Bei den Motoren der Baureihe 900 handelt es sich um eine völlig neue Motoren-Entwicklung von Reihenmotoren. Mit Einbau in die neue Baureihe Unimog werden schon ab Produktionsbeginn bereits die Abgasvorschriften nach EURO Ⅲ erfüllt.
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Diese Baureihe löst die bewährte Motorenbaureihe 300 ab, die seit über 25 Jahren in immer wieder modernisierter Form gebaut wurde.
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Technische Merkmale
Hervorragende Leistungs- und Drehmomentcharakteristik über den gesamten Drehzahlbereich
Dynamisches Anfahrverhalten und Durchzugsvermögen
Geringer Kraftstoffverbrauch
Hochdruckeinspritzung mit Steckpumpe, System Pumpe-Leitung-Düse, mit Spitzendrücken bis 1800 bar
Elektronisches Motormanagement (MR) mit motorfester Elektronik und umfangreichen Motorschutzfunktionen
Direkteinspritzung mit zentraler mittig angeordneter 6-Loch Einspritzdüse
3-Ventil-Technik mit 2 Einlassventilen und einem Auslassventil
Nutzbare Motorbremszahl weit über Nenndrehzahl
Ölwanne aus Sandwichblech mit Überölwanne, daher besonders Geräuscharm
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Konstantdrossel pneumatisch (Motor 904) oder hydraulisch (Motor 906) angesteuert
Erfüllung der Abgasgesetzgebung EURO III (ab 10/2001)
Turboaufladung mit Ladeluftkühler
Geringer Wartungsaufwand
Betrieb mit RME (Rapsöl-Methyl-Ester bzw. Biodiesel) möglich
Hohe Zuverlässigkeit und lange Laufzeit
Geringe Teilevielfalt durch viele Gleichteile zwischen 4- und 6-Zylindermotoren
Motorabtrieb hinten möglich
Antrieb des Zapfwellengetriebe über die Kurbelwelle vorn
wartungsarmer Riemenantrieb der Nebenaggregate Lichtmaschine, Kältemittelverdichter mit Poly-V-Riemen
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Zylinderkurbelgehäuse
Basis aller Motoren sind die aus hochwertigem Grauguss hergestellten, besonders stabilen und geräuschoptimierten Zylinderkurbelgehäuse.
4- und 6-Zylindermotoren werden von je nur einer Variante abgedeckt
Kompakter Aufbau durch Integration von Ölkühler, Steckpumpen sowie Kühlmittel-, Öl- und Kraftstoffkanälen
Hochlegierter Grauguss mit sehr hoher Festigkeit
Weit über die Kurbelwellenmitte heruntergezogene steife Seitenwände, die mit den Kurbelwellenlagerdeckeln zusätzlich verschraubt sind. D. h. die Trennfläche der Ölwanne liegt tiefer als die Mittellage der Kurbelwelle
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Die vordere Motoraufhängung ist im Bereich des 2. Zylinders angeordnet
Zylinderlaufbahnen induktionsgehärtet
Trockene Zylinderlaufbuchsen sind einsetzbar
Über das auf der linken, schwungradseitig angegossene "Aggregateohr" ist der Verdichter mit Lenkhelfpumpe angeordnet
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Zylinderkopf
Der Grauguss-Zylinderkopf ist durch Fließschaftschrauben mit dem Kurbelgehäuse verschraubt.
Die Einspritzdüse ist in der Mitte des Brennraumes platziert.
Die beiden Einlassventile und das Auslassventil sind um die Einspritzdüse angeordnet.
Durch diese optimale Anordnung wird der Gaswechsel verbessert,
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der Kraftstoffverbrauch und die Emissionswerte reduziert.
Damit der "heiße" Ventilsteg zwischen Auslass- und Einlassventil besonders gut gekühlt werden kann, befindet sich dort ein gebohrter Kühlkanal, dessen Kühlmittelaustritt direkt vor der Schutzhülse der Einspritzdüse endet.
Somit sind auch für die Einspritzdüsen optimale Kühlverhältnisse geschaffen.
