Bir motor yapı serinin yeni kullanımı için konuya giriş bilgisi

P01.10-3490-06

P01.10-3491-06

Giriş

A-serisi, Tip 177 ile başlayan 4-silindirli dizel motor OM 608 tanıtıldı. OM 608 dizel motor OM 607'nin devamıdır. 1.5 litrelik strok hacmi ile kanıtlanmış olan konsept daha da geliştirilecek.

Kapsamlı "NVH" önlemleri ("Noise, Vibration, Harness" = gürültü, titreşim, pürüzlülük) ile optimize edilmiş gürültü ve titreşim rahatlığı sağlanır.

Önceki OM 607'ye kıyasla motorun gelişme hedefleri şu şekildedir:

 Güç artışı

 Tüketimin azalması

 Yeni emisyon sınır değerlerinin gerçekleştirilmesi

 Gürültü, titreşim ve pürüzlülük açısından geliştirilmiş "NVH" tutumu

 Ağırlık azaltma

Genel bakışta yenilikler

 Egzoz manifolduna entegre edilmiş değişken türbin geometrisine sahip geliştirilmiş egzoz turboşarj.

 Türbin geometrisinin elektrikli bir ayar elemanı ile ayarlanması

 Entegre emme borusuna sahip yeni silindir kapağı

 Yeni motor bloğu hava tahliyesine sahip yeni valf kapağı

 Yağ filtresi modülü için yeni bağlantıya sahip motor bloğu

 2000 bar ile enjeksiyon

 Çelik piston, ikinci piston segmanı bir krom kaplama alır.

 AdBlue® dozaj ve SCR katalizatöre sahip kompakt motora yakın egzoz emisyonu iyileştirme sistemi

 Değişken yağ pompası

 Turboşarj hava soğutucusu (soğutma maddesi akışkan, motor taraflı)

Motor bloğu

OM 608'in motor bloğu pik dökümden yapılmıştır. Katılığı eşzamanlı arttırırken motor bloğunun ağırlığı azaltılabilir.

Motorun genel sürtünmesini daha da azaltabilmek için, düşük viskoziteli motor yağı devreye girmektedir.

Krank düzeni

Krank mili dövülmüştür ve düzeni ve şekli krank mili sapması ve düşük yüksekliği sağlayan dört karşı ağırlığa sahiptir.

Yeni bir çelik piston kullanılır. İkinci piston segmanı bir krom kaplama alır.

P03.20-2467-72

Silindir kapağı/Supap tahriki

Silindir kapağı bir alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Dişli kayış tarafından tahrik edilen üstteki eksantrik mili, silindir başına bir emme ve bir egzoz subapı çalıştırır. Silindir kapağı yeni motor nesli için tamamen yeniden tasarlandı:

 Entegre turboşarj havası dağıtıcısı

 Valf kumanda tahrikinin hareketli şase parçalarının azaltılması (valf kapları, valfler)

 Silindir kapağının yüksekliği 117,75 mm'ye düşürüldü.

P01.30-2531-76

P05.00-2118-76

Yağ devresi ve havalandırma

Ayarlanmış bir yağ pompası kullanılır, basınç ayar valfi, talep ve sıcaklığa bağlı olarak yağ basıncını gerektiği gibi değiştirir. Bu tasarım, yağ beslemesi için daha düşük enerji tüketimini sağlar ve tüketim azaltıcı bir etkiye sahiptir.

Yenilik, motor yağı soğutucusuna sahip yağ filtresi modülüdür.

P18.00-2456-11

Ses, titreşim, pürüzlülük

OM 608, bir poliüretan köpükten oluşan ("PU" köpük) yağ karteri kaplamasına ile donatılmıştır. Ayrıca, enjektörler bir şaft izolasyonu ile kapsüllenir ve motor içte bulunan PET kadife ile gürültü korumalı bir tasarım kapağı ile perdelenir.

Enjeksiyon parametrelerini optimize ederek, yanma gürültüsü daha da optimize edilebilir. Özellikle, büyük bir çalışma aralığında kullanılan çift ön enjeksiyonlar, daha fazla iyileştirmeye katkıda bulunur.

