トランスミッション・コントロール一般の機能前提条件
• 完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニット (Y3/8n4) の機能点検が実施されている
トランスミッション・コントロールの概要
完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットの機能は (トランスミッションの機能に重要な) さまざまなインプット・シグナルの評価です。これに応じて電気機械式ハイドロリック・バルブ (ソレノイド) が制御され、ハイドロリック・バルブ側でオートマチック・トランスミッションの変速比 (ギヤ選択) とワーキング・プレッシャが決定されます。
ソレノイドは、完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニット (Y3/8) に取り付けられています。これには油圧機能があります。
スタータ・ロックアウト・システムの作動 OK はエレクトロニック・イグニッション・スイッチ・コントロール・ユニット (N73) (リモコン・キー (A8/1) が差し込まれている) からシャーシ CAN 1 (CAN E1)、CDI コントロール・ユニット (N3/9) およびドライブ CAN (CAN C) 経由で完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットへ行われます。
完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットは以下の構成部品を電子制御します :
• 電動オイル・ポンプ (M42)
• パーキング・ロック・リフティング・マグネット (Y3/8l1)
• ルブリケーティング・プレッシャ・ソレノイド (Y3/8y12)
• クラッチ・コントロール (K81) ソレノイド (Y3/8y13)
• クラッチ・コントロール (K38) ソレノイド (Y3/8y14)
• クラッチ・コントロール (K27) ソレノイド (Y3/8y15)
• マルチ・ディスク・ブレーキ・コントロール (B08) ソレノイド (Y3/8y16)
• マルチ・ディスク・ブレーキ・コントロール (B05) ソレノイド (Y3/8y17)
• マルチ・ディスク・ブレーキ・コントロール (B06) ソレノイド (Y3/8y18)
• ワーキング・プレッシャ・ソレノイド (Y3/8y19)
• トルク・コンバータ・ロックアップ・クラッチ・ソレノイド (Y3/8y20)
以下のシグナルは完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットによって処理されます :
• プレッシャ・センサ (Y3/8b5)
• タービン・ホイール・スピード・センサ (Y3/8n1)
• スピード・センサ (内部インプット・スピード) (Y3/8n2)
• アウトプット・シャフト・スピード・センサ (Y3/8n3)
• トランスミッション・オイル温度センサ (Y3/8s2)
• パーキング・ロック・ポジション・センサ (Y3/8s4)
• フロント・ヒューズ・リレー・モジュール付き SAM コントロール・ユニット (N10/1)
機能順序のトランスミッション・コントロール
機能順序を以下の項目に分けて説明します :
• 基本シフト・プログラムの機能順序
• エレクトロニックおよびハイドロリック・トランスミッション・コントロールの機能順序
• キックダウンの機能順序
• エマージェンシ・オペレーションの機能順序
基本シフト・プログラムの機能順序
基本シフト・プログラムには 9 速ギヤすべてのシフト・アップおよびシフト・ダウンの特性曲線が含まれ、以下を対象として設計されています :
• 空車
• 作動温度状態
• 平らな路面
• 海抜 0 m
基本シフト・プログラムは、運転者がセンタ・コンソール付近に取り付けられている走行プログラム・ボタン (N72/4s17) を使用して制御することができます。走行プログラム・ボタン・ステータスは、左アンダ・オペレーティング・フィールド (N72/4) によって読み取られ、インストルメント・パネル LIN (LIN 1)、フロント・ヒューズ・リレー・モジュール付き SAM コントロール・ユニット、シャーシ CAN 1、CDI コントロール・ユニットおよび ドライブ CAN 経由で完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットに送信されます。
トレーラ・カップリング (コード 550) 装備車の場合、トレーラ検知コントロール・ユニット (N28/1) はトレーラ検知ステータスを完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットに車内 CAN (CAN B)、フロント・ヒューズ・リレー・モジュール付き SAM コントロール・ユニット、シャーシ CAN 1、CDI コントロール・ユニットおよびドライブ CAN 経由で伝送します。
シフト・プログラムの適合は、以下に応じてシフト特性曲線が移動することにより行われます :
• 車両の積載状態
• 走行抵抗の変化
• ペダル動作
完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットがモニタし、以下に応じてシフトを行います :
• エレクトロニック・スタビリティ・プログラム・コントロール・ユニット (N30/4) (ディストロニック・プラス (コード 233) 非装備) またはプレミアム・エレクトロニック・スタビリティ・プログラム・コントロール・ユニット (N30/7) (ディストロニック・プラス (コード 233) の場合) から車両スピード
• ダイレクト・セレクト・レバー (S16/13) の選択されたギヤ・レンジ
• アクセル・ペダル・ポジション
• 走行プログラム選択
• 短時間 M プログラムの場合選択されたギヤ
• ドライブ CAN バスのシグナル
エレクトロニック・スタビリティ・プログラム・コントロール・ユニット (ディストロニック・プラス (コード 233) 非装備) またはプレミアム・エレクトロニック・スタビリティ・プログラム・コントロール・ユニット (ディストロニック・プラス (コード 233) の場合) は、車両スピードをシャーシ CAN 1、CDI コントロール・ユニットおよびドライブ CAN 経由で完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットに伝送します。
車両スピードはホイール・スピード・シグナルに基づいて算出されます。
インストルメント・クラスタ (A1) のメッセージおよび表示
