Funktionsvoraussetzung Einspritzregelung allgemein
Motor läuft
Einspritzregelung allgemein
Der Motor erhält vom Steuergerät CDI (N3/9) die jeweils benötigte Kraftstoffmenge zugeteilt.
Das Steuergerät CDI (N3/9) berechnet die Kraftstoffmenge kennfeldabhängig auf Basis der Signale folgender Sensoren:
Heißfilm-Luftmassenmesser (B2/5)
Ansauglufttemperatur-Sensor (B2/5b1)
Kraftstoffdruck-Sensor (B4/6)
Ladedrucksensor (B5/1)
Hallsensor Nockenwelle (B6/1)
Kühlmitteltemperatur-Sensor (B11/4)
Drucksensor und Ladelufttemperatur-Sensor (B17)
Drucksensor vor Drosselklappe (B5/13) (mit Code MB6 (Fahrzeug schadstoffarm Euro 6 Gr. 1))
Temperatursensor vor Dieselpartikelfilter (B19/9)
Temperatursensor vor Abgasturbolader (B19/11)
Differenzdrucksensor DPF (B28/8)
Fahrpedalsensor (B37)
Kraftstoff-Temperatursensor (B50)
Hallsensor Kurbelwelle (B70)
Lambdasonde vor Katalysator (G3/2)
Einspritzregelung Funktionsablauf
Die Einspritzregelung ist in folgenden Punkten beschrieben:
Funktionsablauf Raildruckregelung
Funktionsablauf Voreinspritzung
Funktionsablauf Haupteinspritzung
Funktionsablauf Nacheinspritzung
Funktionsablauf Einspritzmengenkorrektur
Funktionsablauf Raildruckregelung
Das Steuergerät CDI (N3/9) regelt den Kraftstoffdruck durch das Mengenregelventil (Y94).
Nach dem Abstellen des Motors herrscht im Hochdruckregelkreis ein Restdruck. Der Kraftstoff-Hochdruckkreislauf darf aus Sicherheitsgründen erst nach erfolgtem Druckabbau über das Steuergerät CDI (N3/9) geöffnet werden.
Funktionsablauf Voreinspritzung
Ziel der Voreinspritzung ist es, das Verbrennungsgeräusch und die Abgasemission zu reduzieren. Dies wird dadurch erreicht, dass vor der eigentlichen Haupteinspritzung eine Voreinspritzung stattfindet und dadurch die Verbrennung weicher abläuft.
Der Ansteuerbeginn der Kraftstoffinjektoren (Y76) bei der Voreinspritzung wird vom Steuergerät CDI (N3/9) lastabhängig berechnet.
Die Voreinspritzung wird vom Steuergerät CDI (N3/9) unterdrückt, wenn einer der folgenden Zustände vorliegt:
Der Zeitpunkt der Voreinspritzung ist überschritten
Die erfasste Motordrehzahl ist zu hoch
Die angeforderte Last ist außerhalb des Kennfeldes für die Voreinspritzung
Der Motor wird abgestellt
Funktionsablauf Haupteinspritzung
Die Haupteinspritzung erfolgt im Anschluss an die Voreinspritzung und dient der Leistungs- und Drehmomenterzeugung. Die Haupteinspritzung wird durch den Ansteuerbeginn (Einspritzzeitpunkt) und die Ansteuerdauer (Einspritzdauer) gesteuert.
Die Haupteinspritzung wird vom Steuergerät CDI (N3/9) unterdrückt, wenn einer der folgenden Zustände vorliegt:
Volllasteinspritzmengenbegrenzung ist aktiv
Die Kraftstofftemperaturgrenze ist überschritten
Der Kraftstoffdruck ist zu gering
Der Motor befindet sich im Schubbetrieb
Ein externer Eingriff in die Mengenregelung liegt vor
Der Motor wird abgestellt
Funktionsablauf Nacheinspritzung
Die Nacheinspritzung dient dazu, die Abgastemperatur zu erhöhen, sowie den Umwandlungsprozess der Abgasbestandteile im Oxidationskatalysator und die Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) zu unterstützen. Dazu wird der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters (DPF) mithilfe des Differenzdrucksensors DPF (B28/8) erfasst. Durch Anhebung der Motorlast wird die Menge der Nacheinspritzung ausreichend erhöht, um die Abgastemperatur zu steigern und den Regenerationsvorgang des Dieselpartikelfilters (DPF) auszulösen. Die Rußpartikel im Abgas werden nachträglich verbrannt.
Die Nacheinspritzung wird vom Steuergerät CDI (N3/9) unterdrückt, wenn einer der folgenden Zustände vorliegt:
Die erfasste Motordrehzahl ist zu hoch
Die berechnete Nacheinspritzmenge ist zu gering
Die Haupteinspritzmenge ist zu gering
Der Kraftstoffdruck in der Rail ist zu gering
Der Motor wird abgestellt
Informationen zur Teilfunktion "Regeneration Dieselpartikelfilter" ist in der Funktionsbeschreibung "Abgasreinigung Funktion" dokumentiert.
Funktionsablauf Einspritzmengenkorrektur
Die Einspritzmengenkorrektur unterteilt sich in 2 Teilbereiche:
Nullmengenkalibrierung
Haupteinspritzmengenkorrektur
Nullmengenkalibrierung
Aufgrund der möglichen Reibung beim Öffnen und Schließen der Kraftstoffinjektoren (Y76) ergibt sich über die Laufzeit eine geänderte Einspritzmenge. Diese geänderte Einspritzmenge kann durch eine Anpassung der Ansteuerdauer (Nullmengenkalibrierung) korrigiert werden.
Während des normalen Motorbetriebs oder im Schubbetrieb wird in definierten Zeitabständen zylinderselektiv eine Piloteinspritzmenge kalibriert. Diese Ansteuerdauer entspricht einer definierten Einspritzmenge. Die Differenz zwischen der neuen und der nominalen Ansteuerdauer wird zur Einspritzmengenkorrektur genutzt.
Haupteinspritzmengenkorrektur
Bei dieser Funktion wird die Haupteinspritzmenge mithilfe der Lambdasonde vor Katalysator (G3/2) korrigiert. Dabei wird die Einspritzmenge so lange verändert, bis der im Steuergerät CDI (N3/9) hinterlegte Lambda-Sollwert erreicht wird.
Damit sich die Emissionswerte durch Toleranzen von Heißfilm-Luftmassenmesser (B2/5) und Kraftstoffinjektoren (Y76) nicht verschlechtern, verändert das Steuergerät CDI (N3/9) die Abgasrückführungsrate (AGR-Rate). Über die Lambdasonde vor Katalysator (G3/2) wird der Restsauerstoffgehalt überwacht.
Referenzierte Dokumente
- gf0716s0999c Inhaltsverzeichnis Funktionsbeschreibung Common-Rail Diesel Injection (CDI)
- gf0716s9997c Übersicht Systembauteile Common-Rail Diesel Injection (CDI)