P01.00-3757-76

Enjeksiyon

Common-Rail enjeksiyon sistemi kullanılır. Bu, her çalışma çevrimi başına altı enjeksiyon yoluyla yanmanın hassas kumanda edilmesine izin verir. Artan gereksinimleri performans ve emisyon açısından karşılamak için, maksimum enjeksiyon basıncı 2000 bar'a yükseltildi. Ek olarak, sekiz püskürtme deliği olan üfleciler kullanılır.

Yanma gürültüsünü optimize etmek için büyük karakteristik tanım alanlarında çift ön enjeksiyon kullanılır. Emisyon optimizasyonu için eklemeli bir ilave enjeksiyon kullanılır. Dizel partikül filtresinin rejenerasyonu sırasında birçok zamanlamalı ilave enjeksiyon gerçekleştirilir.

P47.00-2271-79

Şarj değişimi ve turboşarj

OM 608, ayarlanabilir türbin geometrisine ("VTG") sahip bir egzoz turboşarjı ile donatılmıştır. Ayrıca mil üzerinde birbirine bağlı olan türbin ve kompresör çarkına sahiptir .

Geleneksel egzoz turboşarjın farkı, giriş tarafındaki "VTG" şarj cihazının ayarlanabilir iletim kanatlarına sahip olmasıdır. İletim kanatları, millerle bir destek halkası üzerine monte edilir. Taşıyıcı halkanın arkasında, iletim kanatların milleri ayar halkasına takılan bir kılavuz pime sahiptir. Tüm iletim kanatları eşzamanlı olarak ayar halkası aracılığıyla döndürülür. Ayar halkası bir ayar elemanı tarafından hareket ettirilir.

Ayar, farklı miktarlarda egzoz gazı mevcut olsa bile, türbin çarkının her zaman egzoz gazı boyunca optimum şekilde akmasını sağlar. Egzoz gazı miktarı arttıkça, iletim kanatları daha dik hale gelir. Enine kesit artar, ancak türbin çarkının akışı optimal kalır ve şarj basıncı ve türbin gücü yaklaşık olarak sabit kalır.

Küçük miktarlarda egzoz gazı olduğunda, iletim kanatları düz bir konuma getirilir, bu sayede egzoz gazları için kanatlarda daha küçük kesitler oluşur. Aynı egzoz miktarının aynı zamanda iletim kanatlardan akabilmesi için, daha az egzoz gazının daha hızlı akması gerekir.

Bu, daha hızlı akışa ve dolayısıyla, diğer tarafa daha temiz hava sağlayan ve daha yüksek bir şarj basıncına ulaşan türbin çarkının daha hızlı dönmesine yol açar. Bu, örneğin, düşük devir sayılarında ve tam yükte, hızlı bir şarj basıncının gerekli olması durumunda gerçekleşir.

"VTG" şarjı elektriksel olarak kumanda edildiğinden, sürekli olarak ayarlanmalıdır - kendi aşırı basınçlarıyla kendilerini kumanda eden Wastgate şarj cihazlarının aksine. İletim kanatların en dik konumu ve dolayısıyla olası en büyük enine giriş kesiti aynı zamanda ayarın başarısızlığı durumunda "VTG" şarjının acil durum pozisyonudur. Bu konum genellikle ihmal edilebilir bir şarj basıncına izin verir ve böylece motorun kontrolsüz bir şekilde aşırı yüklenmesini önler.

Kompresörün emme deliğinin ön tarafındaki egzoz gazının yanma havasına ("düşük basınç egzoz gazı geri dönüş sistemi") girmesi, kompresör çarkında ve kompresör dişlisi gövdesinde özel önlemler gerektirir. Yapı parçaları özel bir kaplama ile yapılmıştır. Kaplama, partiküllerin saldırısına karşı etkili koruma sağlar.

Turboşarj havası, bir motora bağlanmış, soğutma maddesi akışlı turboşarj hava soğutucusu ile soğutulur.

Türbin çarkı gövdesinin kompakt tasarımı, egzoz gazı akışında düşük ısı ve akış kayıplarına neden olur, bu nedenle yüksek derecede bir turboşarj ve iyi egzoz gazı dönüşümü için elverişli koşullar mevcuttur. Manifold turboşarj türbin gövdesine dökülmüştür.

Özellikle aerodinamik şekilli iletim kanatların "S-profili" ile ayarlanması elektrikli bir ayar elemanı tarafından gerçekleştirilir. Türbin geometrisinin elektriksel ayarlaması ve egzoz manifoldunda türbin çarkı gövdesinin entegrasyonu ile kompakt düzenleme işlemi, egzoz turboşarjının kendiliğinden olan yanıtına önemli bir katkı sağlar.

