Warunki działania sterowania wtryskiem CDI, informacje ogólne
Zacisk 87 (moduł sterujący pracą silnika wł.)
Silnik pracuje
Sterowanie wtryskiem CDI, informacje ogólne
Moduł sterujący CDI (N3/9) przydziela silnikowi wymaganą w danych warunkach dawkę paliwa. Moduł sterujący CDI oblicza dawkę wtrysku oraz czas trwania wtrysku i ciśnienie paliwa na podstawie następujących czujników i sygnałów:
Czujnik temperatury oleju silnikowego (B1)
Miernik masy powietrza (B25), zasysana masa powietrza
Czujnik temperatury powietrza zasysanego (B2/5b1)
Czujnik wysokiego ciśnienia paliwa (B4/6)
Czujnik ciśnienia doładowania (B5/1)
Czujnik Halla wałka rozrządu (B6/1)
Czujnik temperatury płynu chłodzącego (B11/4)
Czujnik temperatury powietrza doładowywanego (B178)
Czujnik ciśnienia za filtrem powietrza (B28/5)
Czujnik pedału gazu (B37), postulat obciążenia silnika od kierowcy
Czujnik pedału gazu, uruchomienie pedału szybkie lub wolne (fazie przyspieszania)
Czujnik temperatury paliwa (B50)
Czujnik Halla wału korbowego (B70), prędkość obrotowa silnika
Sonda lambda przed katalizatorem (G3/2)
Czujnik temperatury przed filtrem cząstek stałych (B19/9) (z kodem (474) filtr cząstek)
Czujnik temperatury przed turbosprężarką (B19/11)
Czujnik ciśnienia różnicowego DPF (B28/8) (z KODEM 474 (filtr cząstek)), stan załadowania filtra cząstek stałych (DPF)
Czujnik ciśnienia atmosferycznego w module sterującym CDI, ciśnienie atmosferyczne adaptacji wysokości
Sterowanie wtryskiem CDI
Sterowanie wtryskiem jest opisane w następujących punktach:
Regulacja ciśnienia w kolektorze rozprowadzającym paliwo
Wtrysk wstępny
Wtrysk główny
Wtrysk uzupełniający
Korekta dawki wtrysku
Regulacja ciśnienia w kolektorze rozprowadzającym paliwo
Funkcja regulacji ciśnienia w kolektorze rozprowadzającym dzieli się na następujące strategie regulacji:
Regulacja poprzez zawór regulacji ciśnienia (Y74)
Regulacja za pomocą układu 2 regulatorów
Regulacja poprzez zawór regulacji przepływu (Y94)
Regulacja poprzez zawór regulacji ciśnienia
Ciśnienie paliwa jest regulowane przez zawór regulacji ciśnienia po każdym uruchomieniu silnika. Zawór regulacyjny dawkowania jest przy tym niezasilany i w ten sposób całkowicie otwierany, wskutek czego do pompy wysokiego ciśnienia tłoczona jest maksymalna dawka paliwa.
Regulacja poprzez zawór regulacji ciśnienia jest możliwa gdy spełnione są następujące warunki:
Praca na biegu jałowym do 5 sekund po każdym ręcznym rozruchu silnika
do temperatury paliwa wynoszącej 20 °C
Wskutek regulacji zaworu regulacji ciśnienia zimne paliwo jest szybko podgrzewane, gdy paliwo przepływa pod wysokim ciśnieniem przez niewielką szczelinę w zaworze regulacji ciśnienia.
Regulacja za pomocą układu 2 regulatorów
Jeśli warunki sterowania przez zawór regulacji ciśnienia nie są już spełnione, ciśnienie paliwa przy v 12 km/h lub w fazie hamowania silnikiem przy v > 12 km/h jest regulowane wspólnie przez zawór regulacji ciśnienia i zawór regulacji przepływu.
Regulacja za pomocą zaworu regulacji przepływu
Jeśli nie są spełnione warunku dla regulacji zaworu regulacji ciśnienia i regulacji za pomocą układu 2 regulatorów, ciśnienie paliwa jest regulowane przez zawór regulacji przepływu. Zawór regulacji ciśnienia jest przy tym w sposób sterowany zamykany i pełni w ten sposób funkcję zamykania.
Zaleta regulacji poprzez zawór regulacji przepływu polega na tym, że pompa wysokiego ciśnienia musi tylko sprężyć paliwo, które jest przepuszczane przez zawór regulacji przepływu do pompy wysokiego ciśnienia w zależności od sytuacji. W ten sposób pompa wysokiego ciśnienia jest odciążana i redukowane jest zużycie paliwa.
Po wyłączeniu silnika w wysokociśnieniowym obwodzie paliwowym nie ma ciśnienia. Podczas automatycznego wyłączenia silnika ciśnienie paliwa na poziomie ok. 250 bar jest utrzymywane w obwodzie wysokiego ciśnienia paliwa.
