Indicaciones referentes a la memoria de averías
Las unidades de control ME (N3/11), lado izquierdo, y (N3/12), lado derecho, disponen de una memoria de averías. La lectura de todas las averías en común es posible sólo a través de la unidad de control ME (N3/12), lado derecho. En la identificación y memorización de averías se efectúa la distinción siguiente:
Averías existentes permanentemente
Averías consistentes en mal contacto, que se originan durante la marcha.
Si se desemborna la batería del vehículo, la memoria de averías no se borra.
En los vehículos (excepto ), las averías que han dejado de originarse se borran automáticamente tras 40 fases de calentamiento del motor como máximo.
En los vehículos de ejecución las averías que han dejado de originarse se borran automáticamente, como sigue:
Después de 3 recorridos, el testigo CHECK-ENGINE se apaga. Tras otras 40 fases de calentamiento del motor, la avería está borrada.
Una fase de calentamiento del motor habrá sido efectuada si
la temperatura del líquido refrigerante en el arranque es <35°C
el líquido refrigerante se ha calentado a >80 °C.
Un recorrido habrá sido efectuado si
el tiempo después del arranque es >20 minutos
la temperatura del motor es >-7°C
el régimen del motor es > 500/min
se comprobaron ya todos los efectos en cadena durante recorridos anteriores
Las averías memorizadas sólo se pueden leer con el HHT, estando el encendico «CON.» o el «motor en marcha».
La indicación de impulsos así como el diagnóstico mediante la indicación de la relación impulso/período se han suprimido.
Indicación referente a la autoadaptación de la mezcla
En los vehículos con catalizador, el regulador lambda determina el tiempo de inyección con tal exactitud que en todos los estados de servicio la relación combustible/aire oscila siempre alrededor del valor lambda 1 (corresponde a 14,7 kg de aire por 1 kg de combustible).
En los casos de avería siguientes:
Aire infiltrado,
desgaste o formación de depósitos de carbonilla en las válvulas de inyección,
desgaste en el motor,
resistencia de paso en el caudalímetro de aire,
regulador de presión de membrana en mal estado,
válvula de conmutación en mal estado (regeneración),
la unidad de control ME 1.0 efectúa automáticamente una correción de la mezcla.
Los valores de corrección se calculan continuamente y quedan memorizados permanentemente. La autoadaptación es aditiva en el ralentí y multiplicativa en el estado de carga parcial. La corrección para una mezcla más rica o más pobre es, en ralentí, 1,0 ms (tiempo de inyección) y, en carga parcial, el factor 0,77-1,28. Después de trabajos de reparación la unidad de control
ME 1.0 se adapta por sí sola.
Indicación referente a la codificación de variante
Las unidades de control ME 1.0 disponen de una codificación de variante. Esta se puede efectuar únicamente con el Hand-Held-Tester (automática y manualmente).
Para la codificación se han de tener en cuenta las siguientes ejecuciones de vehículos:
Modelo de vehículo
Con catalizador
Sin catalizador
Ejecución para distintos países
Indicación referente al bloqueo electrónico de arranque, fase 2 y fase 2a (FBS)
Los vehículos provistos del sistema de inyección de gasolina y encendido (ME) llevan incorporado un bloqueo electrónico de arranque. La activación de este bloqueo se efectúa por la unidad de control IFZ o por la unidad de control de infrarrojos FBS, a través de la línea de datos CAN a la unidad de control ME.
Después de la activación del bloqueo electrónico de arranque las unidades de control ME suspenden el funcionamiento del sistema de inyección.
En los vehículos hasta 5/96 está montado un bloqueo electrónico de arranque fase 2. La activación y desactivación se efectúan con el telemando IFZ.
En los vehículo desde 6/96 está montado un bloqueo electrónico de arranque fase 2a.
La activación y desactivación se efectúan mediante un sistema de transmisor-respondedor, a través de la llave de encendido. Tan pronto se gira la llave en la cerradura de la dirección, la unidad de control de infrarrojos FBS recibe una señal y libera el control del motor a través del bus de datos CAN.
La apertura y el cierre del vehículo con la llave mecánica carece de influencia en el bloqueo electrónico de arranque. Las unidades de control ME y la unidad de control IFZ o unidad de control de infrarrojos FBS están enclavadas entre sí mediante un código de identificación. Esta identificación no se puede borrar (véase HHT, Valores reales, «Bloqueo electrónico de arranque», punto 3/7 del menú).
Por ello, no es posible cambiar a modo de prueba a otro vehículo las unidades de control ME o la unidad de control IFZ o la unidad de control de infrarrojos FBS.
