W00.19-A054-79
A1 | Unidad de control cuadro de instrumentos (ICUC) | A148 | Unidad de control radar de corto alcance, maestro (SRR-R) | |
A2 | Unidad de control gateway central (CGW) | A149 | Unidad de control radar de corto alcance, esclavo (SRR-R) | |
A2 a2 | Unidad de control interfaz de comunicación (COM) | A150 | Unidad de control Plataforma Telemática Common (CTP) | |
A2 a3 | Unidad de control sistema de mantenimiento (MS) | A157 | Unidad de control palanca del freno de estacionamiento | |
A3a | Unidad de control regulación de marcha (CPC5) | B66 | Sensor de ángulo de giro del volante de la dirección (SAS) | |
A4 | Unidad de control gestión del motor (MCM) | B81 | Sensor de lluvia y luminosidad (RLS) | |
A4d | Unidad de control de la gestión del motor (NGT) (solo en vehículos con el código M2H (motor M936G, R6, 7,7 l, 222 kW (302 CV), 1200 Nm)) | H900 | Cámara frontal | |
A5a | Unidad de control mando de marchas | H901 | Cámara lateral, izquierda | |
A5b | Unidad de control cambio automático (TCM) | H902 | Cámara lateral, derecha | |
A7 | Unidad de control Advanced módulo de registro de señales y activación (ASAM) | H903 | Cámara de vídeo de marcha atrás | |
A9 | Truck Control Center (TCC) | H904 | Monitor | |
A10b | Unidad de control sistema electrónico de frenos (EBS) | P1 | Tacógrafo (TCO) | |
A12c | Unidad de mando calefacción aire acondicionado | S20 | Palanca multifuncional, izquierda | |
A13 | Unidad de control calefacción adicional TRUCK (ITH) | S22 | Unidad de mando regulación de nivel | |
A13a | Unidad de control aire acondicionado | S23 | Palanca multifuncional, derecha | |
A15 | Unidad de control sensor de radar frontal (RDF) | X100.16 | Acoplamiento para diagnósticos | |
A18 | Unidad de control Electronic Air-Processing Unit (EAPU) | X102.15 | Caja de enchufe para remolque 24 V, 15 polos | |
A19 | Unidad de control volante multifuncional | X103.7 | Caja de enchufe para remolque ABS, 7 polos | |
A20 | Modulador de eje delantero | X113 | Conexión eléctrica por enchufe acoplamiento para diagnóstico cambio automático | |
A21 | Modulador de eje trasero | X300 | Conector de enchufe eléctrico sistema de cámara ángulo muerto | |
A22 | SAM con funciones adicionales (XMC) | CAN 1 | CAN exterior | |
A25 | Unidad de control programa electrónico de estabilidad (ESP®) | CAN 2 | CAN de la cabina | |
A26 | Unidad de control regulación de nivel (CLCS) | CAN 3 | CAN del bastidor | |
A33 | Unidad de control seccionador de batería (BESO) | CAN 4 | CAN de la cadena cinemática | |
A34 | Unidad de control eje conductor adicional (ASA) | CAN 6 | CAN de los frenos | |
A44 | Módulo de interruptores , tablero de instrumentos1 | CAN 6d | CAN de los frenos ESP® | |
A45 | Módulo de interruptores , tablero de instrumentos 2 | CAN 7 | CAN de remolque | |
A46 | Módulo de interruptores , tablero de instrumentos 3 | CAN 9 | CAN de telemática | |
A49 | Módulo de interruptores tablero de instrumentos 6 | CAN 10 | CAN de diagnóstico | |
A50 | Módulo de interruptores tablero de instrumentos 7 | CAN 11 | CAN del remolque (EBS) | |
A53a | Unidad de control sistema de asistencia a la conducción (VRDU2) | CAN 12 | CAN del radar | |
A57 | Unidad de control sensor de NOx salida unidad de tratamiento posterior de gases de escape | CAN 13 | NOx-CAN | |
A60 | Unidad de control tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) | CAN 15 | CAN cambio automático | |
A61 | Unidad de control inmovilizador | CAN 18 | CAN de radar de corto alcance | |
A67 | Dosificador de AdBlue® | LIN 1 | LIN de sensor de lluvia y luminosidad | |
A70 | Unidad de control sensor de NOx entrada unidad de tratamiento posterior de gases de escape | LIN 7 | LIN de grupo de teclas | |
A74 | Módulo de interruptores , tablero de instrumentos 4 | LIN 9 | LIN del panel de interruptores | |
A75 | Módulo de interruptores del tablero de instrumentos 5 | LIN 10 | LIN EAPU | |
A78 | Módulo de interruptores sistema de luces intermitentes de advertencia | LIN 15 | ASAM-LIN 1 | |
A80 | Módulo de la bomba de AdBlue® | LIN 17 | ASAM-LIN 3 | |
A84 | Cámara multifuncional (MPC) |
1. Sistema bus CAN
El sistema bus CAN permite intercambiar información entre unidades de control de forma rápida y fiable a través de unos pocos cables. Al hacerlo, la información se va enviando o recibiendo sucesivamente (serial). El intercambio es bidireccional, es decir, cada unidad de control hace tanto de emisor como de receptor.