Wtrysk wstępny
Celem wtrysku wstępnego jest redukcja hałasu powodowanego przez spalanie i emisję spalin. Jest to osiągane w taki sposób, że właściwy wtrysk główny wtryskiwany jest maksymalnie dwa razy i w ten sposób spalanie odbywa się bardziej łagodnie. Początek zasterowania wtryskiwaczy (Y76) na użytek funkcji wtrysku wstępnego moduł sterujący CDI oblicza w zależności od aktualnych warunków eksploatacji. Ponadto uwzględniane są warunki otoczenia i temperatura silnika, ostatni czas początku wtrysku głównego i napięcie w instalacji elektrycznej pobierane z akumulatora (G1).
Wtrysk wstępny nie jest realizowany przez moduł sterujący CDI, jeżeli występuje jeden z następujących stanów:
Został przekroczony moment wtrysku wstępnego
Obliczona dawka wtrysku wstępnego jest za mała
Rejestrowana prędkość obrotowa silnika jest za duża
Dawka wtrysku głównego jest za mała
Ciśnienie paliwa jest za niskie
Wyłączenie silnika
Wtrysk główny
Wtrysk główny odbywa się bezpośrednio po wtrysku wstępnym i służy do wytwarzania mocy momentu obrotowego. Wtrysk główny jest regulowany przez punkt początku zasterowania (moment wtrysku) i długość czasu zasterowania (długość czasu wtrysku).
Wtrysk główny nie jest realizowany przez moduł sterujący CDI, jeżeli występuje jeden z następujących stanów:
Przekroczenie wartości granicznej temperatury paliwa
Prędkość obrotowa silnika >5000 obr/min
Ciśnienie paliwa jest za niskie
Faza hamowania silnikiem
Zewnętrzna ingerencja w wielkość dawki wtrysku, np. przez elektroniczny program stabilizacji jazdy (ESP®)
Wyłączenie silnika
Wtrysk uzupełniający
Wtrysk uzupełniający służy do podwyższenia temperatury spalin i wspomagania procesu przemiany składników spalania w katalizatorze oksydacyjnym i regeneracji filtra cząstek stałych.
W tym celu czujnik ciśnienia różnicowego filtra cząstek stałych rejestruje stopień obciążenia filtra cząstek stałych. Poprzez 2. wtrysk uzupełniający podwyższana jest temperatura spalin i wyzwalany jest proces regeneracji. Cząstki sadzy w spalinach są dodatkowo spalane.
Wtrysk uzupełniający nie jest realizowany przez moduł sterujący CDI, jeżeli występuje jeden z następujących stanów:
Został przekroczony moment wtrysku wstępnego
Rejestrowana prędkość obrotowa silnika jest za duża
Obliczona dawka wtrysku uzupełniającego jest za mała
Dawka wtrysku głównego jest za mała
Ciśnienie paliwa jest za niskie
Wyłączenie silnika
Korekta dawki wtrysku
Korekta dawki wtrysku dzieli się na dwa obszary częściowe:
Kalibracja zerowej dawki wtrysku
Funkcja adaptacji średniej wartości dawki
Kalibracja zerowej dawki wtrysku
Z powodu tarcia i związanego z tym zużycia podczas otwierania i zamykania wtryskiwaczy z czasem dochodzi do zmian wielkości dawek wtrysku. Ta zmieniona dawka wtrysku może być skorygowana poprzez dostosowanie czasu zasterowania (kalibracja dawki zerowej). Czas zasterowania odpowiada zdefiniowanej dawce wtrysku. Różnica pomiędzy nowym a nominalnym czasem zasterowania jest wykorzystywana do korekty dawki wtrysku.
Kalibracja dawki zerowej jest realizowana przy różnych, zalecanych ciśnieniach wtrysku w fazie hamowania silnikiem. W tej fazie następuje zasterowanie wtryskiwaczy kolejno po sobie wartością kalibrującą i dokonywana jest przy tym analiza danej prędkości obrotowej silnika. Jeśli dana prędkość obrotowa silnika odbiega od zapisanej wartości zadanej, wartość kalibracji jest dopasowywana i zapisywana w module sterującym CDI.
Funkcja adaptacji średniej wartości dawki
Adaptacja średniej wartości dawki jest funkcją przyswajania danych przez moduł sterujący CDI, za pomocą której współczynnik recyrkulacji spalin (współczynnik AGR) jest korygowany tak, aby tolerancje pracy wtryskiwaczy i miernika masy powietrza nie doprowadziły do pogorszenia parametrów spalin.
W tym celu moduł sterujący CDI odczytuje następujące sygnały:
Miernik masy powietrza
Sonda lambda przed katalizatorem
Moduł sterujący CDI zmienia poprzez zawór recyrkulacji spalin (Y27/9) i nastawnik przepustnicy (M16/6) współczynnik AGR. Potencjometr wartości rzeczywistych 1 (M16/6r1) przesyła informację o położenia nastawnika przepustnicy do modułu sterującego CDI. Za pomocą sondy lambda przed katalizatorem jest monitorowane stężenie resztkowe tlenu.
Powiązane dokumenty
- gf0716p9997olf Przegląd podzespołów układu Common-Rail Diesel Injection (CDI)