Warunki działania układu oczyszczania spalin, informacje ogólne
"Zacisk 87M WŁ" (funkcja sterowania pracą silnika WŁ.)
Silnik pracuje
Układ oczyszczania spalin, informacje ogólne
Zadaniem układu oczyszczania spalin jest redukcja szkodliwych związków w spalinach:
- tlenki azotu (NOx)
węglowodorów (HC)
– tlenki węgla (CO)
W tym celu m.in. katalizatory przy przegrodzie przedniej muszą zostać szybko rozgrzane do temperatury roboczej, aby zredukować emisję spalin podczas rozruchu na zimno.
Układ oczyszczania spalin, działanie
W oczyszczaniu spalin uczestniczą następujące układy i funkcje:
Katalizatory przy przegrodzie przedniej, działanie
Katalizatory akumulacyjne NOX, działanie
Podwyższanie punktów przełączeń skrzyni biegów, działanie
Monitorowanie skuteczności katalizatora
Katalizatory przy przegrodzie przedniej, działanie
Emitowane przez silnik zanieczyszczenia w spalinach są przetwarzane chemicznie (konwertowane) przez katalizatory przy przegrodzie przedniej blisko silnika (katalizatory trójdrożne) przy λ=1.
W wyniku utleniania następuje przekształcenie tlenku węgla w dwutlenek węgla (CO2) i węglowodorów w wodę (H2O)+ dwutlenek węgla.
W wyniku redukcji następuje przekształcenie tlenków azotu w azot (N2)+ dwutlenek węgla.
Katalizatory akumulacyjne NOX, działanie
W trybie jednorodnym z λ=1 dodatkowo do działania katalizatorów przy przegrodzie przedniej następuje przekształcanie węglowodorów, tlenku węgla i tlenków azotu.
W trybie jednorodnym wartości graniczne emisji tlenków azotu utrzymywane są poprzez katalizatory przy przegrodzie przedniej oraz regulację lambda.
W trybie doładowania warstwowego z λ>1 tlenki azotu są magazynowane w katalizatorach akumulujących NOx poprzez wiązanie chemiczne. Gdy zdolność magazynowania zostanie wyczerpana, konieczne jest przekształcenie magazynowanych tlenków azotu na azot i dwutlenek węgla poprzez regenerację katalizatorów akumulujących NOx.
Regeneracja katalizatorów akumulujących NOSX
Tryb warstwowy oszczędzający paliwo może być udostępniony tylko, jeśli powstające w większej ilości tlenki azotu są przekształcane w katalizatorach akumulujących NOx.
Moduł sterujący ME (N3/10) w celu regeneracji katalizatorów akumulujących NOx odczytuje sygnały następujących czujników:
– Czujniki temperatury przed katalizatorami akumulującymi NOx z prawej i lewej strony (B16, B16/1), temperatura spalin
– Czujniki NOx z prawej i lewej strony (N37/6b1, N37/5b1), stężenie tlenków azotu i tlenu w spalinach poprzez moduły sterujące emisji tlenków azotu z prawej i lewej strony (N37/6, N37/5) za pośrednictwem szyny CAN czujników napędu (CAN I)
Gdy czujniki NOx z prawej i lewej strony wykażą skokowy wzrost stężenia NOx, moduł sterujący ME rozpoznaje napełnienie katalizatorów akumulujących NOX. Jako reakcja na to włączany jest tryb jednorodny i mieszanka jest wzbogacana w celu regeneracji katalizatorów akumulacyjnych NOx.
Następnie jest ponownie udostępniany tryb warstwowy.
Dla konwersji NOx optymalny jest przedział temperatur od 250 do 500 °C w katalizatorach akumulacyjnych NOx.
W trybie warstwowym lub pełnego obciążenia nie mogą być one wyższe niż ok. 800 °C.
Temperatura spalin jest monitorowana przez czujnik temperatury przed każdym katalizatorem akumulującym NOx. Czujniki temperatury rejestrują aktualną temperaturę spalin i przekazują wartości w formie sygnałów napięciowych do modułu sterującego ME w celu analizy.
Poprzez tworzenie mieszanki następuje regulacja temperatury katalizatorów akumulacyjnych NOx.
Na podstawie zapisanych w pamięci modeli temperaturowych tworzenie mieszanki jest dostosowywane w celu zabezpieczenia katalizatorów akumulujących NOx przed zbyt wysoką temperaturą.
W celu przekształcania wszystkich szkodliwych związków w spalinach konieczne jest paliwo bezsiarkowe. Siarka blokuje w katalizatorach akumulacyjnych NOx miejsca dla tlenków azotu, wskutek czego można ich mniej skumulować. Tryb warstwowy jest wskutek tego skracany i musi częściej dochodzić do regeneracji.
Dodatkowe warunki podwyższania punktów przełączeń skrzyni biegów
temperatura płynu chłodzącego przy rozruchu <35 °C
prędkość pojazdu <40 km/h
Podwyższanie punktów przełączeń skrzyni biegów, działanie
Zadaniem funkcji podwyższania punktów przełączeń skrzyni biegów jest szybsze doprowadzenie katalizatorów przy przegrodzie przedniej do temperatury pracy po rozruchu silnika. Moduł sterujący ME zasterowuje podwyższanie punktów przełączeń skrzyni biegów w zależności od następującego czujnika i sygnału:
– Czujnik temperatury płynu chłodzącego (B11/4)
– Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy (N30/4) lub moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy Premium (N30/7) (DISTRONIC PLUS), prędkość pojazdu poprzez szynę CAN podwozia (CAN E)
Podwyższanie punktów przełączeń skrzyni biegów jest aktywne przez maksymalnie 60 s i odbywa się wyłącznie elektronicznie.
