S42.47-0001-79
Representado en el modelo 447.8 sin código ZG2 (4MATIC) |
A1/1 | Unidad de control cuadro de instrumentos (KI) | L6/2 | Sensor de número de revoluciones, delante, derecha | S9/3 | Interruptor, luz de freno | ||
A1/1e17 | Testigo de control sistema antibloqueo de frenos | L6/3 | Sensor de número de revoluciones, detrás, izquierda | S11 | Interruptor, nivel del líquido de frenos | ||
A1/1e41 | Testigo luminoso de advertencia, programa electrónico de estabilidad | L6/4 | Sensor de número de revoluciones, detrás, derecha | S68/1 | Interruptor sistema de retención, cierre del cinturón, conductor | ||
A1/1e51 | Testigo luminoso de advertencia sistema de frenos | N2/18 | Unidad de control sistema de retención de seguridad (SRS) | S110 | Grupo de pulsadores volante multifuncional, izquierda | ||
A13 | Unidad de control freno de estacionamiento eléctrico (EFB) | N3/33 | Unidad de control CDI | S111 | Grupo de pulsadores volante multifuncional, derecha | ||
A80 | Unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (con cambio 722.9) | N10/1 | Unidad de control módulo de registro de señales y activación (SAM) | X11 | Acoplamiento para diagnósticos | ||
B37/4 | Módulo del pedal acelerador | N15/11 | Unidad de regulación eléctrica de la gestión del cambio totalmente integrada (VGS) (con CAMBIO 722.9) | CAN B | CAN de la cabina | ||
E3 | Unidad de luces trasera izquierda (sin código LG4 (Luz trasera, luz de freno y luz intermitente en técnica LED)) | N28/1 | Unidad de control de la identificación de remolque (AAG) (con CÓDIGO Q50 (Enganche para remolque con rótula extraíble)) | CAN C | CAN de la cadena cinemática | ||
E3/1 | Unidad de luces LED trasera izquierda (con código LG4 (Luz trasera, luz de freno y luz intermitente en técnica LED)) | N30/4 | Unidad de control programa electrónico de estabilidad (ESP) | CAN D | CAN de diagnóstico | ||
E4 | Unidad de luces trasera derecha (sin código LG4 (Luz trasera, luz de freno y luz intermitente en técnica LED)) | N69/3 | Unidad de control puerta, delante, izquierda | CAN E | CAN del tren de rodaje | ||
E4/1 | Unidad de luces LED trasera derecha (con código LG4 (Luz trasera, luz de freno y luz intermitente en técnica LED)) | N73 | Unidad de control cerradura electrónica de encendido (EZS) | CAN G | CAN de la parte delantera del vehículo | ||
E21/2 | 3.ª luz de freno en el portón trasero (con CÓDIGO W65 (Portón trasero)) | N80 | Unidad de control módulo de tubo envolvente (MRM) | CAN HMI | CAN interfaz de usuario | ||
E21/3 | 3.ª luz de freno separada en la luneta trasera a abrir (con código W64 (Portón trasero con big flip window)) | N93/4 | Gateway para el CAN de la interfaz de usuario | LIN E1 | LIN de la dirección | ||
L6/1 | Sensor de número de revoluciones, delante, izquierda | N135 | Electrónica del volante de la dirección |
S42.47-0004-79
Representado en la ejecución 447.6/7 |
A1/1 | Unidad de control cuadro de instrumentos (KI) | L6/2 | Sensor de número de revoluciones, delante, derecha | N80 | Unidad de control módulo de tubo envolvente (MRM) | ||
A1/1e17 | Testigo de control sistema antibloqueo de frenos | L6/3 | Sensor de número de revoluciones, detrás, izquierda | N135 | Electrónica del volante de la dirección | ||
A1/1e41 | Testigo luminoso de advertencia, programa electrónico de estabilidad | L6/4 | Sensor de número de revoluciones, detrás, derecha | S9/3 | Interruptor, luz de freno | ||
A1/1e51 | Testigo luminoso de advertencia sistema de frenos | N2/18 | Unidad de control sistema de retención de seguridad (SRS) | S11 | Interruptor, nivel del líquido de frenos | ||
A80 | Unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (con cambio 722.9) | N3/33 | Unidad de control CDI (con motor 651.9) | S68/1 | Interruptor sistema de retención, cierre del cinturón, conductor | ||
B37/4 | Módulo del pedal acelerador | N3/34 | Unidad de control ME (con motor 274.9) | S110 | Grupo de pulsadores volante multifuncional, izquierda | ||
E3 | Unidad de luces trasera izquierda (sin código LG4 (Luz trasera, luz de freno y luz intermitente en técnica LED)) | N3/36 | Unidad de control CDI (con motor 622.9) | S111 | Grupo de pulsadores volante multifuncional, derecha | ||
E3/1 | Unidad de luces LED trasera izquierda (con código LG4 (Luz trasera, luz de freno y luz intermitente en técnica LED)) | N10/1 | Unidad de control módulo de registro de señales y activación (SAM) | X11 | Acoplamiento para diagnósticos | ||
E4 | Unidad de luces trasera derecha (sin código LG4 (Luz trasera, luz de freno y luz intermitente en técnica LED)) | N15/11 | Unidad de regulación eléctrica de la gestión del cambio totalmente integrada (VGS) (con CAMBIO 722.9) | CAN B | CAN de la cabina | ||
