トランスミッションコントロールの機能前提条件の概要
• 完全一体型トランスミッションコントロールユニット (Y3/8n4) の機能点検が実施されている
トランスミッションコントロールの概要
完全一体型トランスミッションコントロールユニットの機能は、（トランスミッションの機能に重要な）さまざまなインプットシグナルの評価です。これに応じて電気機械式ハイドロリックバルブ（ソレノイド）が制御され、ハイドロリックバルブ側でオートマチックトランスミッションの変速比（ギヤ選択）と、ワーキングプレッシャが決定されます。
ソレノイドは、完全一体型トランスミッションコントロールユニット (Y3/8) に取り付けられています。これには油圧機能があります。
スタータロックアウトシステムによる承認は、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット (N73) からシャーシFlexRay (Flex E)、ドライブトレインコントロールユニット (N127) およびドライブCAN (CAN C1) 経由で完全一体型トランスミッションコントロールユニットへ伝送されます。
完全一体型トランスミッションコントロールユニットは、以下の構成部品を電子制御します：
• 電動補助オイルポンプ (M42)
• パーキングロックリフティングマグネット (Y3/8l1)
• ルブリケーティングプレッシャソレノイド (Y3/8y12)
• クラッチコントロールソレノイドK81 (Y3/8y13)
• クラッチコントロールソレノイドK38 (Y3/8y14)
• クラッチコントロールソレノイドK27 (Y3/8y15)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB08 (Y3/8y16)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB05 (Y3/8y17)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB06 (Y3/8y18)
• ワーキングプレッシャソレノイド (Y3/8y19)
• ウェットクラッチソレノイド (Y3/8y22)
以下のシグナルは、完全一体型トランスミッションコントロールユニットによって処理されます：
• プレッシャセンサ (Y3/8b5)
• タービンホイールスピードセンサ (Y3/8n1)
• インプットスピードのスピードセンサ (Y3/8n2)
• アウトプットシャフトスピードセンサ (Y3/8n3)
• トランスミッションオイル温度センサ (Y3/8s2)
• パーキングロックポジションセンサ (Y3/8s4)
• エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット
機能順序のトランスミッションコントロール
機能順序を以下の項目に分けて説明します：
• 基本シフトプログラムの機能順序
• エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロールの機能順序
• キックダウンの機能順序
• エマージェンシオペレーションの機能順序
基本シフトプログラムの機能順序
基本シフトプログラムには、9速ギヤすべてのシフトアップおよびシフトダウンの特性曲線が含まれ、以下を対象として設計されています：
• 空車
• 作動温度状態
• 平らな路面
• 海抜0 m
ゆっくりとしたアクセルペダル解除：
• 高速範囲での予期しないシフトダウンを防ぎます。
急速なアクセルペダル解除：
• 次のギヤへのシフトアップは回避され、まず車両の加速が落ちてから再び許可されます。
運転者は、基本シフトプログラムをセンタコンソール付近の左アンダオペレーティングフィールドパネル (N72/4) にある、ダイナミックセレクトスイッチ (N72/4s1) から実行できます。左アンダオペレーティングフィールドはシグナルをUBF LIN (LIN A3)、オーディオ/COMAND操作部 (A40/9)、テレマチックCAN (CAN A)、ヘッドユニット (A26/17)、ユーザインターフェースCAN (CAN HMI)、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニットおよびシャーシFlexRay経由で、AMGスポーツサスペンションコントロールユニット (N3/43) （コード466の場合（アクティブエンジンマウント）またはコード467の場合（エレクトロニックリミテッドスリップディファレンシャル）モデルイヤー 2018年以前）またはドライブユニットコントロールユニット (N145/1) （コード466以外（アクティブエンジンマウント）またはコード467以外（エレクトロニックリミテッドスリップディファレンシャル）モデルイヤー 2018年以前またはモデルイヤー 2018年以降）に送信します。AMGスポーツサスペンションコントロールユニットまたはドライブユニットコントロールユニットは、選択された走行プログラムに関する情報をシャーシFlexRayに保存します。ドライブトレインコントロールユニットは、この情報を受信し、ドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールユニットに送信します。
マニュアルシフトモードボタン (N72/4s12) で、「マニュアルシフトモード」を選択することができます。
シフトプログラムの適合は、以下に応じてシフト特性曲線が移動することにより行われます：
• 車両の積載状態
• 走行抵抗の変化
• アクセルペダルストローク
完全一体型トランスミッションコントロールユニットがモニタし、以下に応じてシフトを行います：
• 車両スピード
• ダイレクトセレクトのセレクタレバー (S16/13) で選択されたギアレンジ
• アクセルペダルポジション
• 走行プログラム選択
• 短時間Mプログラムの場合選択されたギヤ
• ドライブCANバスのシグナル
車両スピードは、ホイールスピードシグナルに基づいて算出されます。
算出された車両スピードは、インストルメントクラスタ (A1) からユーザインターフェースCAN、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット、シャーシFlexRay、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットへ送信されます。