1.1 Velocidades de transmisión de datos
Se utilizan hasta 14 buses CAN diferentes. La mayoría de estos buses CAN tienen una velocidad de transmisión de datos 250 kilobaudios y pertenecen por tanto a los buses de datos CAN de alta velocidad. Los motivos del aumento de los buses CAN de alta velocidad son:
Aumento de las velocidades de transmisión de datos (cantidad de mensajes transmitidos)
Prácticamente los mismos costes de fabricación que en los buses CAN de baja velocidad
Mayor uso del bus LIN en campos no críticos en cuanto a seguridad
Reducción de los tiempos de programación flash o de parametrización, en especial por la elevación de la velocidad de transmisión de datos en el CAN de diagnóstico
Los siguientes buses CAN tienen una velocidad de transmisión de datos de 500 kilobaudios:
CAN exterior
CAN de la cabina
CAN del bastidor
CAN de los frenos
CAN de los frenos ESP®
CAN de diagnóstico
CAN del radar
La velocidad de transmisión de datos del CAN de la cadena cinemática se ha aumentado a 667 kilobaudios, ya que por el gran número de mensajes ha aumentado considerablemente el grado de utilización del bus. Si no se eleva la velocidad de transmisión de datos del bus, existe el peligro, que debido al grado de utilización del bus ya no se puedan transmitir algunos mensajes con bajas prioridades.
A fin de que las empresas de transporte, por ejemplo para su sistema de gestión de flotas, puedan seguir teniendo la posibilidad de consultar información especial como el paradero del vehículo, la velocidad actual, etc. se ha mantenido la velocidad de transmisión de datos del CAN de telemática en 250 kilobaudios.
También en el caso del CAN de remolque se han mantenido las velocidades de transmisión de datos. Ascienden a 125 kilobaudios, con lo cual siguen perteneciendo a los buses CAN de baja velocidad.
La velocidad de transmisión de datos del CAN de NOx tampoco ha cambiado y sigue ascendiendo a 250 kilobaudios.
1.2 Gateways
A fin de compensar las diferentes velocidades de transmisión de datos, algunas unidades de control se hacen cargo adicionalmente de la función de un gateway:
La unidad de control del gateway central retransmite los respectivos mensajes del CAN de exterior, espacio interior, bastidor, telemática y diagnóstico.
La unidad de control del módulo avanzado de registro de señales y de activación sirve de gateway entre el CAN del exterior y el CAN del espacio interior, así como entre los buses LIN ASAM-LIN 1 y ASAM-LIN 3.
La unidad de control del sistema electrónico de frenos transforma los mensajes del CAN del bastidor en el CAN de los frenos, el CAN de los frenos ESP® y, dado el caso, en el CAN del remolque y viceversa.
La unidad de control de la regulación de marcha constituye la interfaz entre el CAN del bastidor y el CAN de la cadena cinemática.
La unidad de control del sistema de asistencia a la conducción sirve de gateway entre el CAN del radar y el CAN del bastidor.
1.3 Puntos neutros CAN y resistencias terminales
Pueden producirse reflexiones en los cables debido a las altas velocidades de transmisión de datos de los buses CAN de alta velocidad. Para la prevención de las reflexiones, las cuales conducirían al falseamiento de las informaciones propiamente tales, se aplican resistencias terminales. La impedancia propia del cable eléctrico es determinante para la resistencia terminal.
La resistencia terminal total en un bus CAN de alta velocidad es de 60 Ω.
En los puntos neutros del bus CAN del tablero de instrumentos de la cabina (Z1) y del bus CAN del bastidor (Z3), las resistencias terminales están integradas en los puntos neutros. En el punto neutro del bus CAN del accionamiento (Z4) se encuentran solamente los elementos de ferrita que también están montados en los otros puntos neutros. Estos elementos sirven para la supresión de perturbaciones de impulsos perturbadores de alta frecuencia.
La resistencia terminal en el CAN del exterior se realiza con resistencias terminales dentro de la unidad de control del gateway central y de la unidad de control de la unidad electrónica de tratamiento de aire comprimido. En ambas unidades de control va montada respectivamente una resistencia de 120 Ω. Mediante la conexión en paralelo resulta entonces la resistencia terminal total de 60 Ω.
En el CAN de diagnóstico, la resistencia terminal se garantiza mediante una resistencia de 60 Ω en la unidad de control del gateway central.
2. Bus LIN
El bus LIN es un sub-bus serial económico, que reemplaza el bus CAN en el campo de la transmisión de datos no crítica en cuanto a seguridad. La alimentación eléctrica del bus LIN es de 12 V. Esto se realiza internamente en las unidades de control a través del divisor de tensión. La transmisión de señales se efectúa a través de un cable eléctrico. La velocidad máxima de transmisión de datos es de 20 kilobaudios. En el caso de la comunicación se trata de una comunicación basada en ID. Todos los participantes conectados al bus LIN reciben el mensaje, pero solo uno de ellos responde.
Un participante de un bus LIN nunca emite información por sí mismo, como ocurre por ejemplo el caso en un participante de un bus CAN. Los participantes de un bus LIN solo responden previa consulta.
3. Unidades de control virtuales
Las unidades de control virtuales no disponen de una caja propia. Tanto su hardware como software están integrados en otras unidad de control. Sin embargo, en el sistema de diagnóstico y en la unidad de control del cuadro de instrumentos aparecen como unidades de control independientes.
A las unidades de control virtuales pertenecen la unidad de control de la interfaz de comunicación y la unidad de control del sistema de mantenimiento, que están integradas todas en la unidad de control del gateway central.