E4/1 | Unidad de luces LED trasera derecha (con código LG4 (Luz trasera, luz de freno y luz intermitente en técnica LED)) | N28/1 | Unidad de control de la identificación de remolque (AAG) (con código Q22 (Enganche para remolque con rótula fija) o con código Q24 (Travesaño del remolque NAFTA, carga remolcada 5000Ibs) o con código Q50 (Enganche para remolque con rótula extraíble)) | CAN C | CAN de la cadena cinemática | ||
E21/1 | 3.ª luz de freno en la puerta posterior (sin código W65 (Portón trasero)) | N30/4 | Unidad de control programa electrónico de estabilidad (ESP) | CAN D | CAN de diagnóstico | ||
E21/2 | 3.ª luz de freno en el portón trasero (con CÓDIGO W65 (Portón trasero)) | N69/3 | Unidad de control puerta, delante, izquierda | CAN E | CAN del tren de rodaje | ||
L6/1 | Sensor de número de revoluciones, delante, izquierda | N73 | Unidad de control cerradura electrónica de encendido (EZS) | LIN E1 | LIN de la dirección |
Condiciones previas para el funcionamiento - Generalidades
Cadena cinemática disponible
motor en marcha
ADAPTIVE BRAKE - Generalidades
El ADAPTIVE BRAKE ayuda al conductor en situaciones de peligro repentinas mediante diversos sistemas de asistencia al conductor y contribuye con ello a la seguridad activa.
Para ello, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) evalúa las siguientes señales:
Números de revoluciones de las ruedas de los sensores de número de revoluciones (L6/1, L6/2, L6/3, L6/4)
Ángulo de giro del volante de la unidad de control del módulo de tubo envolvente (MRM) (N80)
Estado del pedal de freno del interruptor de la luz de freno (S9/3)
Estado del pedal acelerador del módulo del pedal acelerador (B37/4)
El ADAPTIVE BRAKE se utiliza en 2 versiones:
Sistema ADAPTIVE BRAKE básico (excepto cambio 722.9 y excepto código ET4 (DISTRONIC PLUS) y excepto código EZ7 (Ayuda activa para aparcar))
Sistema ADAPTIVE BRAKE Premium (con cambio 722.9 y con código ET4 (DISTRONIC PLUS) o con código EZ7 (Ayuda activa para aparcar))
No existen diferencias en las variantes en cuanto a las funciones parciales que se describen a continuación.
El sistema se compone de las funciones parciales siguientes:
Desarrollo de funcionamiento del programa electrónico de estabilidad (ESP®)
Descripción del funcionamiento de la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV)
Descripción del funcionamiento del test de gases de escape, modo de test de rodillos
Descripción del funcionamiento del sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Desarrollo de funcionamiento del sistema de tracción antideslizante (ASR), sistema electrónico de tracción (ETS)
Desarrollo de funcionamiento del sistema de servofreno de emergencia (BAS)
Desarrollo de funcionamiento de la ayuda para arrancar en pendientes
Desarrollo de funcionamiento de la ayuda para descenso de pendientes (Downhill Speed Regulation (DSR)) (con código ZG2 (4MATIC) y sin código MW1 (Mando para mantener el motor en marcha sin la llave de contacto (MWS)) y sin código ZK2 (Ejecución para taxi con sistema de alarma de emergencia) y sin código ZK3 (Ejecución para taxi sin sistema de alarma de emergencia))
Descripción del funcionamiento de frenado secante
Descripción del funcionamiento del llenado previo en función del accionamiento del pedal acelerador
Descripción del funcionamiento del llenado previo en función de la aceleración transversal
Desarrollo de funcionamiento de la conmutación a pasivo de ASR
Desarrollo de funcionamiento de la estabilización del remolque ESP® (con código Q22 (Enganche para remolque con rótula fija) o con código Q24 (Travesaño del remolque NAFTA, carga remolcada 5000Ibs) o con código Q50 (Enganche para remolque con rótula extraíble))
Desarrollo de funcionamiento del sistema PRE-SAFE® (con código JP1 (PRE-SAFE))
Desarrollo de funcionamiento del control de parada del vehículo (SSK) (con cambio 722.9 y con código ET4 (DISTRONIC PLUS) o con código EZ7 (Ayuda activa para aparcar))
Desarrollo de funcionamiento de la función HOLD (modelo 447.8 ó modelo 448.8 con cambio 722.9 y con código ET4 (DISTRONIC PLUS) o con código EZ7 (Ayuda activa para aparcar))
Descripción del funcionamiento del asistente contra viento lateral
Descripción del funcionamiento de la indicación de perturbaciones del sistema
Descripción del funcionamiento del ESP®
El ESP® impide un derrape del vehículo en caso de sobreviraje y subviraje. Se encarga de que el vehículo no se desvíe del curso prefijado por el conductor, dentro del marco de los límites físicos.
