ブースト·プレッシャ·コントロールの機能

ブースト·プレッシャ·コントロール機能前提条件の概要

• ターミナル 87M 「オン」(エンジン·コントロール「オン」)

• エンジン「作動」

ブースト·プレッシャ·コントロールの概要

過給器により、シリンダ充填効率が改善されます。 それによって、エンジン·トルクと出力が上昇します。

シリンダ·バンクごとに、クーラントで冷却されたターボチャージャが取り付けられています (ツイン·ターボ)。 エグゾースト·マニホールドに直接配置されているため、反応が改善され、低回転域のときから高いブースト·プレッシャを獲得することができます。

過給の際、排気ガスの流体エネルギはターボチャージャの駆動のために利用されます。

ターボチャージャは、コンプレッサ·エア·インレットのエア·クリーナを介して外気を吸入し、コンプレッサ·エア·アウトレットを介してインタークーラ前方のブースト·エア·パイプに導きます。

コンプレッサ·ホイールの回転数が上がり、空気の流量が増加して、ブースト·エア·パイプ内の吸気が圧縮されます。

圧縮され、その結果加熱されたブースト·エアが、ブースト·エア·パイプを介してインタークーラに流れ込みます。 インタークーラがブースト·エアを冷却し、さらに Y 接続パイプおよびスロットル·バルブ·アクチュエータ (M16/6) を介してインテーク·マニホールドに送ります。

ターボチャージャは最低約 1,500 rpm からブースト·プレッシャを作り出します。 約 2,000 rpm でブースト·プレッシャは最大になります。

最大ブースト·プレッシャは、エンジン 275.953 では約 0.9 bar、エンジン 275.982 (AMG) では約 1.5 bar です。

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過給器の空気経路の一覧

5/1 インタクーラ (左シリンダ·バンク)

5/2 インタクーラ (右シリンダ·バンク)

12 インテーク·マニホールド

110/1 ターボチャージャ·インテーク·ライン

110/6 ブースト·エア·パイプ

110/7 ホース·クリップ付きホース

110/8 Y 接続パイプ

110a 左ターボチャージャ

110b 右ターボチャージャ

121/1 エア·クリーナ (左シリンダ·バンク)

121/2 エア·クリーナ (右シリンダ·バンク)

M16/6 スロットル·バルブ·アクチュエータ

B 排気ガス

D 吸気 (エア·クリーナの後)

E ブースト·エア

ブースト·プレッシャ·コントロールのために、ME コントロール·ユニット (N3/10) が以下のセンサおよびシグナルを読み込みます:

– クーラント温度センサ (B11/4)

– ブースト·エア温度センサ (B17/8)

– プレッシャ·センサ (エア·クリーナの後、左および右シリンダ·バンク) (B28/4、B28/5)、インテーク·エア·プレッシャ

– プレッシャ·センサ (スロットル·バルブ·アクチュエータの前) (B28/6)、ブースト·プレッシャ

– プレッシャ·センサ (スロットル·バルブ·アクチュエータの後) (B28/7)、エンジン負荷

– アクセル·ペダル·センサ (B37)、運転者による負荷要求

– オイル·センサ (オイル·レベル / 温度 / 質) (B40)、エンジン·オイル温度

– クランクシャフト·ポジション·センサ (L5) から、エンジン回転数

– EGS コントロール·ユニット (N15/3)、ドライブ CAN バス (CAN C) 経由でシフト·ポジション

– ME コントロール·ユニット内の大気圧プレッシャ·センサ、高度補正 (高所で最大ブースト·プレッシャが制限される)

– 排気ガスの温度 (モデル計算 / 特性マップより)

– 燃料品質 (RON 98 (リサーチ法オクタン価) でのみ最大ブースト·プレッシャ)

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さらに、ブースト·プレッシャ·コントロールはエンジン·コントロールの安全機能 (ノック·コントロールおよびオーバーヒート / ノッキング保護等) によって異なります。

ブースト·プレッシャ·コントロールの機能順序

ブースト·プレッシャ·コントロールは、ME コントロール·ユニットによって制御されるブースト·プレッシャ·コントロール·バキューム·トランスデューサ (Y31/5) を介してエレクトロ·ニューマチックで行われます。

