I motori della serie 900 sono il prodotto di uno sviluppo completamente nuovo di motori di serie. Con la loro adozione nella nuova serie Unimog si risponde sin dall'inizio produzione ai nuovi limiti di emissione EURO Ⅲ.
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I nuovi motori sostituiscono i propulsori della serie 300 già supercollaudata e montata da oltre 25 anni in forma costantemente aggiornata al progresso tecnico.
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Caratteristiche tecniche
Curve di potenza e coppia sorprendenti sull'intero intervallo di regime
Dinamicità allo spunto ed elasticità elevata
Consumi ridotti
Iniezione ad alta pressione con pompa ad immersione, sistema pompa-condotto-iniettore, con pressione
fino a 1800 bar
Gestione elettronica motore (MR) con elettronica fissa e complesse funzioni salvamotore
Iniezione diretta con iniettore centrale a 6 fori
Tecnica a 3 valvole con due valvole di aspirazione e una di scarico
Freno motore utilizzabile ampiamente oltre il regime nominale
Coppa olio in lamiera a sandwich con vaschetta di troppo pieno, per aumentare la silenziosità
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Valvola di strozzamento a portata costante a comando pneumatico (motore 904) o idraulico (motore 906)
Conformità alla norma antinquinamento EURO III
(da 10/2001)
Turbocompressore con intercooler
Riduzione degli interventi di manutenzione
Possibilità di esercizio con RME (estere metilico dell'olio di colza o biodiesel)
Elevata affidabilità e lunga durata
Riduzione del numero di componenti specifici per tipo di motore, maggiore omogeneità tra i componenti dei
motori a 4 e 6 cilindri
Possibilità di presa di forza sul lato posteriore motore
Azionamento della presa di forza dal lato anteriore dell'albero motore
Trasmissione a cinghia con esigenze contenute di manutenzione per alternatore, compressore fluido refrigerante con cinghie trapezoidali a V
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Basamento
Base di tutti i motori sono i basamenti in ghisa pregiata, di elevata robustezza ed ottimizzati nella rumorosità.
Motori a 4 e 6 con una sola variante per tipo
Struttura compatta grazie all'integrazione di radiatore olio, pompe ad immersione e condotti liquido di raffreddamento, olio e carburante
Ghisa ad alto tenore di alligante, per garantire una resistenza particolarmente elevata
Paratie laterali ad elevata rigidità, ribassate oltre il centro dell'albero motore e avvitate con i cappelli di banco. Cioè il piano di giunzione della coppa olio è ribassato rispetto al centro dell'albero motore
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La sospensione anteriore motore è sistemata nella zona
del 2° cilindro
Canne cilindri temprate ad induzione
Possibilità di impiego di canne cilindri a secco
Su uno speciale raccordo ricavato di fusione sul lato volano, a sinistra, è disposto il compressore con la pompa servosterzo.
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Testata
La testata in ghisa è avviata sul basamento mediante viti a gambo completamente filettato.
L'iniettore è disposto al centro della camera di combustione.
Le due valvole di aspirazione e quella di scarico sono periferiche all'iniettore.
Questa disposizione garantisce un'alternanza ottimale,
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con conseguente riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti.
Per ottimizzare il raffreddamento del tratto "caldo" tra valvola di scarico e di aspirazione, in sua corrispondenza è predisposto un condotto forato attraverso cui il liquido di raffreddamento fuoriesce direttamente davanti al manicotto di protezione dell'iniettore.
In tal modo si garantiscono condizioni ottimali di raffreddamento anche per gli iniettori.
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Albero motore
L'albero motore con 4 o 6 contrappesi fucinati è completamente temprato ad induzione in corrispondenza dei punti di appoggio e delle raccordature.
Esso è supportato in 5 o 7 punti, con cuscinetto assiale disposto nell'ultimo punto di appoggio, per motivi di riduzione delle vibrazioni.
Il cuscinetto assiale non ha di per sé uno spallamento; questa funzione è svolta da due rondelle.
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I cuscinetti di banco e di biella sono realizzati
in tre diversi materiali sul lato sollecitato a carico e in alluminio
sul lato esente.
Come guarnizioni anteriore o posteriore si impiegano anelli di tenuta radiali.
Il labbro di tenuta è conformato in modo da non richiedere molle di spinta supplementari.
Con la guarnizione parapolvere in non tessuto inserita a monte si evita l'infiltrazione di particelle di impurità, riducendo conseguentemente la tendenza all'usura.
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Pistoni
I pistoni, dotati di camera di combustione piana, sono provvisti di una sede ricavata di fusione per la prima fascia elastica.
La prima fascia consiste in un segmento trapezpidale in ghisa.
La superficie di scorrimento del segmento è trattata con un rivestimento cromoceramico.
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Nella seconda scanalatura è inserito un segmento rastremato cromato a faccia portante inclinata, in ghisa.
Il terzo segmento, l'anello raschiaolio a smussi opposti, dotato di molla toroidale e disposto nella terza scanalatura, provvede a controllare il consumo d'olio.
La forza esercitata dal pistone è trasmessa alla biella mediante mediante sostegno trapezoidale dello spinotto.
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Distribuzione (meccanica)
La distribuzione, composta ingranaggio albero motore e ingranaggio albero a camme, è disposta nel lato posteriore del motore.