Para ello se generan en las distintas ruedas fuerzas de frenado concretas para la corrección.
Además, se realiza una reducción del par motor para aumento de la estabilidad de marcha.
La unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) procesa las siguientes magnitudes de medición para determinar el comportamiento del vehículo:
Velocidad de guiñada del sensor integrado de velocidad de rotación, aceleración transversal y longitudinal
Aceleración transversal y longitudinal del sensor integrado de velocidad de rotación, aceleración transversal y longitudinal
Ángulo de giro del volante de la unidad de control del módulo de tubo envolvente (MRM) (N80)
Presión de frenado del sensor de presión de frenado integrado
Par motor de la unidad de control CDI (N3/33) (con motor 651.9) o de la unidad de control ME (N3/34) (con motor 274.9) o de la unidad de control CDI (N3/36) (con motor 622.9)
Escalón de marcha seleccionado de la unidad de regulación eléctrica de la gestión del cambio totalmente integrada (VGS) (N15/11) (con cambio 722.9)
Señales del número de revoluciones de rueda de los sensores de número de revoluciones (L6/1, L6/2, L6/3, L6/4)
A partir de la velocidad de guiñada (velocidad de giro del vehículo en el eje vertical), de la aceleración transversal y del ángulo de viraje de las ruedas delanteras, que se calcula a partir del ángulo de giro del volante, se pueden determinar las fuerzas transversales en las ruedas. Las fuerzas longitudinales en las ruedas, se determinan a partir del par motor, del escalón de acoplamiento del cambio y de la presión de frenado en cada rueda.
Si la velocidad de guiñada medida no corresponde al valor nominal o si el ángulo de desviación (ángulo entre el eje longitudinal del vehículo y la dirección de movimiento del centro de gravedad del vehículo) determinado es demasiado grande, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) genera para la rueda correspondiente una señal para la formación o la disminución de la fuerza de frenado. Las fuerzas que se establecen así, estabilizan el vehículo.
Se diferencia entre los siguientes tipos de intervención:
Intervención en caso de comportamiento sobrevirador
Intervención en caso de comportamiento subvirador
Intervención en caso de comportamiento sobrevirador
Al comenzar a sobrevirar se establece una presión de frenado en la rueda delantera del lado exterior de la curva. Las fuerzas que se generan en ese momento provocan un momento de guiñada, que contrarresta el movimiento de giro del vehículo. Debido a la fuerza de frenado en la rueda delantera, disminuye la velocidad del vehículo, resultando así un efecto estabilizante adicional.
Intervención en caso de comportamiento subvirador
Cuando el vehículo subvira se sobrepasa la máxima fuerza de guiado lateral posible en el eje delantero. Esto significa, que el vehículo empuja sobre el eje delantero hacia el borde exterior de la curva.
La inestabilidad resultante de ello se compensa mediante la reducción del par propulsor y las siguientes aplicaciones de los frenos en hasta 3 ruedas:
Establecimiento de presión de frenado en la rueda trasera interior de la curva (nivel 1)
Nivel 1 y, adicionalmente, establecimiento de presión de frenado en la rueda trasera exterior de la curva (nivel 2)
Nivel 2 y, adicionalmente, establecimiento de presión de frenado en la rueda delantera interior de la curva (nivel 3)
En función de la fuerza de frenado se genera un momento que produce un giro del vehículo con una disminución simultánea de la velocidad, originándose un efecto estabilizador considerable. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) envía, a través del CAN del tren de rodaje (CAN E), una señal para la reducción del par de accionamiento a la unidad de control CDI (N3/33 o N3/36) o a la unidad de control ME (N3/34), la cual reduce correspondientemente la potencia del motor.
En los vehículos con cambio 722.9 se impide un posible proceso de cambio de marcha durante la intervención de regulación. Con este fin, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) envía una señal, a través del CAN del tren de rodaje (CAN E) y del CAN de la cadena cinemática (CAN C) con la interfaz de la unidad de control CDI (N3/33 o N3/36) o unidad de control ME (N3/34), a la unidad de regulación eléctrica de la gestión del cambio integrada totalmente (VGS) (N15/11). Ésta impide el proceso de cambio de marcha.
Proceso funcional EBV
La EBV constituye una ayuda para el conductor cuando éste oprime con una presión intermedia el pedal del freno.
La EBV evita el sobrefrenado del eje trasero y eleva la estabilidad del vehículo al frenar en las curvas. Para ello, la EBV reduce selectivamente la presión de frenado en las ruedas traseras. Con ayuda de la velocidad de guiñada se determina el ángulo de desviación.
Descripción del funcionamiento del test de gases de escape, modo de test de rodillos
El sistema ADAPTIVE BRAKE puede ajustarse al modo de test de rodillos con la finalidad de comprobación del vehículo cuando está activado el menú de taller mediante la unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1) y se pone el motor en marcha a continuación. El ESP®, el ABS, el ASR y la EBV conmutan entonces a estado pasivo. El testigo de control del sistema antibloqueo de frenos (A1/1e17), el testigo luminoso de advertencia del programa electrónico de estabilidad (A1/1e41) y el testigo luminoso de advertencia del sistema de frenos (A1/1e51) se encienden en la unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1). Adicionalmente se muestra el correspondiente mensaje en la unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1).