P09.40-2657-06

P09.00-2170-76

Egzoz gazını sonradan işleme yöntemi

Yasal olarak gerekli olan emisyon sınır değerlerine uyulmasını sağlamak için, optimize edilmiş yanmaya rağmen üretilen kirletici maddeler, kombine edilmiş egzoz arıtma sistemine dönüştürülür. Bu sistem motora yakın olarak düzenlenmiştir ve aşağıdaki bileşenleri içerir:

 Oksidasyon katalizatörü, kirletici hidrokarbon ve karbon monoksit (CO) dönüşümü için

 Dizel partikül filtresi (DPF), egzoz gazındaki kurum partiküllerini filtrelemek için

 SCR-Katalizatörüne sahip egzoz arıtma sistemi, NOx-emisyonlarının dönüştürülmesi için (Azot oksit emisyonları)

Düzenli aralıklarla dizel partikül filtresi uygun iç motor önlemleri ile yüksek sıcaklıklara ısıtılır, böylece toplanan kurum zararsız şekilde yanar ve dizel partikül filtresinin filtreleme kapasitesi sürekli olarak sağlanır.

NOx-emisyonlarının dönüştürülmesi için egzoz arıtma sistemi: AdBlue®, bir dozaj sistemi aracılığıyla egzoz gazına enjekte edilir. Orada kompakt bir karıştırma cihazı ile egzoz gazıyla karıştırılır ve amonyak haline dönüştürülür. Bu, müteakip SCR katalizörlerinde bir reaksiyon ortağı olarak hizmet eder ve azot oksitlerini (NOx) zararsız azota dönüştürür.

İki SCR katalizöründen biri, dizel partikül filtresinin gözenekli seramik gövdesine bir katalitik kaplama formunda entegre edilir. Diğer bir SCR katalizörü, aynı gövdede dizel partikül filtresinin arkasında bulunuyor.

Egzoz arıtma sisteminin fonksiyonu, motorun çeşitli çalışma koşullarına dikkatli bir şekilde ayarlanmış ve optimize edilmiş motor yanması ile birlikte, Avrupa emisyon mevzuatının katı sınırlarına uyulmasını sağlar. Özellikle, sistem "Real Driving Emissions"nın ("RDE") yeni taleplerini karşılamak için daha da geliştirilmiş ve optimize edilmiştir.

P49.00-2207-79

P49.00-2202-76

P49.00-2201-76

Egzoz gazı geri dönüş sistemi (AGR)

Emisyonları daha da azaltmak için OM 608 iki farklı egzoz gazı geri dönüş sistemi kullanır. Motorun çalışma durumuna bağlı olarak, egzoz gazı akışının parçaları ya yüksek basınç egzoz gazı geri dönüş sistemi tarafından emme borusuna geri gönderilir ya da kompresörün önündeki egzoz gazının tekrar sirküle edildiği soğutulmuş bir düşük basınç egzoz gazı geri dönüş sistemi vardır.

P14.20-2430-79

TERMO YÖNETİMİ

OM 608'da, 3 yollu bir termostat kullanılır. Bu sayede, soğutma maddesinin daha hızlı bir şekilde ısıtılması aşağıdaki avantajlarla elde edilir:

 En uygun çalışma sıcaklığına çabuk ulaşması

 Egzoz emisyonlarının azaltılması

 Yakıt tasarrufu

 Araç iç mekanının hızlı bir şekilde ısıtılması

P20.00-2649-79

Bakım

Güncel Mercedes-Benz bakım stretejisi OM 608 için de geçerlidir, ülkelere özgü sapmalar olabilir:

 Avrupa:

Sabit bakım aralıkları "tüm 25.000 km/12 ay" aralığı ile

 Daima dönüşümlü olarak servis A ve B

Ek çalışmalar bu aralıklarla yapılacaktır:

 Hava filtresi elemanının yenilenmesi: tüm 75.000 km/3 yılda bir

 Yakıt filtresinin yenilenmesi: tüm 75.000 km/3 yılda bir

 Dişli kayışın yenilenmesi: tüm 200.000 km/10 yılda bir

P01.00-3750-76