Si con el objeto de realizar comprobaciones se monta una unidad de control ME nueva, se deben efectuar como máximo 40 operaciones de arranque, pues luego las unidades de control quedan enclavadas mutuamente. Antes del primer arranque debe efectuarse en la unidad de control ME una codificación de variante con el HHT. Adicionalmente se ha de encauzar la identificación y registrar el núm. de ident. de vehículo (véase HHT, Valores reales, «Bloqueo electrónico de arranque», punto 3/7 del menú).
Indicación referente al autorreconocimiento, por los elementos de ajuste, del tope final inferior mecánico y de la apertura plena de las mariposas de estrangulación
Las posiciones finales de las mariposas de estrangulación son detectadas por los elementos de ajuste y memorizadas en la unidad de control ME.
Después de una renovación de una unidad de control o de las dos o de un elemento de ajuste o los dos, es necesario volver a detectar y memorizar el tope final mecánico de las mariposas de estrangulación y la posición de plena carga.
Después de una interrupción de la alimentación de tensión, borne 30 (B+), la unidad de control efectúa, estando el encendido «CON.», automáticamente una adaptación del elemento de ajuste (tope final inferior mecánico de la mariposa de estrangulación).
Condiciones para la programación:
Palanca selectora en la posición P/N
Vehículo parado
Motor parado
Temperatura del líquido refrigerante comprendida entre
5° C y 100° C
Pedal acelerador no accionado
Cumplidas todas estas condiciones, dejar conectado el encendido durante 60 segundos como mínimo; desconectar luego el encendido durante 10 segundos como mínimo.
El valor programado no se almacena en la memoria hasta después de 10 ciclos de arranque, suponiendo que la tensión no se ha interrumpido. Si, p. ej., se desconecta la batería después del 9º ciclo de arranque, se ha de repetir el proceso de programación.
Indicación referente a la unidad de control ME después de una interrupción de la alimentación de tensión en borne 30
Si después de una interrupción de la tensión es necesaria una prueba de funcionamiento y inestabilidad del motor, deberán cumplirse las condiciones siguientes:
Temperatura del líquido refrigerante aprox. > 80 °C
Hacer funcionar el vehículo en el banco de pruebas sobre rodillos con la palanca selectora en la posición 4 o marchar por carretera con la palanca selectora en la posición 3.
Aumentar el número de revoluciones del motor hasta
> 3500/min y entrar luego en régimen de retención hasta un número de revoluciones < 1200/min.
Repetir el proceso 3 veces como mínimo.
Indicaciones referentes al banco de pruebas de potencia/banco de pruebas de tacómetro
No se debe suspender la función del sistema de regulación del tren de rodaje ESP soltando las unidades de control, pues en las unidades de control ME y EGS se requieren las señales de número de revoluciones de las ruedas, transmitidas por la línea de datos CAN.
Para excluir la acción del sistema ESP sobre los frenos o la aceleración del motor, se ha de anular la función en la unidad de control correspondiente, de la forma siguiente:
A. Operando sin Hand-Held-Tester
Desconectar el encendido.
Enchufar el adaptador en el acoplamiento de comprobación (X 11/4).
Unir la hembrilla 1 con la 6.
Poner en funcionamiento el motor (se ha de encender el testigo ESP).
B. Operando con Hand-Held-Tester
Desconectar el encendido.
Soltar la unión por enchufe de los transmisores de número de revoluciones de las ruedas delanteras (se ha de encender el testigo ESP).
Una vez terminadas los trabajos, volver a encajar la unión por enchufe y borrar la memoria de averías con el Hand-Held-Tester.
Indicación referente a la activación del testigo CHECK-ENGINE (sólo en la ejecución )
En caso de fallos (p. ej., en el encendido o en la mezcla), el testigo check-engine parpadea. Esto afecta a los códigos de avería a .
En todas las demás averías el testigo brilla de forma permanente.
Indicación referente a la adaptación de rueda de transmisor
Después de una renovación de la unidad de control ME, para la realización de una prueba de funcionamiento y de estabilidad del motor se ha de efectuar primeramente una adaptación de rueda de transmisor (= programar rueda de incrementos), como sigue:
Temperatura del líquido refrigerante > 70 °C.
Conducir el vehículo por carretera con 3ª marcha o con la palanca selectora en la posición 3.
Elevar el régimen del motor a > 3500/min y luego bajarlo a < 1200/min en régimen de retención.
Después de una renovación de transmisor de número de revoluciones cigüeñal, corona dentada de arranque o después de un cambio del motor, la adaptación de rueda de transmisor se ha primeramente de resetear y luego se debe efectuar el ciclo de marcha de la manera descrita.