Al activarse el modo de test de rodillos, la unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1) envía la correspondiente señal, a través del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4), en el modelo 447.8 ó el modelo 448.8, adicionalmente a través del CAN de la interfaz de usuario (CAN HMI) con la interfaz del gateway para el CAN de la interfaz de usuario (N93/4).
Descripción del funcionamiento ABS
El ABS impide el bloqueo de las ruedas al frenar y mantiene así la maniobrabilidad y la estabilidad de marcha durante la deceleración del vehículo. Si la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) detecta una rueda bloqueada, por medio de las señales de los sensores de número de revoluciones (L6/1, L6/2, L6/3, L6/4), a través de cables directos, se reduce la presión de frenado en la rueda correspondiente, hasta que vuelva a girar.
Desarrollo de funcionamiento del sistema de tracción antideslizante (ASR), sistema electrónico de tracción (ETS)
El ASR y el ETS evitan el fuerte giro en vacío de las ruedas de accionamiento durante la marcha y proporcionan adicionalmente una mejor estabilidad de marcha con elevada capacidad de tracción en todo el margen de velocidades. El giro en vacío de las ruedas de accionamiento es registrado mediante las señales de los sensores de número de revoluciones (L6/1, L6/2,L6/3, L6/4), a través de líneas directas, por la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4). En caso que patinen se efectúa una reducción del par propulsor.
Para ello, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) envía, a través del CAN del tren de rodaje (CAN E), una señal para la reducción del par de accionamiento a la unidad de control CDI (N3/33 o N3/36) o a la unidad de control ME (N3/34), la cual reduce correspondientemente la potencia del motor. Se verifica permanentemente si puede autorizarse el par propulsor determinado por el conductor mediante el módulo del pedal acelerador (B37/4), por ejemplo a consecuencia de una mejora de la adherencia a la calzada. El par de accionamiento predeterminado es transmitido por el módulo del pedal acelerador (B37/4), a través de un cable directo, a la unidad de control CDI (N3/33 o N3/36) o a la unidad de control ME (N3/34). Mediante intervenciones selectivas de aplicación de los frenos en la rueda propulsora que patina, se transmite el par propulsor a la rueda propulsora del otro lado.
Proceso funcional del BAS
El BAS detecta situaciones de frenado de emergencia en base a un rápido accionamiento del pedal de freno y aumenta, dado el caso, la presión de frenado para lograr la máxima deceleración. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) evalúa para ello el grado de aumento de presión en el sistema de frenos e inicia, en caso de sobrepasar un umbral de activación predefinido, un frenado de emergencia.
Desarrollo de funcionamiento de la ayuda para arrancar en pendientes
La ayuda para arrancar en pendientes impide que al arrancar el vehículo, éste ruede hacia atrás en contra del sentido de la marcha mientras se cambia el pie del pedal de freno al pedal acelerador.
La función se activa automáticamente si, estando el vehículo parado, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) detecta una cuesta arriba o cuesta abajo, que pudiera ocasionar un desplazamiento contra el sentido de marcha del escalón de marcha acoplado. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) lee además directamente el estado del interruptor de las luces de freno (S9/3) y detecta así el estado del pedal de freno.
En el modelo 447.8 ó el modelo 448.8, la unidad de control del freno de estacionamiento eléctrico (EFB) (A13) envía el estado del freno de estacionamiento eléctrico, a través del CAN de la parte delantera del vehículo (CAN G), de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) y del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4).
Tras soltar el pedal de freno y deseo de arranque detectado, se regula la disminución de la presión de frenado a través del balance de pares. Este considera el par de salida en pendiente, el par de frenado total y el par propulsor disponible.
Si existe un par de arranque suficientemente alto, finaliza la ayuda para arrancar en pendientes y el vehículo se pone en marcha, sin rodar en el sentido de marcha indeseado.
Si el conductor no acciona el pedal acelerador, después de 2 segundos (con cambio 710.5 o 711.6) o de 0,8 segundos (con cambio 722.9) se elimina la presión en el sistema de frenos.
