Depurazione dei gas di scarico - Funzionamento

GF14.00-P-3000OG

Depurazione dei gas di scarico - Funzionamento

22.11.2013

MOTORE	642.8 nel TIPO 204, 212 fino a 31/08/14, 218 fino a 31/08/14
	tranne CODICE U42 (Trattamento dei gas di scarico diesel BlueTEC (SCR))
MOTORE	642.8 nel TIPO 207 fino a 31/05/13

Presupposti per il funzionamento della depurazione dei gas di scarico - Generalità

 Morsetto 87M ON (gestione del motore ON)

 Il motore gira

Depurazione dei gas di scarico - Generalità

Il compito del sistema di depurazione gas di scarico è quello di ridurre le emissioni di gas di scarico:

- ossidi di azoto (NOx)

- idrocarburi (HC)

- monossido di carbonio (CO)

- residui carboniosi

Mediante le seguenti funzioni parziali viene supportata la riduzione delle sostanze nocive:

- Esclusione condotto di immissione (EKAS)

- Riscaldamento filtro per il particolato diesel (DPF) con codice (474) Filtro per il particolato

- Ricircolo gas di scarico (AGR)

La centralina di comando CDI (N3/9) per la rigenerazione legge i seguenti sensori:

– Sonda lambda monte del catalizzatore (G3/2)

– Sensore di temperatura a monte del filtro per il particolato diesel (B19/9), nei veicoli con codice (474) Filtro per il particolato

– Sensore di temperatura a monte del turbocompressore a gas di scarico (B19/11)

– Sensore della differenza di pressione DPF (B28/8), nei veicoli con codice (474) Filtro per il particolato

– Centralina di comando SAM con modulo fusibili e relè lato anteriore (N10/1), temperatura esterna tramite CAN autotelaio 1 (CAN E1)

Depurazione dei gas di scarico - Svolgimento della funzione

I seguenti sistemi parziali sono coinvolti nella depurazione dei gas di scarico:

 Svolgimento della funzione catalizzatore ossidante

 Svolgimento della funzione Filtro antiparticolato diesel (DPF)

 Svolgimento della funzione Esclusione condotto di immissione

Svolgimento della funzione catalizzatore ossidante

Il catalizzatore ossidante permette la riduzione degli idrocarburi (HC), del monossido di carbonio (CO) e degli ossidi di azoto (NOx) e (sui veicoli con codice (474) Filtro per il particolato) grazie a una post-combustione sviluppa l'energia termica necessaria per la fase di rigenerazione DPF.

Svolgimento della funzione Filtro antiparticolato diesel (DPF)

Il DPF è costituito da un corpo filtrante ceramico a nido d'ape di carburo di silicio rivestito del metallo nobile platino.

I canali del DPF sono aperti alternativamente davanti e dietro e divisi tra di loro dalle pareti filtranti porose del corpo a nido d'ape del filtro.

I gas di scarico prefiltrati dal catalizzatore ossidante scorrono nei canali aperti sulla parte anteriore del DPF e, attraverso le pareti filtranti porose del corpo filtrante a nido d'ape, giungono nei canali aperti sulla parte posteriore. Dopodiché i gas di scarico depurati e filtrati vengono espulsi tramite l'impianto di scarico. Il particolato di fuliggine viene trattenuto nel corpo a nido d'ape del filtro DPF.

Quando il contenuto di particolato supera un valore definito sulla base di una mappatura, se sono presenti i presupposti per la rigenerazione, la centralina di comando CDI avvia la fase di rigenerazione. L'informazione sul contenuto di particolato nel DPF viene ricevuta dalla centralina di comando CDI tramite il sensore della differenza di pressione DPF.

La rigenerazione avviene attraverso un aumento periodico della temperatura dei gas di scarico. A tal fine vengono avviate dalla centralina di comando CDI le seguenti funzioni:

– Una postiniezione supplementare tramite gli iniettori di carburante (Y76)

– Preriscaldamento DPF tramite il LIN trasmissione (LIN C1) attraverso lo stadio finale di incandescenza (N14/3) alle candelette ad incandescenza (R9)

– Spostamento della curva caratteristica di innesto attraverso il CAN trasmissione (CAN C) da parte dell'unità di comando gestione del cambio ad integrazione completa (Y3/8) (con codice (427) Cambio automatico a 7 marce)

La riduzione della percentuale di fuliggine è pari al 99 % circa.

