gaze arse (rata AGR) este astfel corectată, încât valorile de emisie să nu se înrăutățească prin toleranțele injectoarelor de combustibil și ale senzorului HFM.
Calculatorul CDI citește pentru aceasta următoarele semnale:
senzor HFM
sondă Lambda înainte de catalizator
Calculatorul CDI modifică rata AGR prin intermediul supapei recirculare gaze arse (Y27/9) și al regulatorului clapetei de accelerație (M16/6). Potențiometrul de valoare reală 1 (M16/6r1) transmite la calculatorul CDI poziția regulatorului clapetei de accelerație. Prin intermediul sondei Lambda înainte de catalizator este monitorizat conținutul rezidual de oxigen.
Documente menționate
- gf0716p9997olf Privire de ansamblu asupra componentelor de sistem Common-Rail Diesel Injection (CDI)