La ayuda para arrancar en pendientes se interrumpe inmediatamente en los siguientes casos:
Si se para el motor, excepto si el motor se para con la función de arranque y parada ECO (con código MJ8 (Función de arranque y parada ECO))
Si el conductor interrumpe el proceso de arranque soltando completamente el pedal acelerador
Si tiene lugar un cambio de marcha hacia adelante/marcha atrás
Si se realiza un cambio de marcha a la posición de la palanca selectora "N" (con cambio 722.9) o a ralentí (con cambio 710.5 o 711.6)
Si se acciona el freno de estacionamiento eléctrico (en modelo 447.8 ó modelo 448.8)
Si el vehículo resbala
La ayuda para arrancar en pendientes no funciona en los siguientes casos:
Si se arranca en recorrido plano o cuesta abajo
Si el cambio se encuentra en la posición de la palanca selectora "N" (con cambio 722.9) o en ralentí (con cambio 710.5 o 711.6)
Si se acciona el freno de estacionamiento eléctrico (en modelo 447.8 ó modelo 448.8)
Si el ESP® está defectuoso
Si el vehículo resbala
Condición previa adicional para el funcionamiento de la ayuda para descenso de pendientes (Downhill Speed Regulation (DSR)) (con código ZG2 (4MATIC) y sin código MW1 (Mando para mantener el motor en marcha sin la llave de contacto (MWS)) y sin código ZK2 (Ejecución para taxi con sistema de alarma de emergencia) y sin código ZK3 (Ejecución para taxi sin sistema de alarma de emergencia))
motor en marcha
Marcha cuesta abajo a una velocidad de 4 a 18 km/h
Función activada a través de la tecla Downhill Speed Regulation (N74s6)
Ayuda activa para aparcar fuera de servicio (con código EZ7 (Ayuda activa para aparcar))
El estado de la tecla Downhill Speed Regulation (N74s6) es transmitido por la unidad de control del módulo de registro de señales y activación (SAM) (N10/1), a través del CAN del espacio interior (CAN B), de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) y del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4).
Desarrollo de funcionamiento de la ayuda para descenso de pendientes (Downhill Speed Regulation (DSR)) (con código ZG2 (4MATIC) y sin código MW1 (Mando para mantener el motor en marcha sin la llave de contacto (MWS)) y sin código ZK2 (Ejecución para taxi con sistema de alarma de emergencia) y sin código ZK3 (Ejecución para taxi sin sistema de alarma de emergencia))
La ayuda para descenso de pendientes mantiene la velocidad fijada mediante intervenciones selectivas de los frenos. En caso de cumplimiento de las condiciones previas para el funcionamiento y accionamiento del pedal acelerador, del pedal de freno o de la palanca TEMPOMAT (S40/4) se memoriza a continuación la velocidad fijada. Esta puede ser sobrepasada o quedar por debajo en todo momento mediante frenado o aceleración.
El estado del módulo del pedal acelerador (B37/4) es enviado por la unidad de control CDI (N3/33 o N3/36) o la unidad de control ME (N3/34), a través del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4).
El estado del interruptor de la luz de freno (S9/3) es leído por la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) a través de un cable directo.
El estado de la palanca TEMPOMAT (S40/4) es enviado por la unidad de control del módulo de tubo envolvente (MRM) (N80), a través del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4).
La ayuda para descenso de pendientes se puede activar solo a una velocidad 40 km/h. A más de 40 km/h, el display multifuncional (A1/1p13) muestra el símbolo DSR y el mensaje "Conducir a máx. 40 km/h".
Si la ayuda para descenso de pendientes está activa, se enciende el testigo de control de la tecla Downhill Speed Regulation (N74s6). Entre 4 y 18 km/h, el display multifuncional (A1/1p13) muestra el símbolo DSR y la velocidad fijada memorizada. El correspondiente requerimiento para ello es enviado por la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4), a través del CAN del tren de rodaje (CAN E) con la interfaz de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73), en el modelo 447.8 ó el modelo 448.8, adicionalmente a través del CAN de la interfaz de usuario (CAN HMI) con la interfaz del gateway para el CAN de la interfaz de usuario (N93/4).
Si se acelera a más de 18 km/h con la ayuda para descenso de pendientes activa, la ayuda para descenso de pendientes permanece conectada, pero ya no está activa. En el display multifuncional (A1/1p13) desaparece el símbolo DSR. Si la velocidad vuelve a quedar por debajo de 18 km/h, la ayuda para descenso de pendientes frena el vehículo a la velocidad fijada memorizada.
La ayuda para descenso de pendientes puede ser desconectada a través de la tecla Downhill Speed Regulation (N74s6) o sobrepasando una velocidad de 45 km/h.
Condiciones previas adicionales para el funcionamiento del frenado secante
Ninguna aplicación de los frenos
Velocidad > 30 km/h
Sistema limpiacristales conectado
El estado del sistema limpiacristales es enviado por la unidad de control del módulo de registro de señales y activación (SAM) (N10/1), a través del CAN del espacio interior (CAN B), de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) y del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4).
Descripción del funcionamiento de frenado secante
La función Frenado secante apoya la capacidad de rendimiento del freno en el eje delantero cuando está mojado. Mediante la aplicación cíclica de los forros de freno durante breve tiempo (aprox. 0,5 segundos), con una presión de frenado de 1 bar, se elimina la película de agua de los discos de freno. Así, se mejora el comportamiento de reacción del freno.
Descripción del funcionamiento del llenado previo en función del accionamiento del pedal acelerador
Al detectar una posible situación de frenado de emergencia, los forros de freno se aplican a los discos de freno. Se compensa así la carrera de separación entre el forro de freno y el disco de freno, antes de que el conductor accione el freno. Mejora entonces el comportamiento de respuesta de los frenos y se logra una reducción de la distancia de frenado.
