Sistema di accensione con comando a segmenti

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Illustrazione riferita al motore 111

Dall'andamento del segnale del trasduttore di posizione albero motore (L5) la centralina di comando HFM (N3/4) quale bobina di accensione (circuito di accensione) deve essere attivata. Con il magnete permanente (e) nel segmento disco di trascinamento/ volano (b) viene generato un impulso negativo supplementare nel trasduttore albero motore (L5). Esso serve al riconoscimento dei cilindri 2+3 per l'attivazione della bobina di accensione (T1/2); segmenti privi di magnete permanente per l'attivazione della bobina di accensione (T1/1) (cilindri 1+4). La distribuzione dell'alta tensione avviene staticamente (assenza di distributore alta tensione)

a Segnale trasduttore di posizione albero motore

b Segmenti disco di trascinamento/volano

c Filo anteriore segmento

d Filo posteriore segmento

e Magnete permanente

f PMS di accensione (cilindro 1)

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La scintilla di accensione scocca contemporaneamente alle candele di 2 cilindri, con un cilindro in fase di compressione e l'altro cilindro in fase di scarico. La scintilla di accensione «scoccante» nella fase di compressione richiede un'elevata tensione di accensione mentre la scintilla della fase di scarico una bassa tensione di accensione.

1 Cilindro 1

2 Cilindro 2

3 Cilindro 3

4 Cilindro 4

a Scintilla di accensione in fase di compressione

b Scintilla di accensione in fase di scarico

c Andamento tensione di accensione

N3/4 Centralina di comando HFM

T1/1 Bobina di accensione 1 (cilindro 1+4)

T1/2 Bobina di accensione 2 (cilindro 2+3)

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Diagramma di accensione/iniezione

Aspirazione

Compressione

Espansione

Scarico

Scintilla di accensione (fase di compressione)

Scintilla di accens. (fase di scarico)

Iniezione

I vantaggi della distribuzione statica dell'alta tensione sono:

 Livello di disturbo elettromagnetico sensibilmente inferiore (assenza di scintille libere)

 Nessun componente rotante

 Riduzione del motore

 Meno collegamenti di alta tensione

1. Determinazione dell'angolo di accensione in corrispondenza dei segnali d'ingresso, comando bobine di accensione, emissione delle scintille di accensione.

Per determinare l'angolo di accensione la centralina di comando HFM (N3/4) elabora principalmente i segnali seguenti provenienti da:

 Misuratore massa aria a film caldo

 Trasduttore di posizione albero motore

 Trasduttore Hall albero a camme

 correttore di fasatura HFM

 Sonda termica aria aspirata

 Sonda termica liquido di raffreddamento

ed interrompe il circuito della corrente primaria della bobina di accensione dal lato della massa al momento dell'accensione.



L'angolo di accensione deve essere controllato soltanto mediante l'Hand-Held-Tester (HHT).

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2. Adattamento dell'angolo di accensione

2.1 Riscaldamento catalizzatore (fase di riscaldamento)

Per portare più rapidamente il catalizzatore a temperatura di esercizio, l'angolo di accensione viene mantenuto continuativamente per ca. 30 secondi su «ritardo» in caso di:

 temperatura liquido di raffreddamento al momento dell'avviamento > 15°C < 40°C

 leva selettrice in posizione P o N

Contemporaneamente viene aumentato il regime minimo a 1150  100 giri/min mediante l'apposito dispositivo di regolazione.

2.2 Regime minimo

Ad integrazione della regolazione del minimo, l'angolo di accensione può essere regolato rispetto al valore nominale stabilito fino a 8° AM in direzione di «ritardo» o di «anticipo».

L'intervento mediante modifica dell'angolo di accensione ha una reazione più rapida rispetto a quello mediante regolazione della farfalla (regolazione del minimo).

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2.3 Disinserimento in fase di rilascio

Per evitare un improvviso incremento della coppia al momento della ripresa della combustione (attivazione degli iniettori), l'angolo di accensione viene regolato brevemente su «ritardo».

2.4 Temperatura aria aspirata/ liquido di raffreddamento

Per Evitare la tendenza al battito in testa in presenza di un aumento della temperatura dell'aria aspirata e del liquido di raffreddamento, in condizioni di carico l'angolo di accensione viene regolato su «ritardo» in funzione della temperatura dell'aria aspirata e del liquido di raffreddamento. La regolazione dell'angolo di accensione su «ritardo» avviene in caso di:

– temperatura aria aspirata > 35°C

– temperatura liquido di raffreddamento > 105°C.



I valori di regolazione dell'angolo di accensione su «ritardo» della temperatura dell'aria aspirata e del liquido di raffreddamento non si addizionano.

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2.5 Protezione del cambio contro i sovraccarichi

Per proteggere gli organi del cambio automatico da carichi termici eccessivi in caso di cambio di marcia sotto carico (1-2-1, 2-3-2), durante l'azionamento del cambio l'angolo di accensione viene regolato brevemente su «ritardo» riducendo la coppia del motore.

2.7 Regolazione antibattiti (AKR)

In caso di combustione incontrollata (battiti in testa) di uno o più cilindri, l'angolo di accensione del/dei cilindro/i viene regolato in direzione di «ritardo».

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