Yeni seri motor M 264 modeli yeniliklerine/değişikliklerine genel bakış

P01.10-3422-05

Giriş

Mercedes­Benz 2017 sonunda E sınıfı Coupé Tip 238 ile yeni 4 silindirli benzinli motor neslini M 264 model açıklaması ile sunmaktadır.

2,0 Litre motor hacmine sahip sıralı tip motor M 264, 110 kW/l'lık özel performansı sayesinde bugüne kadarki 6 silindir motorların sahip olduğu perferomans konumunu gerçekleştirmektedir. Bu motorlara karşın geliştirilmiş motor sürtünmesi olan mantıklı küçülme sayesinde, CAMTRONIC ve özellikle marş alternatörü 48 Volt sisteminin girişli kayış tahrikli marş motoru alternatörünün göreviyle 20 % üzerinde tüketim tasarrufu gerçekleştirmektedir.

Otto (benzin) partikül filtresi ile bağlantılı olan değerli BlueDIRECT yanma işleminin düşük egzoz emisyon seviyesini sağlamaktadır.

Premium segmentinde gerekli olan iyi ses ve salınım konforu, marş alternatörü veya kapsamlı "NVH önemleri" (Noise, Vibration, Harness = Gürültü, Titreşim, ) yardımıyla gerçekleşen konforlu marş sayesinde erişilebilir.

RDG aynı zamanda tüketim tasarrufu gerçekleştiren hibrid fonksiyonlarını da almaktadır.

Yüksek güç randımanı ve ani tepki tutumu kazanımı için motorun tuboşarj sırasında "Twinscoll Tekniği" alınır. Bilinen sistemlerden farklı olarak Twinscroll egzoz turboşarjlarında her iki silindirin egzoz kanalları akışa optimize dirsek ile kombine edilmiştir.

Bu turboşarj konsepti silindirlerin mantıklı akım ayırması sayesinde yüksek spesifik performans olduğunda düşük devir sayısı alanı gerçekleştirmektedir. Diğer verimlilik ölçüleri CAMTRONIC alışı ve sürtünme kuvveti azalması için bir pakettir.

Genel bakışta yenilikler

 Sürtünme azaltan şekil yontumu

 "NVH-konfor paketi"

 Halka taşıyıcılı soğutma kanalı pistonu

 Merkezi düzenlenmiş Piezo enjektörleri

 Camtronic

 Otto (benzin) partikül filtresi

 Kayış tahrikli marş motoru alternatörlü (RSG) 48-Volt araç şebekesi

 Yüksek etkili soğutma maddesi turboşarj soğutması

 Elektrikli 48-Volt soğutma maddesi pompası

Motor bloğu

Alüminyum basınçlı dökümden motor bloğu ve krank düzeni için gelişme özellikleri 120 bar enjeksiyon basıncı ve motor sürtünmesinde önemli azalma olduğunda yorulma mukavemeti içermektedir.

Yüksek yapısal sağlamlık sayesinde daha iyi bir "NVH konforu" (Gürültü, Titreşim, Sertlik) sağlayabilmek için, bir önceki krank koruyucuna karşılık kaburga yapısı daha fazla optimize edilmiştir. Aşınmaya dayanıklı kaba döküm manşonlu silindir boruları orta ve kenar silindirlerinde çift geçiş delikleri sayesinde soğutulur.

Bir önceki motor tarafından bilinen çalışma alanının yüzeyi ince geometrili veya ince yontum olduğunda "trompet şekilli" olarak bilinen yontum formu ile kombine edilmiştir. Pistonun alt dönme noktasındaki silindir yarı çapının konik genişlemesi çalışma alanı ve pistonlar arasındaki sürtünme gücünde şiddetli şekilde azalmaya neden olan büyük bir piston boşluğu sağlamaktadır. Pistonun üst dönüş noktasındaki piston boşluğu, yüksek "NVH taleplerine" uygun olabilmek için dar kalmaktadır.

Motorun genel sürtünmesini daha da azaltabilmek için, düşük viskoziteli motor yağı devreye girmektedir.

P01.00-3723-76

Krank düzeni

Çelik krank mili sekiz adet ağırlığı azaltılmış denk ağırlıklara sahiptir. Modern metotların önemli kullanımı sayesinde 110 kW/l'lık spesifik güçlü turboşarj edilen motorda halka taşıyıcısı ve soğutma kanallı dökülen piston kullanımı mümkündür.