La identificación del frenado de emergencia tiene lugar a través del gradiente de soltado del pedal acelerador. Si se detecta un soltado rápido del pedal acelerador, el sistema supone que el conductor tiene la intención de frenar. La función se activa y se solicita una presión de frenado de 2 a 3 bares. Para ello, la unidad de control CDI (N3/33 o N3/36) o la unidad de control ME (N3/34) lee la correspondiente señal del módulo del pedal acelerador (B37/4) a través de una línea directa y la envía, a través del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4).
A fin de adaptar el calculado umbral de activación de los gradientes de soltado al comportamiento del conductor, se ha implementado un algoritmo adaptativo que, basándose en la velocidad de vuelta a la posición primitiva del pedal acelerador, coloca al conductor en la categoría de "conductor normal" o en la categoría de "conductor agitado".
Descripción del funcionamiento del llenado previo en función de la aceleración transversal
En caso de recorrido dinámico por curvas, se aplican los forros de freno a los discos de freno del eje delantero. De esta manera se compensa la carrera de separación entre el forro de freno y el disco de freno, para que en caso de una eventual intervención del ESP®, se consiga lo más rápidamente posible la potencia de frenado necesaria en la correspondiente rueda.
Desarrollo de funcionamiento de la conmutación a pasivo de ASR
La función ASR se puede conmutar a estado pasivo durante el servicio de marcha.
La unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) recibe el correspondiente requerimiento por la siguiente vía:
Modelo 447.6/7 con motor 274.9 o con motor 651.9, modelo 448 con motor 274.9
Tecla ASR OFF (N72/1s7) en la unidad de control del panel de mando superior (OBF) (N72/1)
LIN de sensor de batería (LIN B15)
Unidad de control módulo de registro de señales y activación (SAM) (N10/1)
CAN del habitáculo (CAN B)
Unidad de control de cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73)
CAN del tren de rodaje (CAN E)
Ejecución 447.6/7 con motor 622.9
Grupo de teclas izquierdo en el volante multifuncional (S110) y grupo de teclas derecho en el volante multifuncional (S111)
Electrónica del volante de la dirección (N135)
LIN de la dirección (LIN E1)
Unidad de control del módulo de tubo envolvente (MRM) (N80)
CAN del tren de rodaje (CAN E)
Unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1), desde allí, a través del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4)
Modelo 447.8 o modelo 448.8
Grupo de teclas izquierdo en el volante multifuncional (S110) y grupo de teclas derecho en el volante multifuncional (S111)
Electrónica del volante de la dirección (N135)
LIN de la dirección (LIN E1)
Unidad de control del módulo de tubo envolvente (MRM) (N80)
CAN del tren de rodaje (CAN E)
Gateway para el CAN de la interfaz de usuario (N93/4)
CAN de la interfaz de usuario (CAN HMI)
Unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1), desde allí, a través del CAN de la interfaz de usuario (CAN HMI), del gateway para el CAN de la interfaz de usuario (N93/4) y del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4)
Ejecución 447.8 con código ZG2 (4MATIC)
Tecla ASR OFF (A40/2s4) en la unidad de control del panel de mando inferior (UBFR) (A40/2)
LIN del teclado para teléfono (LIN A2)
Unidad de control de la unidad de mando central (ZBE) (A40)
CAN de telemática (CAN A)
Radio (Audio/COMAND) (N87/6)
CAN de la interfaz de usuario (CAN HMI)
Unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1), desde allí, a través del CAN de la interfaz de usuario (CAN HMI), del gateway para el CAN de la interfaz de usuario (N93/4) y del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4)
Si el ASR está conmutado a estado pasivo, se enciende el testigo luminoso de advertencia del programa electrónico de estabilidad (A1/1e41) en la unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1).
Si el ASR está conmutado a estado pasivo, solo se influye el umbral de regulación para la intervención del motor. Los umbrales de regulación aumentan si el ASR está conmutado a pasivo. El ABS no se puede desconectar.
Desarrollo de funcionamiento de la estabilización del remolque ESP® (con código Q22 (Enganche para remolque con rótula fija) o con código Q24 (Travesaño del remolque NAFTA, carga remolcada 5000Ibs) o con código Q50 (Enganche para remolque con rótula extraíble))
La estabilización del remolque ESP® detecta las oscilaciones de un conjunto vehículo/remolque en base a las oscilaciones de guiñada generadas en el vehículo tractor por el remolque. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) detecta la aparición de una inestabilidad del conjunto vehículo/remolque.
La estabilización del remolque ESP® funciona, solo si el dispositivo de enganche para remolque está montado de fábrica. El estado de la unidad de control de identificación de remolque (AAG) (N28/1) se transmite a través del CAN del habitáculo (CAN B) y el CAN del tren de rodaje (CAN E) con interfaz de unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4). En caso de montar posteriormente un dispositivo de enganche para remolque, el ESP® de la estabilización del remolque está desactivado.
La estabilización del remolque ESP® estabiliza el conjunto vehículo/remolque por medio de solicitudes de presión de frenado alternantes en el eje delantero y, en caso dado, retarda el conjunto vehículo/remolque por medio de la reducción del par y el establecimiento de presión en todas las ruedas. Esto no modifica la velocidad crítica.