In tal modo si riduce la rumorosità del motore risparmiando spazio nel lato anteriore del basamento per l'installazione di gruppi speciali quali la pompa idraulica, il compressore della climatizzazione ecc.
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L'ingranaggio dell'albero a camme provvede ad azionare il compressore e la pompa del servosterzo.
Sull'albero a camme in acciaio rigidamente supportato da 5 o 7 cuscinetti sono montate una camma di aspirazione ed una di scarico per ciascun cilindro, nonché una camma di comando della pompa ad immersione.
All'estremità anteriore dell'albero un trascinatore aziona la pompa di alimentazione ad ingranaggi.
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Comando valvole
Le valvole sono comandate dall'albero motore tramite aste punterie a fungo.
Un ponte collega le due valvole di aspirazione.
Le valvole sono dotate di morsetti di fissaggio dei piattelli molla di tipo identico. Diverse sono solo le molle, per lunghezza e sforzo esercitata, tra la valvola di aspirazione e la valvola di scarico.
L'albero di supporto bilancieri, realizzato in un unico pezzo, è completamente avvitato con i bilancieri ed i supporti in alluminio sulla testata.
G05.00-3101-03
G07.15-3102-12
1 Iniettore
2 Tubazione d'iniezione
3 Pompa ad immersione
Iniezione
I motori della nuova serie montano un nuovo sistema d'iniezione.
Per ottimizzare l'iniezione del carburante con pressioni fino
a 1800 bar e regolare l'inizio mandata o la portata a seconda delle reali necessità, si adotta il
sistema pompa-condotto-iniettore (PLD).
A ciascun cilindro è abbinata una pompa ad immersione (3) separata di tipo compatto, integrata nel basamento.
Il collegamento della pompa (3) con l'iniettore (1) è assicurato da una breve tubazione ad alta pressione (2), di lunghezza uguale per tutti i cilindri.
Portainiettore e iniettore a 6 fori sono posizionati verticalmente al centro del cilindro.
Principio di funzionamento del sistema pompa-condotto-iniettore (PLD)
Il carburante è alimentato all'iniettore dalle singole pompe attraverso una breve tubazione.
Le pompe, conformate a pistone, sono azionate
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dall'albero a camme della distribuzione.
Inizio e durata dell'iniezione (selettiva per cilindro) sono controllati da elettrovalvole.
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G07.03-3102-11
1 Portainiettore compatto
7 O-ring
8 Anello di tenuta in rame
10 Raccordo tubazione di mandata
11 Vite di compressione
Disposizione del portainiettore
Il raccordo (10) con filtro antipolvere integrale funge da collegamento tra la tubazione d'iniezione e il portainiettore centrato verticalmente sul cilindro (1).
Il portainiettore (1) è protetto da un manicotto ed è avvitato sulla testata con una ganascia. Un anello di rame provvede alla tenuta ai gas di combustione (8).
Il manicotto di protezione del portainiettore è a sua volta provvisto di tenuta al liquido di raffreddamento mediante un
O-ring (7). Mentre sul lato mandata l'ermeticità è assicurata dalla filettatura e dal piano di appoggio.
Iniettore
Per ridurre la rumorosità in fase di regime minimo e avviamento a freddo si adotta l'"iniezione a due stadi" con portainiettore
a 1 molla (1-FDH).
Ad inizio mandata l'ago dell'iniettore si apre dapprima di pochi centesimi di millimetro (premandata), in modo da alimentare nella camera di combustione una percentuale minima di carburante, provocandone l'accensione .
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Solo il successivo aumento della pressione interna al portainiettore provoca il sollevamento del rasamento, dando via libera all'escursione completa dell'ago iniettore.
A questo punto, nella miscela carburante/aria già "accesa" si inietta il dosaggio residuo di carburante.
La pressione di apertura durante la fase principale di iniezione è determinata dalla somma del precarico delle due molle.
Lo stadio 1 apre a circa 250 bar, lo stadio 2 a circa 360 bar.
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Ricircolo gas di scarico e alimentazione aria di sovralimentazione
L'aria di sovralimentazione in arrivo dal filtro viene aspirata dalla girante del turbocompressore, raffreddata dall'intercooler disposto sul lato veicolo e alimentata nella camera di combustione. L'aria viene raffreddata a meno di 50° C.
I gas di scarico ad alta temperatura sono evacuati dallla camera di combustione attraverso il collettore di scarico e addotti al turbocompressore.
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Turbocompressore
Il turbocompressore a gas di scarico è predisposto per generare rapidamente pressione già ai regimi più bassi. In tal modo si assicura una maggiore dinamicità in fase di spunto e di accelerazione. Nelle fasce inferiore e medie di regime, il turbocompressore può garantire un'elevata compressione ed un aumento della coppia. Ai regimi più alti la pressione di sovralimentazione è limitata da una valvola che provvede a deviare al sistema di scarico la parte eccedente del flusso di gas.
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G01.00-3110-11
P Potenza al freno
n Regime nominale
Freno motore
Il regime massimo ammesso per il freno motore è di
circa 2700 giri/min, quindi sensibilmente superiore rispetto al regime nominale di circa. 2200 giri/min.
In tal modo si può sfruttare l'effetto frenante più elevato, concomitante con i regimi superiori.
La valvola nel condotto di scarico e la valvola di strozzamento a portata costante si attivano solo a partire da un regime motore
di 900 giri/min.