Attraverso l'aumento della temperatura dei gas di scarico, i residui carboniosi contenuti nel DPF vengono combusti e trasformati principalmente in biossido di carbonio (CO2). Le ceneri prodotte rimangono nel filtro DPF. Il sensore di temperatura a monte del turbocompressore a gas di scarico ed il sensore di temperatura a monte del filtro antiparticolato diesel, sui veicoli con codice (474) Filtro per il particolato, sorvegliano la temperatura dei gas di scarico durante la rigenerazione.

Il sensore della differenza di pressione DPF rileva, attraverso le tubazioni di pressione gas di scarico a monte del DPF e a valle del DPF, la differenza di pressione dei gas di scarico a monte e a valle del DPF.

Sulla base di tale differenza e della massa dei gas di scarico calcolata dalla centralina di comando CDI, attraverso un diagramma caratteristico viene rilevato il contenuto di fuliggine all'interno del filtro DPF.

La necessaria manutenzione del DPF viene segnalata mediante la spia di controllo diagnosi motore (A1e58) nello strumento combinato (A1).



Se il veicolo percorre tragitti brevi, una rigenerazione interrotta viene suddivisa in più cicli di marcia. Le fasi di riscaldamento fino al raggiungimento della necessaria temperatura di rigenerazione sono pertanto più frequenti. La fase di rigenerazione avviene senza che il conducente lo percepisca.

Svolgimento della funzione Esclusione condotto di immissione

L'esclusione condotto di immissione (EKAS) consente di ottenere in tutte le condizioni di carico del motore il miglior rapporto possibile tra turbolenza dell'aria e massa d'aria.

Per svolgere la funzione EKAS la centralina di comando CDI legge i seguenti sensori e segnali:

– Sensore temperatura olio (B1)

– Centralina di comando SAM con modulo fusibili e relè lato anteriore, temperatura esterna tramite il CAN autotelaio 1

– Sensore della pressione atmosferica, per la pressione dell'aria ambiente

– Sensore del pedale dell'acceleratore (B37), per il riconoscimento del carico

– Sensore di Hall albero motore (B70), per il n. di giri motore

Dopo la valutazione dei segnali di ingresso la centralina di comando CDI attiva il servomotore esclusione condotto di immissione (M55) con un segnale a modulazione dell'ampiezza degli impulsi (segnale PWM). Nel campo inferiore di regime motore e di carico del motore la metà dei canali di immissione (2 canali di immissione per cilindro) viene chiusa dagli sportelli dell'EKAS.

Nei canali di aspirazione aperti aumenta dunque la velocità di flusso. Questo aumento determina un innalzamento della turbolenza che si riflette positivamente sul comportamento fluidodinamico. In tal modo si ottiene un miglioramento della combustione che determina, tra l'altro, una riduzione del particolato di fuliggine nei gas di scarico. Con l'aumento del n. di giri e del carico del motore i canali di immissione chiusi si aprono progressivamente fino a garantire il migliore rapporto possibile tra turbolenza e massa d'aria per ogni stato di esercizio del motore. In tal modo si ottimizzano la composizione dei gas di scarico e la potenza del motore.



In caso di guasto o di interruzione della tensione di alimentazione le farfalle vengono aperte per effetto della forza elastica.

	Schema di funzionamento impianto elettrico trattamento dei gas di scarico	MOTORE 642.8 nel TIPO 204 tranne CODICE U42 (Trattamento dei gas di scarico diesel BlueTEC (SCR))	PE14.00-P-2051-97FAH
		MOTORE 642.8 nel TIPO 207 fino a 31/05/13	PE14.00-P-2051-97EAF
		MOTORE 642.8 nel TIPO 212 fino a 31/08/14 tranne CODICE U42 (Trattamento dei gas di scarico diesel BlueTEC (SCR))	PE14.00-P-2051-97DAF
		MOTORE 642.8 nel TIPO 218 fino a 31/08/14 tranne CODICE U42 (Trattamento dei gas di scarico diesel BlueTEC (SCR))	PE14.00-P-2051-97XAA
	Panoramica componenti del sistema Iniezione diesel Common Rail (CDI)		GF07.16-P-9997OG