Desarrollo de funcionamiento PRE-SAFE® (con código JP1 (PRE-SAFE))
El PRE-SAFE® se activa en estados de marcha críticos, es decir, en una situación de accidente potencial. Gracias a las funciones activadas antes del choque en sí, se consiguen unas condiciones óptimas para los pasajeros cuando se vaya a producir un accidente.
El PRE-SAFE® está integrado en la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4). Si la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) detecta una de las siguientes situaciones, se activa el PRE-SAFE®:
Frenado posterior de pánico (el deseo de deceleración del conductor es superior a lo físicamente posible)
Fuerte sobreviraje (parte trasera derrapando)
Fuerte subviraje (el vehículo se desplaza sobre las ruedas delanteras)
Rápidos movimientos de viraje que indican una reacción de sobresalto del conductor y pueden ocasionar inestabilidades del vehículo
El sistema PRE-SAFE® está descrito en una descripción del funcionamiento separada.
Condición previa adicional para el funcionamiento del control de parada del vehículo (SSK) (con cambio 722.9 y con código ET4 (DISTRONIC PLUS) o con código EZ7 (Ayuda activa para aparcar))
Conductor detectado como ausente (asiento del conductor no ocupado, por lo menos una puerta abierta y lengüeta del cinturón del conductor no abrochada)
Portón trasero abierto
Motor DESCON.
Función de arranque y parada ECO desactivada (con código MJ8 (Función de arranque y parada ECO))
Ningún error en la memoria de averías de la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4)
Ningún error en el CAN del tren de rodaje (CAN E)
Desarrollo de funcionamiento del control de parada del vehículo (SSK) (con cambio 722.9 y con código ET4 (DISTRONIC PLUS) o con código EZ7 (Ayuda activa para aparcar))
El control de parada del vehículo supervisa el sistema de asistencia al conductor DISTRONIC PLUS a una velocidad inferior a 3 km/h hasta la parada segura del vehículo. El SSK se hace cargo en dicho margen de velocidad de llevar el vehículo a un estado seguro de parada en el caso de presentarse un riesgo para la seguridad.
En un estado de parada segura, los sistemas de asistencia al conductor solicitan al SSK el control de inicio de rodadura. En el caso de la detección del inicio de rodadura del vehículo se aumenta la presión de frenado, hasta que el vehículo esté de nuevo parado. Para la parada segura está activa adicionalmente una compensación de fugas. Si la presión de frenado, medida con los sensores de presión de los circuitos, cae frente al requerimiento de presión nominal del SSK, se ajusta de nuevo la presión nominal del SSK mediante un establecimiento de presión activo.
Si se producen los siguientes eventos, es necesario que el SSK asegure el vehículo:
Velocidad del vehículo inferior a 3 km/h
Conductor detectado como ausente (asiento del conductor no ocupado, por lo menos una puerta abierta y cierre de cinturón del conductor no abrochado)
Portón trasero abierto
El estado del cierre de cinturón del conductor es detectado por el interruptor del sistema de retención cierre del cinturón del conductor (S68/1) y es leído por la unidad de control del sistema de retención de seguridad (SRS) (N2/18). La unidad de control del sistema de retención de seguridad (SRS) (N2/18) transmite el estado a través del CAN del tren de rodaje (CAN E) a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) y en el modelo 477.8 adicionalmente al gateway de CAN de interfaz de usuario (N93/4).
Comprobación de plausibilidad del contacto de puerta
La comprobación de plausibilidad sirve para la detección de una avería en la ruta de señal de la unidad de control de la puerta delantera izquierda (N69/3), a través del CAN del habitáculo (CAN B) y el CAN del tren de rodaje (CAN E), con la interfaz de unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4). Si debido a una avería eléctrica o mecánica se determina erróneamente el estado "Puerta del conductor cerrada", a pesar de estar abierta la puerta del conductor, la comprobación de plausibilidad del contacto de puerta del SSK detecta esta circunstancia y almacena la correspondiente avería en la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4).
Desconexión SSK
La corte del SSK se comunica a las unidades de control interconectadas a través del CAN del tren de rodaje (CAN E). Ya no es posible una activación de los sistemas de asistencia a la conducción. En caso de una desconexión del SSK se solicita adicionalmente el aseguramiento inmediato del vehículo.
Estrategia de aseguramiento, requerimiento acoplar "P" o ruta P de emergencia (con cambio 722.9)
La estrategia de seguridad se realiza mediante la unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (A80). La unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) envía un requerimiento para el acoplamiento del escalón de marcha "P", a través del CAN del tren de rodaje (CAN E), de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73), de la unidad de control CDI (N3/33 o N3/36) o unidad de control ME (N3/34) y del CAN de la cadena cinemática (CAN C), a la unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (A80). Tras el acoplamiento del escalón de marcha "P" y la correspondiente respuesta de la unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (A80) a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) está asegurado el vehículo. Se finaliza la presión de frenado existente en las ruedas y se desactiva el SSK.
Si la unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (A80) no señaliza en un período de tiempo definido el acople del escalón de marcha "P", se realiza el acoplamiento forzado del escalón de marcha P a través de la función P de emergencia de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73).
