Elektrohydraulicznie wspomagany układ kierowniczy, działanie

Ogólne warunki działania

 Zacisk 61 WŁĄCZONY

System ogólnie

Zębatkowa przekładnia kierownicza zamienia ruch obrotowy kierownicy na ruch następujący w płaszczyźnie poziomej.

Przełożenie przekładni jest zmienne. Przełożenie stale narasta od punktu środkowego i osiąga maksymalną wartość przy skręcie kierownicy o kąt  = 90°.

---------------------------------------------------------------------------------------

Zębatkowa przekładnia kierownicza samoczynnie reguluje siłę hydraulicznego wspomagania.

Konieczne do wspomagania ciśnienie oleju jest wytwarzane przez elektrycznie napędzaną pompę wspomagania (A91/1). Elektrohydraulicznie wspomagany układ kierowniczy steruje działaniem tej pompy w zależności od warunków (postój pojazd, prędkość jazdy), według zdefiniowanej krzywej charakterystyki.

---------------------------------------------------------------------------------------

W celu chłodzenia oleju przewidziano chłodnicę oleju w kształcie wężownicy, umieszczoną bezpośrednio przed skraplaczem układu klimatyzacji.

Elektrohydraulicznie wspomagany układ kierowniczy w celu rozpoznania aktualnego statusu pojazdu odczytuje następujące dane:

– z zestawu wskaźników (A1) aktualną prędkość pojazdu

– z modułu sterującego SAM z przodu (N10/1) status instalacji elektrycznej/ sieci pojazdu

– z modułu sterującego elektronicznej stacyjki (N73) status zacisków

– z modułu sterującego modułu osłony kolumny kierownicy (N80) kąt skrętu kierownicy i prędkość zmiany tego kąta

 Dla celów diagnostycznych elektrohydraulicznie wspomagany układ kierowniczy komunikuje się z modułem sterującym SAM z modułem bezpieczników i przekaźników z przodu.

P46.20-2119-79

Schemat podczas jazdy na wprost

4a Drążek skrętny

4b Zębnik napędu

4i Tuleja sterująca

4j Zębatka

4k Suwak obrotowy

A Zasilanie ciśnieniem

B Bez ciśnienia

I Cylinder roboczy z prawej strony (skręt w lewo)

II Cylinder roboczy z lewej strony (skręt w prawo)

System obejmuje następujące funkcje częściowe:

 Działanie przy jeździe na wprost

 Działanie przy skręcie kierownicy

Działanie przy jeździe na wprost

Podczas jazdy na wprost (kierownica w położeniu środkowym) suwak obrotowy w zaworze jest w położeniu neutralnym.

Rowki w suwaku obrotowym i w tulei sterującej są tak względem siebie ustawione, że olej tłoczony przez pompę wspomagania jest odprowadzany poprzez obieg powrotny bezpośrednio do zbiornika wyrównawczego. W związku z tym na siłowniki nie oddziałuje ciśnienie

 Drążek skrętny jest z jednej strony połączony z suwakiem obrotowym a z drugiej strony zębnikiem napędowym.

P46.20-2120-79

Schemat przy skręcie kierownicy w lewo

4a Drążek skrętny

4b Zębnik napędu

4i Tuleja sterująca

4j Zębatka

4k Suwak obrotowy

A Zasilanie ciśnieniem

B Bez ciśnienia

I Cylinder roboczy z prawej strony (skręt w lewo)

II Cylinder roboczy z lewej strony (skręt w prawo)

Działanie przy skręcie kierownicy

Jeśli kierownica zostanie obrócona, zębnik napędowy opiera się na zębatce. Suwak obrotowy jest obracany przez drążek skrętny w kierunku przeciwnym do otaczającej go tulei sterującej i zmienia w ten sposób wzajemne położenie rowków sterujących. Olej pod ciśnieniem dostaje się do cylindra roboczego z prawej strony (skręt w lewo) lub do cylindra roboczego z lewej strony (skręt w prawo) i powoduje ruch osiowy zębatki w prawo lub w lewo.

Olej z każdorazowo pozbawionego ciśnienia cylindra roboczego zostaje wyparty. Płynie on z powrotem przez otwarte rowki powrotne tulei sterującej do zbiornika wyrównawczego pompy wspomaganej przekładni kierowniczej.

Siła wspomagania jest regulowana w zależności od prędkości pojazdu. Regulacja siły wspomagania następuje w zależności od prędkości przez elektrohydraulicznie wspomagany układ kierowniczy.

Rozróżniane są przy tym następujące stany:

 Działanie przy prędkości v = 0 km/h

 Działanie przy prędkości v > 0 km/h i  100 km/h

 Działanie przy prędkości v >100 km/h

------------------------------------------------------------------------------------------

Działanie przy prędkości v = 0 km/h

Obrót kierownicy wymaga wywierania znacznej siły przez kierowcę, toteż siła wspomagania musi być duża.

Elektrohydraulicznie wspomagany układ kierowniczy wysterowuje maksymalną wydajność tłoczenia pompy wspomagania. Znaczna siła skrętna drążka kierowniczego powoduje wpompowanie maksymalnej ilości oleju w odpowiedni cylinder roboczy, aż osiągnięte zostanie zrównoważenie oddziałujących sił.

Działanie przy prędkości v > 0 km/h i  100 km/h

W trakcie jazdy toczenie się kół zmniejsza siłę, jaką trzeba wywierać na kierownicę. Na skutek tego przy wyższej prędkości toczenia się kół coraz mniejsza jest konieczna siła wspomagania. Dlatego elektrohydraulicznie wspomagany układ kierowniczy zasterowuje pompę wspomagania w zależności od prędkości, z uwzględnieniem krzywej charakterystyki.

------------------------------------------------------------------------------------------

Działanie przy prędkości v >100 km/h

Przy prędkości powyżej v =100 km/h prędkość toczenia się kół jest na tyle duża, że wspomaganie nie jest potrzebne. Elektrohydraulicznie wspomagany układ kierowniczy redukuje wydajność tłoczenia pompy wspomagania do minimum.