Mechanisches Getriebe (MG) Funktion

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Das Schaltgetriebe ist ein vollsynchronisiertes Zweiwellengetriebe mit fünf Vorwärts- und einem Rückwärtsgang und kommt für den Quereinbau zum Einsatz.

Das Schaltgetriebe kommt in drei Ausführungen zum Einsatz, mit einer Drehmomentübertragungsfähigkeit von 140 Nm bis 185 Nm (Benzinmotor) und einer Drehmomentübertragungsfähigkeit von 180 Nm (Dieselmotor).

Das Schaltgetriebe bietet weiterhin folgende Vorteile:

 Kompakte, kleine Aggregateeinheit mit geringem Gewicht

 Geringe Wartungskosten durch Dauerölfüllung

Eine präzise und leichtgängige Schaltung mit kurzen Schaltwegen wird durch folgende Maßnahmen erreicht:

 Übertragung der Schalthebelbewegung durch Seilzüge

 Nadelgelagerte Zentralschaltwelle

 Doppelkonus-Synchronisation im 1. und 2. Gang

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1 Kulisse 1. Gang

2 Kulisse 2. Gang

3 Kulisse 3. Gang

4 Kulisse 4. Gang

5 Kulisse 5. Gang

7 Schalthebel

15 Kulissenplatte

16 Führungsbolzen

17 Sperrklinke

18 Feder

R Kulisse Rückwärtsgang

8 Äußere Schaltung

9 Wählzug

10 Schaltzug

11 Wählhebel

12 Schaltgassenhebel

13 Schwungmasse

14 Schaltmodul

Die Übertragung der Schaltbewegungen vom Schalthebel an der äußeren Schaltung zum Schaltmodul am Getriebe erfolgt durch einen wartungsfreien Wählzug und Schaltzug.

Eine am Schaltgassenhebel angelenkte Schwungmasse unterstützt die Schaltbewegung des Schalthebels.

Der Wählhebel setzt die Querbewegung (Schaltgasse wählen) des Schalthebels in eine Hubbewegung der Schaltwelle im Schaltmodul um.

Der Schaltgassenhebel setzt die Längsbewegung (Gang schalten) des Schalthebels in eine Drehbewegung der Schaltwelle im Schaltmodul um.

Auf der Schaltwelle befinden sich zwei Mitnehmer, welche die entsprechenden Schaltgabeln betätigen, die kugelgelagert auf der Schaltgabelstange geführt werden.

Die Kulissenplatte verhindert ein Herausspringen der Gänge in senkrechter Richtung. Das Sperrblech blockiert nach vollzogenem Schaltvorgang alle übrigen Gänge.

Die Neutralstellung des Wählhebels und des Schaltgassenhebels in der Mittelschaltung wird über zwei Federn und eine Arretiereinrichtung an der Schaltwelle erreicht.

Die Rückwärtsgangsperre verhindert ein ungewolltes Schalten vom 5. Gang in den Rückwärtsgang.

Beim Zurückschalten vom 5. in den 4. Gang kommt der Führungsbolzen an der Sperrklinke zum Anliegen. Die Sperrklinke wird durch die Feder belastet, wodurch der Führungsbolzen geführt und ein Abrutschen verhindert wird. Der Führungsbolzen wird durch die Sperrklinke in die 3./ 4. Ganggasse zwangsgeführt und verhindert dadurch ein ungewolltes Zurückschalten in den Rückwärtsgang.

Bei geschaltetem Rückwärtsgang drückt ein auf der Schaltwelle angebrachter Zapfen gegen einen Kipphebel und betätigt den Kontaktstift des Rückfahrlichtschalters.

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20 Kupplungsgehäuse

21 Getriebegehäuse

22 Antriebswelle

23 Abtriebswelle

24 Getriebedeckel

25 Ausgleichgetriebe

26 Stirnrad

27 Ritzel

28 Öltrichter

29 Doppelkonus-Synchronisation

30 Einfachkegel-Synchronisation

31 Radsatz 1. Gang

32 Radsatz 2. Gang

33 Radsatz 3. Gang

34 Radsatz 4. Gang

35 Radsatz 5. Gang

36 Radsatz Rückwärtsgang

Die Radsätze, der Radsatz Rückwärtsgang, die Antriebswelle und die Abtriebswelle sind auf zwei Lagerebenen angeordnet.

Durch die Anordnung auf zwei Lagerebenen wurde eine kurze Baulänge erreicht.

Das geteilte Getriebegehäuse besteht aus einer Leichtmetalllegierung, dessen Gehäuseteile mit Flüssigdichtmittel abgedichtet werden.

Die Antriebswelle wird im Schwungrad durch ein Pilotlager und im Getriebegehäuse durch ein Rillenkugellager und ein Zylinderrollenlager gelagert. Die Abtriebswelle wird wie die Antriebswelle im Getriebegehäuse durch ein Rillenkugellager und ein Zylinderrollenlager gelagert. Die Antriebswelle und die Abtriebswelle sind zur Gewichtsreduzierung als Hohlwellen ausgeführt und versorgen die Gangräder durch die Öltrichter mit Getriebeöl.

Die Radsätze und der Radsatz Rückwärtsgang sind durch Nadellager auf der Antriebswelle und der Abtriebswelle gelagert.

Der Achsantrieb erfolgt über das schrägverzahnte Ritzel und das Stirnrad im Ausgleichgetriebe.

Das Ausgleichgetriebe ist durch Kegelrollenlager gelagert.

Bedingt durch stark eingeengte Fertigungstoleranzen der Radsätze, des Radsatzes Rückwärtsgang, des Kupplungsgehäuses und des Getriebegehäuses ist keine Spieleinstellung der Antriebswelle und der Abtriebswelle erforderlich.

Die Synchronisierung des 1. und 2. Ganges erfolgt mit einer Doppelkonus-Synchronisation, des 3./4./5. und Rückwärtsganges erfolgt mit einer Einfachkegel-Synchronisation.