Para ello, la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) recibe asimismo el requerimiento de acoplar el escalón de marcha "P" de la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) a través del CAN del tren de rodaje (CAN E) y lo transmite a la unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (A80). Si la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) no recibe en un periodo de tiempo determinado una respuesta de la unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (A80), la ruta P de emergencia recibe corriente por una línea directa tras la habilitación por la unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (A80) de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) y acopla el escalón de marcha "P" en la unidad de control del servomódulo inteligente (ISM) para DIRECT SELECT (A80) mediante un mecanismo de muelle.
Condiciones previas adicionales para el funcionamiento de la función HOLD (modelo 447.8 ó modelo 448.8 con cambio 722.9 y con código ET4 (DISTRONIC PLUS) o con código EZ7 (Ayuda activa para aparcar))
Vehículo, parado
motor en marcha
Cambio en escalón de marcha "D", "R" o "N"
El capó, todas las puertas y el portón trasero cerrados
Lengüeta del cinturón del conductor abrochada
DISTRONIC PLUS desactivado
Función SSK activada
Función HOLD activada
Ningún error en la memoria de averías de la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4)
Desarrollo de funcionamiento de la función HOLD (modelo 447.8 ó modelo 448.8 con cambio 722.9 y con código ET4 (DISTRONIC PLUS) o con código EZ7 (Ayuda activa para aparcar))
La función HOLD asiste al conductor al arrancar y maniobrar en pendientes o en tiempos de espera en el tráfico. Mantiene la presión de frenado por un máximo de 20 minutos sin accionamiento del pedal de freno. Para detección de la parada del vehículo se utiliza la función SSK.
En caso de cumplimiento de las condiciones previas para el funcionamiento, la función HOLD puede ser activada mediante accionamiento del pedal de freno y, a continuación, pisadas rápidas hasta el tope del pedal de freno. A continuación, en el display multifuncional (A1/1p13) se muestra el símbolo HOLD.
La función HOLD se desactiva en los siguientes casos:
De nuevo pisadas rápidas hasta el tope del pedal de freno
Acelerar con escalón de marcha "D" o "R" acoplado
Conexión de DISTRONIC PLUS
En caso de función HOLD activada, se acopla automáticamente el escalón de marcha "P" en los siguientes casos:
Apertura del cierre de cinturón del conductor
Apertura de una puerta o del portón trasero
Parada del motor (excepto si el motor se paró con la función de arranque y parada ECO (con código MJ8 (Función de arranque y parada ECO)))
Requisitos adicionales para el funcionamiento del asistente contra viento lateral
Velocidad del vehículo superior a 80 km/h
Recorrido en línea recta o recorrido poco complicado por curvas
Descripción del funcionamiento del asistente contra viento lateral
La función de asistente contra viento lateral ayuda al conductor en caso de fuertes ráfagas de viento lateral y reduce la reacción de guiñada y el desplazamiento de carril del vehículo. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) registra los movimientos del vehículo en caso de fuertes ráfagas de viento. Para ello, la unidad de control del módulo de tubo envolvente (MRM) (N80) transmite la señal del ángulo de giro del volante, a través del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4), en el modelo 447.8 ó el modelo 448.8, adicionalmente a través de la interfaz gateway del CAN de interfaz de usuario (N93/4). Además, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) recibe las señales del número de revoluciones de rueda de los sensores de número de revoluciones (L6/1, L6/2, L6/3, L6/4).
Descripción del funcionamiento de la indicación de perturbaciones del sistema
Mediante las siguiente indicaciones en la unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1) se informa al conductor acerca del estado del sistema y, dado el caso, sobre averías que puedan presentarse:
Testigo de control del sistema antibloqueo de frenos (A1/1e17)
Testigo luminoso de advertencia del programa electrónico de estabilidad (A1/1e41)
Testigo luminoso de advertencia del sistema de frenos (A1/1e51)
Mensajes en la unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1)
En caso de fallo de la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) está siempre disponible una función de frenado básico sin ABS.
modelo 447.8
excepto código XM0 (Reestilizacion)
modelo 448.8
El estado del interruptor de nivel del líquido de frenos (S11) es leído por la unidad de control del módulo de registro de señales y activación (SAM) (N10/1) y es transmitido a través del CAN del habitáculo (CAN B), la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) y el CAN del tren de rodaje (CAN E) a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4) y a la unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1).
modelo 447.8
excepto código XM0 (Reestilizacion)
modelo 448.8
El estado del interruptor de nivel del líquido de frenos (S11) es leído por la unidad de control del módulo de registro de señales y activación (SAM) (N10/1). Esta envía la señal correspondiente, a través del CAN del espacio interior (CAN B), de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido (EZS) (N73) y del CAN del tren de rodaje (CAN E), a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) (N30/4), así como, a través del CAN del espacio interior (CAN B), del gateway para el CAN de la interfaz de usuario (N93/4) y del CAN de la interfaz de usuario (CAN HMI), a la unidad de control del cuadro de instrumentos (KI) (A1/1).
Documentos referenciados
- gf4247s9996tra Vista de conjunto de los componente del sistema ADAPTIVE BRAKE
- gf4247s9996tra