D09.00-0010-79
框图 |
B2/12 | 热膜式空气质量流量传感器 (MAF) | M16/45 | 节气门促动器 | |
B4/16 | 油轨压力传感器 | N3/31 | 柴油共轨直接喷射系统 (CDI) 控制单元 (装配发动机 651, 未装配 SULEV 低污染发动机/代码 (MH8)) | |
B5/6 | 增压传感器 | N127 | 传动系统控制单元 | |
B5/9 | 低压涡轮增压器增压压力传感器 | Y27/15 | 废气再循环调节器 | |
B11/17 | 冷却液温度传感器 | Y76 | 喷油器 | |
B16/14 | 涡轮增压器上游的温度传感器 | Y93/1 | 增压压力控制阀压力转换器 | |
B17/13 | 增压空气温度传感器 | CAN C | 传动系统控制器区域网络 (CAN) | |
B28/12 | 柴油微粒滤清器 (DPF) 压差传感器 | CAN C1 | 发动机控制器区域网络 (CAN) | |
B28/17 | 空气滤清器下游的压力传感器 | O | 可选 | |
B60/3 | 废气背压传感器 | S | 默认值 | |
L5/11 | 曲轴位置传感器 |
增压的功能要求, 概述
• 电路 87M 接通 (发动机管理系统开启).
• 发动机运转
增压, 概述
增压能够提高气缸的充气效率. 因此, 发动机扭矩和输出功率增大. 通过增压, 排气的流动能量用于驱动两个涡轮增压器 (ATL). 由两个不同尺寸的直列涡轮增压器 (ATL) 根据工作范围以不同方式共同进行增压. 涡轮增压器 (ATL) 通过压缩机入口上的空气滤清器吸入新鲜空气, 然后通过压缩机出口将其供入增压空气冷却器上游的增压空气管中.
压缩机叶轮的高速运转及其所带来的大体积气流会对增压空气管中的空气进行压缩. 压缩过程可加热当前通过增压空气管流至增压空气冷却器的增压空气. 这可使增压空气冷却, 并通过增压空气管将其输送至增压空气分配器.
由增压压力控制调节增压. 共轨喷射系统柴油机 (CDI) 控制单元根据以下数值和相关组装部件调节增压压力:
• 大气压力传感器, 用于获取大气压力
• 增压空气温度传感器
• 涡轮增压器上游的温度传感器
• 喷油量通过喷油器 (Y76) 的喷射时间和油轨中的燃油压力确定. 油轨中的燃油压力由油轨压力传感器进行检测.
• 增压压力控制阀压力转换器
共轨喷射系统柴油机 (CDI) 控制单元通过脉冲宽度调制信号根据以下的传感器信号促动压力转换器:
• 通过冷却液温度传感器获取的冷却液温度
• 通过共轨喷射系统柴油机 (CDI) 控制单元中的大气压力传感器获取的大气压力
• 通过空气滤清器下游的压力传感器获取的进气压力
• 通过曲轴位置传感器获取的发动机转速
• 通过低压涡轮增压器增压压力传感器和增压压力传感器获取的增压压力
• 通过废气背压传感器获取的排气压力
• 通过热膜式空气质量流量传感器 (MAF) 获取的进气空气质量
• 柴油微粒滤清器 (DPF) 压差传感器
增压的功能顺序
以下步骤对功能顺序进行了说明:
• 转速不超过 1,200 rpm 且全负荷工作时增压压力的功能顺序
• 转速超过 1,200 至 2,800 rpm 且全负荷工作时增压压力的功能顺序
• 转速超过 2,800 rpm 且全负荷工作时增压压力的功能顺序
• 增压空气冷却的功能顺序
转速不超过 1,200 rpm 且全负荷工作时增压压力控制的功能顺序
当发动机转速达到约 1,200 rpm 且全负荷工作时, 两个排气阀门 (增压压力控制阀和废气旁通阀) 关闭, 全部废气流通过高压涡轮增压器的涡轮流到低压涡轮增压器的涡轮, 然后流至排气系统. 绝大部分排气能量作用于高压涡轮增压器的涡轮, 由此产生必需的主要增压压力.
剩余的排气能量作用于低压涡轮增压器的涡轮, 通过增压器轴驱动压缩机叶轮. 因此低压涡轮增压器并不作为液力缓速器使用. 增压压力控制压力转换器促动废气旁通阀, 止回阀关闭.