選択されたギヤ、ギヤ・レンジ、または走行プログラムに関するインフォメーションは、完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットからドライブ CAN に伝送されます。CDI コントロール・ユニットはこれを受信し、さらにシャーシ CAN 1、フロント・ヒューズ・リレー・モジュール付き SAM コントロール・ユニットおよびシャーシ CAN 2 経由でインストルメント・クラスタに伝送します。続いて、これに応じた表示が以下のシグナルによって制御されます :
ギヤ・インジケータ (A1p12)
• ギヤ・インジケータ、制御
マルチファンクション・ディスプレイ (A1p13)
• マルチファンクション・ディスプレイ、制御
走行プログラム・インジケータ (A1p16)
• 走行プログラム・インジケータ、制御
ゆっくりとしたアクセル・ペダル解除 :
• 高速範囲での予期しないシフト・ダウンを防ぎます。
急速なアクセル・ペダル解除 :
• 次のギヤへのシフト・アップは回避され、まず車両の加速が落ちてから再び許可されます。
エレクトロニックおよびハイドロリック・トランスミッション・コントロールの機能順序
エレクトロニック・トランスミッション・コントロールがギヤ・セレクトおよび伝達するトルクへの圧力適合を行っている間、オートマチック・トランスミッションの出力制御は完全一体型トランスミッション・コントロール・コンポーネントのハイドロリック構成部品によって行われます。ハイドロリック構成部品 (ハイドロダイナミック・トルク・コンバータ、シフト・エレメント、ハイドロリック・トランスミッション・コントロール) へのオイル供給は、インプット・シャフトに接続されたオイル・ポンプ (プライマリ・ポンプ) および / または電動補助オイル・ポンプを介して行われます。トランスミッション・コントロールによって、シフト段階中に作動状態およびエンジン出力に対応した正確な圧力調整が可能となり、その結果、シフト性能が大きく向上しました。「フル・スロットル」と「キックダウン」のときには、個々のギヤでスピードの限界値に達することが可能です。シフト・レンジは走行モード中の前進ギヤの枠内において、変更することができます。トランスミッション・コントロールはシフト・ダウン・ロックによって、エンジン回転数が許容範囲を超えて高くなるのを防ぎます。
さらに、トランスミッション・コントロールはさまざまな車両の仕様でフレキシブルに適合するメリットがあります。
電動補助オイル・ポンプは、エンジンの停止時にハイドロリック・システムへのオイル供給を行います。さらに、エンジンの低回転域でプライマリ・ポンプをサポートします。CDI コントロール・ユニットは要求「電動補助オイル・ポンプ・オン」を完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットに伝送します。電動補助オイル・ポンプの制御は完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットによって直接行われます。完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットは電動補助オイル・ポンプのステータスを CDI コントロール・ユニットに伝送します。
キックダウンの機能順序
キックダウンの機能は、車両加速を最大にするという運転者の希望に応えます。ペダル・ストローク 90 % 以上でキックダウン機能が作動します。シグナル「キックダウン」は、エンジン・マネージメントのステータスをドライブ CAN 経由で完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットに伝送する CDI コントロール・ユニットから伝送されます。完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットはこのインフォメーションに基づき、最高走行出力獲得のためにエンジン回転数上昇時にシフト・アップおよびシフト・ダウンを行うようにソレノイドを制御します。次に低いギヤへの強制シフト・ダウンは、トランスミッション温度が高すぎる場合、および車両スピードが低い場合に行われます。
エマージェンシ・オペレーションの機能順序
ソレノイドの故障の場合は、該当するギヤがロックされます。このギヤはもうシフトされません。ダイレクト・セレクト・セレクタ・レバーで、運転者は希望するギヤ・レンジ「P」、「R」、「N」または「D」にシフトすることができます。運転者は前進および後進から選択、パーキング・ロックにシフト、またはニュートラル・ポジションでトルク・コンバータとオートマチック・トランスミッションの間の動力伝達を遮断することができます。
故障は故障メモリに保存されます。これらは XENTRY Diagnostics で読み出すことができます。トランスミッション・コントロール・ダイアグノシスのステータスを、ダイアグノシス・ソケット (X11/4) は完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットからドライブ CAN、CDI コントロール・ユニット、シャーシ CAN 1、フロント・ヒューズ・リレー・モジュール付き SAM コントロール・ユニットおよびダイアグノシス CAN (CAN D) 経由で受信します。
短時間 M プログラム
短時間 M プログラムは、ステアリング・ホイール・シフト・ボタンを操作すると作動する一時的なプログラムです。プラス方向 (+) への操作とマイナス方向 (-) への操作が許可されている場合、それぞれ操作するとシフト・アップとシフト・ダウンが行われます。それ以外の場合は、現在のギヤが維持されます。設定されたタイム・ウインドウにしたがい、この機能は再び自動的に作動解除されます。横 G が検知された場合、または車両の惰走時に最低速度を下回ると (停止など)、作動時間が延長されることがあります。上記の条件のいずれも行われていない場合は、短時間 M プログラムの規定の残存時間はまだ有効のままです。この残存時間の終了後、再びアウトプット・シフト・プログラムに移行します。さらに、運転者に推奨されたシフト・プロセスがインストルメント・クラスタに表示されます。これは同様に内蔵されているシフト推奨の構成要素です。運転者は、ステアリング・ホイール・シフト・ボタン (シフト・アップ) をプラス (+) 方向に操作して保持する、ギヤ・レンジを切り換える、または走行プログラムを変更するなど特定の措置を取ると、短時間 M プログラムを自分で事前にキャンセルすることができます。これらの前提条件が満たされると、再びアウトプット・シフト・プログラムに切り換わります。
参照文書
- gf2710p9992anc オートマチックトランスミッション (AG) のシステム構成部品の一覧表