Piston soğutması, sabit yanmayı koruyan ve iç motorun emisyonunu azaltan, azalmış piston yatağı sıcaklığı için şartlar oluşturmaktadır.

Piston halkalarının teğet geçen gerilimleri şekil yontumu ile bağlantılı olarak sürtünme gücünde, yağ tüketiminde, ağırlıkta ve üfleyerek arasından geçme miktarı üzerine optimize edilmiştir. Kısaltılmış halka gerilimlerinin yanında belirgin olarak küçültülmüş asimetrerik piston mili taşıma yüzeylerinde optimize edilmiş karbon kaplama veya pisyon boşluklarının ince uyumu ve yağ püskürtme soğutucusu gibi sürtünme azaltımına büyük ölçüde katkıda bulunmaktadır.

En az ağırlığa döşenen ince demir hareketli çubuk küçük gözde trapez demir olarak üst kılavuz ile uygulanmıştır ve ince kenarlı tam bronz burç ile süslenmitir.

P03.10-2184-75

Zincir tahriki

Yüksek gücü tamamlamak için ve bununla bağlanmış yüksek krank mili dürtümünü sürekli devam ettirmek için, yüksek basınç valfı olan yeni bir zincir gerdiricisi geliştirilmiştir. Bu zincir gerdiricisi, zincirin aşınma uzunluklarının harici kullanımlarda bile 0,2 %'den küçük kalmasını sağlamaktadır.

Kumanda tahriki için dişli zincir önceki motordan alınmıştır. Yüksek düzgün kesime sahip kapak parçaları ekstrem düz fonksiyon yüzeyleri vermektedir ve kombinasyon içinde geliştirilmiş kayma raylı geometri ile belirgin bir sürtünme avantajı göstermektedir.

Yağ devresi ve havalandırma

M 264'ün yağ beslemesi mekanik işletilen, basınç ayarlı yağ pompası üzerinden yelkovan prensibine göre gerçekleşmektedir. Yağ pompası gövdesine entegre edilmiş valf aracılığıyla tahrik gücünü özellikle kısmı ağırlık bölgesini azaltmak için görsel analize bağlı motor yükünden ve devir sayısından iki basınç seviyesi kumanda edilebilir. Değiştirilebilir yağ filtresi görevi ve yağ sıcaklığının ayarı için olan termostat ısı değiştiricisinin de vidalı olan kumanda gövdesi kapağına yerleştirilmiştir.

Havalandırma gazları külbütör kapağının merkezi üzerine alınmıştır. Kapak geometrisi ve püskürtme korumalı sistemleri ile sağlanan çekme alanı sert yağ ayırıcısı olarak işlemektedir.

Havalandırma gazları geri dönüş hattı üzerinden motor bloğunda sert ve ince kesim olarak sunulan dağılma levhalı kesici olarak kısmen entegre yağ ayrıştırıcısına girmektedir. Orada hacimsel debisi işletim durumuna göre ve bunun sonucundaki basınç tutumları kısmi ağırlığa veya tam ağırlık geçitinden ve doğrudan yol üzerinden ait olan turboşarj dağıtıcısındaki ve turboşarjındaki aktarma yerlerine iletilmektedir.

M 264 ayrıca havalandırma fonksiyonu üzerinden düşük ağırlık işletimlerinde krank alanında durulama yapmaktadır. Kısmi ağırlık havalandırma hattına entegre edilmiş elektrikli kumanda valfı değişken gaz kelebeği kademeleri gerçekleştirmektedir ve bunların yanı sıra havalandırma miktarını kumanda etmektedir.

Büyük enine kesitleri, kısmen entegre gaz geçişleri veya ayrım yerlerinin biçimlemeleri ekstrem işletme kullanımları altında bile sabit bir yağ ayrımı sağlamaktadır ve ülkelere özgü emisyon taleplerini garantisini vermektedir.