Za pośrednictwem szyny CAN napędu (CAN C) moduł sterujący ME postuluje w jednostce sterującej w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów (Y3/8) przesunięcie linii przełączeń.
Przełączenia obciążenia częściowego (1–2–1, 2–3–2) odbywają się następnie przy wysokiej prędkości obrotowej silnika ew. wysokiej prędkości pojazdu.
Dodatkowe warunki działania monitorowania skuteczności katalizatorów
Katalizatory przy przegrodzie przedniej rozgrzane do temperatury pracy
Zwolniona regulacja lambda
Monitorowanie skuteczności katalizatora
Zgodnie z wymaganiami ustawowymi emisja węglowodorów (emisja HC) nie może przekroczyć określonej granicy.
Zadaniem monitorowania skuteczności katalizatorów przy przegrodzie przedniej jest pozyskiwanie danych o zdolności akumulacyjnej tlenu i tym samym ich zużyciu, wpływającemu na wskaźnik konwersji HC.
Moduł sterujący ME w celu monitorowania skuteczności katalizatora odczytuje dane z następujących czujników:
– sondy lambda przed katalizatorem z lewej i prawej strony (G3/3, G3/4)
– Sondy lambda z lewej i z prawej strony, za katalizatorem (G3/5, G3/6)
– czujnik Halla wału korbowego (B70), prędkość obrotowa silnika
Magazynowany podczas ubogiej fazy roboczej tlen zużywany jest całkowicie lub częściowo podczas fazy bogatej. Na skutek zużycia katalizatorów przy przegrodzie przedniej maleje ich zdolność akumulowania tlenu i tym samym możliwości konwersji HC.
Dzięki wysokiej zdolności do magazynowania tlenu katalizatorów przy przegrodzie przedniej zmiana zawartości tlenu za katalizatorami przy przegrodzie przedniej jest prawie całkowicie wytłumiona.
Wynikiem tego jest fakt, że sygnały sond lambda za katalizatorami przy przegrodzie przedniej wykazują niewielką amplitudę i są prawie całkowicie stałe.
W przypadku katalizatorów przy przegrodzie przedniej rozgrzanych do temperatury roboczej i zatwierdzonej regulacji lambda, wielkości amplitud sygnałów z sond lambda są porównywane za i przed katalizatorami przy przegrodzie przedniej.
Jeśli katalizatory nie są już gotowe do działania, sygnały sond lambda przed i za katalizatorami są identyczne.
W przypadku zalecanego zakresu prędkości obrotowej silnika w dolnym zakresie częściowego obciążenia następuje kilka pomiarów. Wyniki są porównywane z wartościami charakterystycznymi, zapisanymi w module sterującym ME.
W razie rozpoznania usterki moduł sterujący ME zesterowuje lampkę kontrolną diagnostyki silnika (A1e58) w zestawie wskaźników (A1) poprzez szynę CAN zawieszenia.
Rozpoznane usterki są zapisywane w pamięci usterek modułu sterującego ME. Mogą być one odczytane i kasowane za pomocą systemu wspomagania diagnostyki (DAS).
Schemat działania instalacji elektrycznej układu oczyszczania spalin | TYP 204.0 z SILNIKIEM 272.982 | ||
TYP 207.3/4 z SILNIKIEM 272.984 | |||
TYP 212.0/2 z SILNIKIEM 272.983 | |||
Zestaw wskaźników, opis | TYP 204.0 z SILNIKIEM 272.982 | ||
TYP 207.3/4 z SILNIKIEM 272.984 | |||
TYP 212.0/2 z SILNIKIEM 272.983 | |||
Moduł sterujący ME, opis | N3/10 | ||
Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy, opis | TYP 204.0 z SILNIKIEM 272.982 | ||
Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy, opis | TYP 207.3/4 z SILNIKIEM 272.984 | ||
TYP 212.0 (oprócz 212.095/098) z SILNIKIEM 272.983 | |||
Moduł sterujący tlenków azotu, opis | TYP 204.065 z SILNIKIEM 272.982 | ||
Moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów, opis | TYP 204.0 z SILNIKIEM 272.982 ze SKRZYNIĄ BIEGÓW 722.9 (oprócz 722.930) | ||
TYP 207.3/4 z SILNIKIEM 272.984 ze SKRZYNIĄ BIEGÓW 722.9 | |||
TYP 212.0/2 z SILNIKIEM 272.983 ze SKRZYNIĄ BIEGÓW 722.9 (oprócz 722.930/931) |
Powiązane dokumenty
- gf0761p6000mie Moduł sterujący ME, opis
- gf0770p6000mie Moduł sterujący tlenków azotu, opis
- gf2760p5165ahc
- gf2760p5165ahl Moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów, opis
- gf2760p5165ahw Moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów, opis
- gf4245p5119ca
- gf4245p5119cam
- gf4245p5119ce Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy, opis
- gf4245p5119fl Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy, opis
- gf4245p5119flm Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy, opis
- gf5430p6000ca
- gf5430p6000ce Zestaw wskaźników, opis
- gf5430p6000cea Zestaw wskaźników, opis
- gf5430p6000ceb Zestaw wskaźników, opis
- gf5430p6000cec Zestaw wskaźników, opis
- gf5430p6000fl Zestaw wskaźników, opis