インストルメントクラスタのメッセージおよび表示
選択されたギヤ、ギヤレンジ、または走行プログラムに関するインフォメーションは、完全一体型トランスミッションコントロールユニットからドライブCANに保存されます。ドライブトレインコントロールユニットはこれを受信し、シャーシFlexRay経由でエレクトロニックイグニッションスイッチをインタフェースとして、ユーザインタフェースCAN経由でインストルメントクラスタへ伝送します。続いて、これに応じた表示が以下のシグナルによって制御されます：
マルチファンクションディスプレイ (A1p13)
• ギヤインジケータ、制御
• 走行プログラムインジケータ、制御
エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロールの機能順序
エレクトロニックトランスミッションコントロールが、ギヤセレクトおよび伝達するトルクへの圧力適合を行っている間、オートマチックトランスミッションの出力制御は、完全一体型トランスミッションコントロールコンポーネントの、ハイドロリック構成部品によって行われます。ハイドロリック構成部品（ウェットクラッチ、シフトエレメント、ハイドロリックトランスミッションコントロール）へのオイル供給は、インプットシャフトに接続されたオイルポンプ（プライマリポンプ）および/または電動補助オイルポンプを介して行われます。トランスミッションコントロールによって、シフト段階中に作動状態およびエンジン出力に対応した正確な圧力調整が可能となり、その結果シフト性能が大きく向上しました。「フルスロットル」と「キックダウン」のときには、個々のギヤでスピードの限界値に達することが可能です。シフトレンジは走行モード中の前進ギヤの枠内において、変更することができます。トランスミッションコントロールは、シフトダウンロックによって、エンジン回転数が許容範囲を超えて高くなるのを防ぎます。
さらに、トランスミッションコントロールはさまざまな車両の仕様でフレキシブルに適合するメリットがあります。
電動補助オイルポンプは、エンジンの停止時にハイドロリックシステムへのオイル供給を行います。さらに、エンジンの低回転域でプライマリポンプをサポートします。MEコントロールユニット (N3/10) は、要求「電動補助オイルポンプオン」を完全一体型トランスミッションコントロールユニットに送信します。電動補助オイルポンプの制御は、完全一体型トランスミッションコントロールユニットによって直接行われます。完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットは、電動補助オイルポンプのステータスをMEコントロールユニットに伝送します。
キックダウンの機能順序
キックダウンの機能は、車両加速を最大にするという運転者の希望に応えます。
アクセルペダルのペダルストローク 90 %を超えるキックダウン機能が作動します。
シグナル「キックダウン」は、エンジンマネージメントのステータスをドライブCAN経由で、完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに、伝送するMEコントロールユニットから伝送されます。
完全一体型トランスミッションコントロールユニットは、このインフォメーションに基づき、最高走行出力獲得のためにエンジン回転数上昇時にシフトアップおよびシフトダウンを行うようにソレノイドを制御します。
次に低いギヤへの強制シフトダウンは、トランスミッション温度が高すぎる場合、および車両スピードが低い場合に行われます。
エマージェンシオペレーションの機能順序
ソレノイドの故障の場合は、該当するギヤがロックされます。このギヤはもうシフトされません。ダイレクトセレクトセレクタレバーにより、運転者は希望するギヤレンジ「P」、「R」、「N」または「D」にシフトすることができます。運転者は前進 および後進走行から選択、パーキングロックにシフト、またはニュートラルポジションでウェットクラッチとオートマチックトランスミッション間の動力伝達を遮断することができます。
故障コードは故障メモリに保存されます。これらは、XENTRY Diagnosticsで読み出すことができます。トランスミッションコントロールダイアグノシスのステータスは、ダイアグノシスソケット (X11/4) が完全一体型トランスミッションコントロールユニットからドライブCAN、ドライブトレインコントロールユニット、シャーシFlexRay、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニットおよびダイアグノシスCAN (CAN D) 経由で受信します。
短時間Mプログラム
短時間Mプログラムは、ステアリングホイールシフトボタンを操作すると作動する一時的なプログラムです。プラス方向 (+) への操作とマイナス方向 (-) への操作が許可されている場合、それぞれ操作するとシフトアップとシフトダウンが行われます。それ以外の場合は、現在のギアが維持されます。設定されたタイムウインドウにしたがい、この機能は再び自動的に作動解除されます。横Gが検知された場合、または車両の惰走時に最低速度を下回ると（例： 停止など)、作動時間が延長されることがあります。上記の条件のいずれも行われていない場合は、短時間Mプログラムの規定の残存時間はまだ有効のままです。この残存時間の終了後、再びアウトプットシフトプログラムに移行します。さらに、運転者に推奨されたシフトプロセスがインストルメントクラスタに表示されます。これは同様に内蔵されているシフト推奨の構成要素です。運転者は、 ステアリングホイールシフトボタン（シフトアップ） (S111/1) をプラス (+) 方向に操作して保持し、ギアレンジを切り替えるか、または走行プログラムを変更するなどの特定の措置を取ると、短時間Mプログラムを自分で事前にキャンセルすることができます。これらの前提条件が満たされると、再びアウトプットシフトプログラムに切り換わります。
エンジンの回転数が許容できないほど高くなる、または低くなるようなシフトに切り換わらないように設計されています。
参照文書
- gf2710p9992ano オートマチックトランスミッション (AG) のシステム構成部品の一覧表