转速不超过 1,200 rpm 且全负荷工作时的增压压力控制的示意图 |
1 | 高压涡轮增压器 |
2 | 低压涡轮增压器 |
3 | 增压压力控制阀 |
4 | 废气旁通阀 |
5 | 止回阀 |
6 | 空气滤清器 |
7 | 增压空气冷却器 |
8 | 进气歧管 |
9 | 排气歧管 |
10 | 废气再循环 (EGR) 预冷器 |
11 | 废气再循环冷却器 |
12 | 废气再循环 (EGR) 旁通风门 |
M16/45 | 节气门促动器 |
Y27/15 | 废气再循环调节器 |
A | 进气 (蓝色) |
B | 排气 (红色, 橙色) |
D09.00-0011-76
转速范围 1,200 至 2,800 rpm 且全负荷工作时增压压力控制的功能顺序
全负荷工作且发动机转速为 1,200 至 2,800 rpm 之间时, 增压压力控制阀根据所需的增压压力打开.
绝大部分废气流继续通过高压涡轮增压器的涡轮流至低压涡轮增压器的涡轮, 然后流至排气系统.
产生的绝大部分增压压力由高压涡轮增压器提供.
由增压压力控制风门压力转换器促动的增压压力控制风门根据特性图中的规定值缓慢打开 (受控), 使低压涡轮增压器保持接通状态.
从发动机转速约 2,800 rpm 时开始, 增压压力控制风门完全打开.
增压压力控制压力转换器促动废气旁通阀, 止回阀持续保持关闭.
转速范围 1,200 至 2,800 rpm 且全负荷工作时增压压力控制的示意图 |
1 | 高压涡轮增压器 |
2 | 低压涡轮增压器 |
3 | 增压压力控制阀 |
4 | 废气旁通阀 |
5 | 止回阀 |
6 | 空气滤清器 |
7 | 增压空气冷却器 |
8 | 进气歧管 |
9 | 排气歧管 |
10 | 废气再循环 (EGR) 预冷器 |
11 | 废气再循环冷却器 |
12 | 废气再循环 (EGR) 旁通风门 |
M16/45 | 节气门促动器 |
Y27/15 | 废气再循环促动器 |
A | 进气 (蓝色) |
B | 排气 (红色, 橙色) |
D09.00-0012-76
转速超过 2,800 rpm 且全负荷工作时增压压力控制的功能顺序
发动机转速超过 2,800 rpm 以后, 止回阀 (打开自调节) 和废气旁通阀都打开. 由低压涡轮增压器产生的大部分增压空气都通过通风气道外壳在流过高压涡轮增压器 (旁通) 的压缩机后流入增压空气冷却器中. 低压涡轮增压器进而产生所需的增压压力. 因为不能完全绕过高压涡轮增压器, 所以部分废气流仍继续驱动高压涡轮. 生成的增压压力由增压压力控制压力转换器促动的废气旁通阀进行调节. 共轨喷射系统柴油机 (CDI) 控制单元使用增压压力传感器监测实际产生的增压压力.
低压涡轮增压器增压压力传感器检测低压涡轮增压器下游的增压压力. 通过将实际产生的增压压力与存储在特性图中的增压压力和低压涡轮增压器下游的增压压力进行比较, 能够检测高压和低压涡轮增压器处的故障.
压缩机旁路根据压差进行自调节, 从而弹簧止回阀传送增压空气使高压涡轮增压器达到更高的负荷状态.
转速超过 2,800 rpm 且全负荷工作时的增压压力控制的示意图 |
1 | 高压涡轮增压器 |
2 | 低压涡轮增压器 |
3 | 增压压力控制阀 |
4 | 废气旁通阀 |
5 | 止回阀 |
6 | 空气滤清器 |
7 | 增压空气冷却器 |
8 | 进气歧管 |
9 | 排气歧管 |
10 | 废气再循环 (EGR) 预冷器 |
11 | 废气再循环冷却器 |
12 | 废气再循环 (EGR) 旁通风门 |
M16/45 | 节气门促动器 |
Y27/15 | 废气再循环促动器 |
A | 进气 (蓝色) |
B | 排气 (红色, 橙色) |
D09.00-0013-76
转速超过 2,800 rpm 且全负荷工作时增压压力控制的功能顺序
自发动机转速达到 2,800 rpm 起, 增压压力控制阀打开. 低压涡轮增压器进而产生所需的增压压力.
部分废气流驱动高压涡轮增压器的涡轮.
产生的增压压力由废气门控制.
共轨喷射系统柴油机 (CDI) 控制单元使用增压压力传感器监测实际产生的增压压力. 低压涡轮增压器增压压力传感器检测低压涡轮增压器下游的增压压力. 通过将实际产生的增压压力与存储在特性图中的增压压力和低压涡轮增压器下游的增压压力进行比较, 能够检测高压和低压涡轮增压器处的故障.
引用的文档
- gf0716d9997tsa 共轨喷射系统柴油机 (CDI) 的系统部件概述