ME コントロール·ユニットは特性マップおよび負荷にしたがい、ブースト·プレッシャ·コントロール·バキューム·トランスデューサを 5∼95 % のオン / オフ·レシオでパルス幅変調シグナル (PWM シグナル) により制御します。 オン / オフ·レシオにしたがい、右シリンダ·バンクのインタークーラからのブースト·プレッシャはプレッシャ·ボックスに完全に、または部分的に作用します (ブースト·プレッシャ·コントロール·フラップ)。 この圧力がロッドを介して、バイパスを塞ぐブースト·プレッシャ·コントロール·フラップを開きます。 ブースト·プレッシャ·コントロール·フラップは、このようにして排気ガス流がタービン·ホイールを迂回すること (バイパス) を可能にし、それによりブースト·プレッシャは制御され、タービン回転数が制限されます。

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最新のブースト·プレッシャをモニタするために、プレッシャ·センサ (スロットル·バルブ·アクチュエータの前) が該当する電圧シグナルを ME コントロール·ユニットに伝送します。

ターボチャージャ前方のインテーク·ラインに配置されているプレッシャ·センサ (エア·クリーナの後、左および右シリンダ·バンク) が、ME コントロール·ユニットのために過給をモニタします (エア·クリーナを介したプレッシャ低下)。

ブースト·エア温度は、インテーク·マニホールド内のブースト·エア温度センサによって検出され、電圧シグナルで ME コントロール·ユニットに伝達されます。 ブースト·エア温度が 70 °C 未満の場合にのみ、最大ブースト·プレッシャの使用が可能です。

エンジン負荷の検知 (スロットル·バルブ·アングルに応じる) は、プレッシャ·センサ (スロットル·バルブ·アクチュエータの後) からの電圧シグナルによって行われます。

ダイアグノシス

ダイアグノシス·アシスタント·システム (DAS) によってメッセージ「ブースト·プレッシャ·コントロール·アダプション済み」が表示される場合にのみ、ブースト·プレッシャ·コントロールの機能は評価されます。 ME コントロール·ユニットあるいはターボチャージャの交換後は、ME コントロール·ユニットがこのアダプションを行うことができるように、一定の運転条件でやや長い距離を走行する必要があります。

ダイアグノシス

プレッシャ·ボックス、ブースト·プレッシャ·コントロール·バキューム·トランスデューサおよび右シリンダ·バンクのインタークーラの間のホース·ラインに漏れがあると、ME コントロール·ユニットに「ブースト·プレッシャが高すぎる」というエラーがメモリされます。



基本ブースト·プレッシャ以下のすばやい負荷要求は、スロットル·バルブ·アクチュエータにより制御されます。

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図はオン / オフ·レシオ (ti) 5 % 未満のときのブースト·プレッシャ·コントロール

5/2 インタクーラ (右シリンダ·バンク)

110/3 プレッシャ·ボックス (ブースト·プレッシャ·コントロール·フラップ)

110/3a ブースト·プレッシャ·コントロール·フラップ

110c タービン·ホイール

110d タービン

Y31/5 ブースト·プレッシャ·コントロール·バキューム·トランスジューサ

a 大気圧 (外気)

B 排気ガス

D 吸気 (エア·クリーナの後)

E ブースト·エア

t 時間

ti オン·オフ·レシオ

制御されない状態では、すべてのブースト·プレッシャがクラッシャ·ゲージに作用します。 プレッシャ·ボックスは、ブースト·プレッシャが約 300 mbar 以上になるとすでにブースト·プレッシャ·コントロール·フラップを開きます (機械的基本ブースト·プレッシャ)。 ブースト·プレッシャはそれ以上上昇しなくなり、その結果、出力不足になります。

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図はオン / オフ·レシオ (ti) 5 % 以上のときのブースト·プレッシャ·コントロール

5/2 インタクーラ (右シリンダ·バンク)

110/3 バキューム·セル

110/3a ブースト·プレッシャ·コントロール·フラップ

110c タービン·ホイール

110d タービン

Y31/5 ブースト·プレッシャ·コントロール·バキューム·トランスジューサ

a 大気圧 (外気)

B 排気ガス

D 吸気 (エア·クリーナの後)

E ブースト·エア

t 時間

ti オン·オフ·レシオ

プレッシャ·ボックスに大気が供給されるため、プレッシャ·ボックス内でブースト·プレッシャははたらきません。 圧力がない状態では、プレッシャ·ボックス内のスプリングによりブースト·プレッシャ·コントロール·フラップは閉じたままになります。 この場合、全ての排気ガスがタービン·ホイールを駆動させ、最大ブースト·プレッシャに到達します。