Układ zapłonowy ze sterowaniem segmentowym, działanie

P07.51-0473-06

Przedstawiono na przykładzie silnika 111

Na podstawie sygnału z czujnika położenia wału korbowego (L5) moduł sterujący HFM (N3/4) rozpoznaje, która cewka zapłonowa (obwód zapłonowy) musi zostać zasterowana. Poprzez magnes stały (e) w segmencie tarczy zbierającej / koła zamachowego (b) w czujniku położenia wału korbowego (L5) wytwarzany jest dodatkowy ujemny impuls. Służy on do rozpoznawania cylindra 2+3 dla zasterowania cewki zapłonowej (T1/2); segment bez magnesu trwałego dla zasterowania cewki zapłonowej (T1/1) (cylinder 1+4). Podział wysokiego napięcia odbywa się w stanie spoczynkowym (brak kanału rozdzielającego wysokie napięcie).

a Sygnał czujnika położenia wału korbowego

b Segmenty tarczy zbierakowej / koła zamachowego

c Przednia krawędź segmentu

d Tylna krawędź segmentu

e Magnes trwały

f Górny martwy punkt (cylinder 1)

P07.51-0474-06

Iskra zapłonowa przeskakuje jednocześnie na świecach zapłonowych 2 cylindrów, jednego w suwie sprężania, drugiego w suwie wydechu. Iskra zapłonowa ”przeskakująca” w suwie sprężania potrzebuje wysokiego napięcia, iskra zapłonowa ”przeskakująca” w suwie wydechu mniejszego napięcia.

1 cylinder 1

2 Cylinder 2

3 Cylinder 3

4 Cylinder 4

a Iskra zapłonowa w suwie sprężania

b Iskra zapłonowa w suwie wydechu

c Przebieg napięcia zapłonowego

N3/4 Moduł sterujący HFM

T1/1 Cewka zapłonowa (cylindry 1+4)

T1/2 Cewka zapłonowa (cylinder 2+3)

P07.51-0472-06

Wykres wtrysków i zapłonów

Ssanie

Sprężanie

Praca

Wydech

Iskra zapłonowa (suw sprężania)

Iskra zapłonowa (suw wydechu)

Wtrysk

Zalety rozdziału wysokiego napięcia w stanie spoczynkowym:

 znacznie niższy elektromagnetyczny poziom zakłóceń (brak rozproszonych iskier)

 brak obracających się części

 zmniejszenie poziomu hałasu

 mniej połączeń wysokiego ciśnienia.

1. Określenie kąta zapłonu zgodnie z sygnałem wejściowym, zasterowanie cewki zapłonowej i wywołanie iskry zapłonowej

Moduł sterujący HFM (N3/4) określa kąt zapłonu w zasadzie na podstawie następujących sygnałów z:

 Miernik masy powietrza (HFM)

 Czujnik położenia wału korbowego

 Czujnik położenia wałka rozrządu

 Złącze dostrajające HFM

 Czujnik temperatury powietrza zasysanego

 Czujnik temperatury płynu chłodzącego

i w chwili zapłonu przerywa obwód pierwotny cewki zapłonowej od strony masy.



Kąt zapłonu można obecnie sprawdzić jedynie za pomocą Hand-Held-Tester (HHT).

-----------------------------------------------------------------------------------------

2. Dopasowanie kąta zapłonu

2.1 Podgrzewanie katalizatora (faza rozgrzewania silnika)

Aby katalizator szybciej osiągnął temperaturę pracy, kąt zapłonu zostaje na ok. 30 sekund przestawiony w kierunku ”późno”, gdy:

 temperatura płynu chłodzącego podczas uruchamiania
>15 °C i <40 °C

 dźwignia zmiany biegów jest ustawiona w położeniu P lub N

Jednocześnie prędkość obrotowa biegu jałowego zostaje zwiększona przez regulację prędkości obrotowej biegu jałowego do 1150100/min.

2.2 bieg jałowy

W ramach wspomagania regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego kąt zapłonu może zostać przestawiony nawet o 8° wału korbowego z kierunku "późno” lub ”wcześnie”.

Ingerencja poprzez zmianę kąta zapłonu przynosi szybciej efekty, niż poprzez przestawienie przepustnicy (regulacja biegu jałowego).

-----------------------------------------------------------------------------------------

2.3 Hamowanie silnikiem

Celem uniknięcia gwałtownego wzrostu prędkości obrotowej w następnym cyklu spalaniu (zasterowanie wtryskiwaczy), kąt zapłonu jest przestawiany na krótko w kierunku "późno".

2.4 Temperatura powietrza zasysanego i płynu chłodzącego

Aby wyeliminować skłonność do spalania stukowego przy wyższej temperaturze zasysanego powietrza i płynu chłodzącego, kąt zapłonu jest zmieniany przy obciążeniu w zależności od temperatury zasysanego powietrza i płynu chłodzącego w kierunku "późno". Ma to miejsce jeśli:

– temperatura zasysanego powietrza > 35 °C

– temperatura płynu chłodzącego > 105 °C



Przy wyznaczaniu przestawienia kąta zapłonu w kierunku wartości dla temperatur powietrza zasysanego i płynu chłodzącego ulegają zsumowaniu.

-----------------------------------------------------------------------------------------

2.5 Zabezpieczenie przeciążeniowe skrzyni biegów

Aby zabezpieczyć elementy przełączające automatycznej skrzyni biegów przed termicznymi przeciążeniami podczas przełączania pod obciążeniem (1-2-1, 2-3-2), podczas przełączania kąt zapłonu zostaje na krótko przestawiony w kierunku "późno”, co powoduje redukcję momentu obrotowego silnika.

2.7 Regulacja spalania przeciwstukowego (AKR)

W przypadku niekontrolowanego (stukowego) spalania w jednym lub kilku cylindrach kąt zapłonu danego cylindra (cylindrów) zostaje przestawiony w kierunku "późno".

-----------------------------------------------------------------------------------------