過給器の機能

機能前提条件の概要

• エンジン作動（ターミナル87M「オン」）

過給器の概要

過給器により、シリンダ充填効率が改善されます。それによって、エンジントルクと出力が上昇します。増加したエアマスに対応したフューエルボリュームは、MEコントロールユニット (N3/10) により測定されます。

過給の際、排気ガスの流体エネルギはターボチャージャの駆動のために利用されます。ターボチャージャは、コンプレッサエアインレットのエアフィルタを介して外気を吸入し、コンプレッサエアアウトレットを介してインタークーラ前方のブーストエアパイプに導きます。

コンプレッサホイールの回転数が上がり、エア流量が増加して、ブーストエアパイプ内のエアが圧縮されます。圧縮されたブーストエアは、ブーストエアパイプ経由でインタークーラに流れます。続いてこれが圧縮によって加熱されたブーストエアを冷却して、ブーストエアディストリビュータパイプ経由でシリンダへ送ります。

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過給は以下の部分領域に分けられます：

• ブーストプレッシャコントロール

• バイパスエア

• ブーストエア冷却

ブーストプレッシャコントロール

ブーストプレッシャコントロールは、エレクトロニューマチック方式でブーストプレッシャコントロールプレッシャトランスデューサ (Y77/1) によって行われます。エンジンに取り付けられた機械式バキュームポンプでバキュームを生成します。プレッシャトランスデューサは、特性マップと負荷に対応して、ブーストプレッシャコントロールのためにMEコントロールユニットによって制御されます。

このために、MEコントロールユニットは以下の構成部品のシグナルを評価します：

• 左ブーストエア温度センサ

• 右ブーストエア温度センサ

• プレッシャセンサ（左スロットルバルブの前）

• プレッシャセンサ（右スロットルバルブの前）

• プレッシャセンサ（左スロットルバルブの後）

• プレッシャセンサ（右スロットルバルブの後）

• プレッシャセンサ（左エアフィルタの後）

• プレッシャセンサ（右エアフィルタの後）

• アクセルペダルセンサ (B37)

• クランクシャフトホールセンサ (B70)

さらにMEコントロールユニットは、以下の機能の中で行われる活動を評価します：

• エンジンノックコントロール

• トランスミッション過負荷保護

• 過熱保護

全負荷モードでは、最大のブーストプレッシャが形成されます。ブーストプレッシャを下げるために、ブーストプレッシャコントロールフラップが開くことによって、ターボチャージャを駆動するための排気ガス流がバイパス経由で迂回します。このためにブーストプレッシャコントロールプレッシャトランスデューサが、ブーストプレッシャコントロールフラッププレッシャセルをバキュームで制御します。その後ブーストプレッシャコントロールフラッププレッシャセルは、リンケージを介してブーストプレッシャコントロールフラップとひいてはバイパスを閉じます。ブーストプレッシャコントロールフラッププレッシャセルにバキュームがない場合は、ブーストプレッシャコントロールフラップとバイパスが開きます。ブーストプレッシャコントロールフラップは排気ガス流にターボチャージャのタービンホイールを通過させます。それによってブーストプレッシャは、それぞれの負荷要求に適合されることができます。バキュームポンプおよびプレッシャセル間のラインに漏れがある場合はブーストプレッシャは上昇しません。プレッシャセンサ（スロットルバルブの前）がブーストプレッシャを検出します。プレッシャセンサ（エアフィルタの後）が過給を検出します。ブーストエア温度はインタークーラ内でブーストエア温度センサによって検出されます。

 ブーストプレッシャコントロールがダイアグノシステスタによって評価されるのは、ディスプレイに「ブーストプレッシャコントロール適応」というメッセージが出された場合のみです。MEコントロールユニットまたはターボチャージャの交換後、特定の作動条件で長めの距離を走行する必要があります。その後、MEコントロールユニットのアダプションを実行できます。プレッシャセル、ブーストプレッシャコントロールプレッシャトランスデューサおよびインタークーラの間のホースラインに漏れがあると、MEコントロールユニットに「ブーストプレッシャが低すぎる」というエラーがメモリされます。基本ブーストプレッシャ以下のすばやい負荷要求は、スロットルバルブアクチュエータにより制御されます。

バイパスエア

ターボチャージャは、減速の開始後、シャフト、コンプレッサおよびタービンホイールの質量慣性によってさらに少し回転します。スロットルバルブが早く閉じることで、背圧とターボチャージャ後ろの気柱の不適切な揺れが発生します。この揺れは、コンプレッサホイールで吐出容量が低く、プレッシャレシオが高いという状態を引き起こし、チャージャポンピングにつながります（短時間のうなり音と機械的負荷）。

MEコントロールユニットはスロットルバルブの閉鎖とひいては惰走モードの開始を、以下の構成部品のシグナルを評価することによって検出します：

• 左実測値ポテンショメータ1 (M16/60r1)

• 左実測値ポテンショメータ2 (M16/60r2)

• 右実測値ポテンショメータ1 (M16/61r1)

• 右実測値ポテンショメータ2 (M16/61r2)

続いてMEコントロールユニットは、バイパスエアスイッチオーババルブを制御します。これはインタークーラに取り付けられ、ターボチャージャ後方のブーストプレッシャ側からエアフィルタ後方の吸気側へバイパスを開きます。過剰なブーストプレッシャと適切なエアボリュームはすばやく減少され、その結果ターボチャージャのコンプレッサホイールは制動されません。エンジンが惰走モードから負荷モードへと変化すると、バイパスエアスイッチオーババルブはそれ以上制御されません。バイパスが閉じます。

ブーストエア冷却

ブーストエア冷却により、ブーストエア温度は60 °C未満に保持されます（周辺温度が20 °Cの場合）。インタークーラで冷却された後のブーストエアの圧力は高くなります。したがって、シリンダ充填効率が高まり、エンジン出力が高まります。

さらにノック傾向が減少し、また、より低い排気ガス温度により窒素酸化物 (NOx) の発生が減少します。両方のシリンダバンクにはクーラントで冷却されたインタークーラがあります。インタークーラは低温回路に接続されています。

MEコントロールユニットは、ブーストエア温度センサでインタークーラの現在のブーストエア温度を検出します。

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ブーストエア温度が35 °C以上になると、MEコントロールユニットは低温回路循環ポンプオンの要求をドライブCAN (CAN C1) 経由でドライブトレインコントロールユニット (N127) に送信します。ドライブトレインコントロールユニットは低温回路循環ポンプをドライブトレインLIN (LIN C3) 経由で制御します。ブーストエア温度が25 °Cを下回ると、低温回路循環ポンプは再び作動停止します。