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Kurbelwelle
Die Kurbelwelle mit 4 bzw. 6 angeschmiedeten Gegengewichten ist an den Lagerstellen und Übergangsradien induktiv voll eingehärtet.
Sie ist 5fach bzw. 7fach gelagert, wobei das Axiallager aus schwingungstechnischen Gründen am letzten Lagerstuhl angeordnet ist.
Das Axiallager selbst hat keinen Anlaufbund, statt dessen ist es mit zwei Anlaufscheiben versehen.
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An den Haupt- und Pleuellagern ist die belastete Seite als
Dreistofflager und die unbelastete Seite als Aluminiumlager
ausgeführt.
Zur vorderen und hinteren Kurbelwellenabdichtung wird jeweils ein Radialwellendichtring verwendet.
Die Dichtlippe ist so ausgeführt, dass die Dichtwirkung ohne zusätzliche Feder sichergestellt wird.
Mit der vorgeschalteten Vlies-Staublippe wird das Eindringen von Schmutzpartikeln - und damit erhöhter Verschleiss - verhindert.
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Kolben
Die mit einer flachen Brennmulde versehenen Kolben haben einen eingegossenen Ringträger für den ersten Kolbenring.
Der erste Kolbenring ist ein Doppeltrapezring aus Grauguss.
Die Lauffläche des Ringes besitzt eine Chrom-Keramik-Schicht.
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In der zweiten Nut wird ein verchromter Minutenring mit einem unten liegenden Innenwinkel aus Grauguss eingebaut.
Zur Steuerung des Ölverbrauches dient in der dritten Nut ein Dachfasenring mit Schlauchfeder aus Grauguss.
Die Übertragung der Kolbenkräfte auf die Pleuelstange erfolgt mittels Trapezabstützung des Kolbenbolzens.
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Motorsteuerung (mechanisch)
Der aus Kurbelwellen- und Nockenwellenantriebsrad bestehende Steuerungsantrieb ist hinten am Motor angeordnet.
Dadurch werden die Geräuschemissionen verringert und zusätzlich ist stirnseitig am Zylinderkurbelgehäuse Freiraum für Sonderanbauten wie Hydraulikpumpe, Kältemittelverdichter, etc. vorhanden.
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Vom Nockenwellenrad wird der Verdichter und die Lenkhelfpumpe angetrieben.
Auf der steif ausgelegten 5fach bzw. 7fach gelagerten Stahlnockenwelle sind pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslassnocken sowie ein Nocken zum Antrieb der Steckpumpe angeordnet.
Am vorderen Ende der Nockenwelle wird über einen Mitnehmer die Zahnradkraftstoffpumpe angetrieben.
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Ventiltrieb
Alle Ventile werden über Pilzstößelstangen von der Nockenwelle aus betätigt.
Eine stiftgeführte Brücke verbindet die beiden Einlassventile.
Die Ventile sind mit gleichen Klemmverbindungen zur Befestigung der Federteller ausgerüstet. Unterschiedlich sind nur die Ventilfedern zwischen Ein- und Auslassventil in Länge und Federkraft.
Die einteilige Kipphebelachse wird komplett mit den Kipphebeln und den Aluminiumböcken mit dem Zylinderkopf verschraubt.
G05.00-3101-03
G07.15-3102-12
1 Einspritzdüse
2 Einspritzleitung
3 Steckpumpe
Einspritzverfahren
In den Motoren kommt ein neues Einspritzsystem zum Einsatz.
Zur optimalen Kraftstoffeinspritzung mit Einspritzdrücken bis 1800 bar, sowie zur Steuerung des bedarfsgerechten Einspritzbeginns bzw. der Einspritzmenge, wird das Pumpe-Leitung-Düse-System (PLD) verwendet.
Jedem Motorzylinder ist eine im Zylinderkurbelgehäuse integrierte kompakte Einzelsteckpumpe (3) zugeordnet.
Die Verbindung der Steckpumpe (3) zur Einspritzdüse (1) erfolgt über eine kurze, für alle Zylinder gleich lange, Hochdruckeinspritzleitung (2).
Düsenhalter und 6-Loch-Einspritzdüse sind senkrecht in der Zylindermitte angeordnet.
Prinzip und Arbeitsweise des Systems Pumpe-Leitung-Düse (PLD)
Der Kraftstoff wird durch die Steckpumpen über eine kurze Einspritzleitung zur Einspritzdüse gefördert.
Die als Kolbenpumpe ausgebildeten Steckpumpen werden jeweils
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über die Nockenwelle der Ventilsteuerung angetrieben.
Einspritzbeginn und Einspritzdauer werden (für jeden Zylinder einzeln) über Magnetventile gesteuert.
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G07.03-3102-11
1 Düsenhalterkombination
7 O-Ring
8 Kupferdichtring
10 Druckrohrstutzen
11 Druckschraube
Anordnung Düsenhalterkombination
Der Druckrohrstutzen (10) mit integriertem Stabfilter bildet die Verbindung von der Hochdruckeinspritzleitung zur senkrecht und zentral angeordneten Düsenhalterkombination (1).
Die Düsenhalterkombination (1) sitzt in einer Düsenschutzhülse und wird mit einer Spannpratze im Zylinderkopf verschraubt. Die Abdichtung gegen Verbrennungsgase erfolgt mit einem Kupferdichtring (8).
Die Düsenschutzhülse selbst ist, gegenüber dem Kühlmittel mit einem O-Ring (7), druckseitig über das Gewinde und die Auflagefläche abgedichtet.
Einspritzdüse
Zur deutlichen Reduzierung des Leerlauf- und Kaltstartgeräusches wird eine "zweistufige Einspritzung" mit einem 1-Feder-Düsenhalter (1-FDH) verwendet.
Beim Einspritzbeginn öffnet sich die Düsennadel zunächst nur um wenige 100stel Millimeter (Vorhub), so daß ein geringer Kraftstoffanteil in den Brennraum gelangt und "gezündet" wird.
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Erst bei weiterem Druckanstieg im Düsenhalter hebt sich die Ausgleichsscheibe an und gibt den vollen Nadelhub frei.
Nun erst wird in dieses bereits "gezündete" Kraftstoff/ Luftgemisch die zugeteilte Kraftstoffrestmenge eingespritzt.
Der Öffnungsdruck während der Haupteinspritzung ergibt sich aus der Summe der Vorspannung von beiden Federn.
Die Stufe 1 öffnet bei ca. 250 bar, die Stufe 2 bei ca. 360 bar.
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Abgas- und Ladeluftführung
Vom Luftfilter kommend wird die Ladeluft durch das Verdichterrad des Turboladers angesaugt, über den fahrzeugseitigen Ladeluftkühler abgekühlt und in den Verbrennungsraum gefördert. Die Rückkühlung der Ladeluft erfolgt auf unter 50° C.
Die heißen Abgase verlassen über den Auspuffkrümmer den Brennraum und werden dem Abgasturbolader zugeführt.
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Turbolader
Der Abgasturbolader ist pumpsicher und für schnellen und dynamischen Druckaufbau bereits bei niedrigen Motordrehzahlen ausgelegt. Dadurch wird ein zügiges Anfahrverhalten und Beschleunigen gewährleistet. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich kann der Turbolader für einen hohen Ladedruck und eine Drehmomentsteigerung ausgelegt werden. Bei höheren Drehzahlen wird der Ladedruck dann durch das sich öffnende Ventil begrenzt, indem ein Teil des Abgasstromes am Abgasturbolader vorbei in die Abgasanlage geführt wird.
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G01.00-3110-11
P Bremsleistung
n Nenndrehzahl
Motorbremse
Die max. zulässige Motorbremsdrehzahl liegt bei ca. 2700/min und ist somit wesentlich höher als die Nenndrehzahl von ca. 2200/min.
Somit kann die vor allem im oberen Drehzahlbereich verfügbare hohe Motorbremswirkung abgefordert werden.
Die Ansteuerung der Auspuffklappe und der Konstantdrossel erfolgt erst ab einer Motordrehzahl 900/min.