"NVH-konforu"

İlk olarak benzinli bir motora uzunlamasına takılmış tahrik aksam olduğunda yatak konseptinin üç noktasının çerçevesine plastik çift taraflı motor taşıyıcı yerleştirilir. Alüminyum motor taşıyıcılarına kıyasla bunlar büyük frekans spektrum üzerinden kesinlikle daha iyi aktarma tutumu sunmaktadır. Bu sayede, gövde ses odaklı motor gürültülerinden oluşan ana geçiş yollarından birini açık olarak iyileştirmesi sağlanmıştır. Sonuç araç iç mekanında ve diğer işletim durumlarında ahenkli motor sesidir.

Yakıt püskürtme sistemi

100 μs'den küçük en düşük açılış süreleri ile püskürtme işlemlerinin yüksek dinamiğinden dolayı geri tepkili yüksek impuls tutumu "NVH tutumu" üzerine vermektedir.

Analizler, püskürtme bölgelerinde gürültü tutumunda iyileşme yapabilmek için aşağıdaki ayar kollarını vermektedir:

 Püskürtme impulslarının sayısı

 Enjektör piston gücü

 Açılış derecelendirmesi

 Püskürtme basıncı

20 % civarında piston gücü düşüşü olan ve daha alçak açılış derecesi olan kısmi piston gücünün uygulaması ile "NVH taleplerine" göre kritik işletim bölmesinde karışım oluşumlu desteklenmiş çok alanlı püskürtmeden kolay püskürtmeye geçiş yapılabilir. Rölantiye yakın bölgede ilaveten püskürtme basıncı düşer.

Yüksek basınç pompasının içinde bulunan ve yüksek basınç pompasının içine akan yakıt miktarını ayarlayan miktar kumanda valfının hareketli yapı parçalarının ağırlığı bilerek azaltıldı. Ayrıca kumanda mantığı üzerinden miktar kumanda valfının valf iğnesi enjektör konumuna çarpmadan önce doğrudan yavaşlatılır. Her iki önlem vurulan valfın oturma alanından çıkan güç impulsunun azalmasını sağlar.

Silindir kapağındaki dayanma yüzeyindeki bilinen yumuşak delik diski aracılığıyla enjektörlerin daha iyi bağlantısı sayesinde tüm paket yuvarlanır. Bunların artan sönümleme özellikleri sayesinde impulsların iletimi gövde sesinde azaltılır. Buradaki önkoşul, Piezo enjektörlerinin motorun toplam ömrü üzerinden yanma alanındaki kesin konumunu korumalarıdır. Yine de delikli disklerin katılığı yaklaşık olarak bir önceki motora kıyasla yarısı civarında azalmıştır.

Camtronic

M 264 CAMTRONIC üzerinden tüm motor hacmi ve güç varyasyonları üzerinden genel olarak mevcut olmaktadır. Küçük valf gücü (eskiden emme kapanışı) üzerindeki işletim Miller yanma sürecini karşılamaktadır.

Eksantrik stroku kumandası sayesinde, buna bağlı eski emme kapanışları veya sürtünme gücü azaltımı uygulanabilir tüketim avantajları sağlayabilir: Önemli test çevriminde kilometre başına 1 g karbondioksit (CO2) civarında tasarruf gerçekleşir. CAMTRONIC tam güç kamları sayesinde M 264'ün yüksek gücünü garanti altına alır.

Yakıt tüketimine ilişkin olumlu etki ile 2 litrelik motor hacmi olduğunda CAMTRONIC kullanımı sayesinde gerçek sürüş işletiminde kullanılabilir işletim bölgesi genişletilebilir. Küçük valf gücündeki M 264'ün işletimi bu şekilde v = 120 km/h olarak mümkündür.

P01.10-3367-76

Emme eksantrik mili supap stroku kumandası ayar elemanı motor yağı için dolum manşonu yanındaki külbütör kapağı üzerine düzenlenmiştir.

Emme egzantrik mili supap stroku kumandası ayar elemanı emme eksantrik mili üzerindeki egzantrik kovanının eksenel kaymasını kumanda etmektedir, bu esnada emme valfının küçük ve büyük eksantrik stroku arasında kumanda işlemi gerçekleşmektedir.

P05.20-2367-76

Her birinin itici çalıştırdığı ayar elemanı iki güç manyetiğinden oluşmaktadır. İlgili güç manyetikleri bobinin akımıyla beslenmesi sırasında ilgili itici dışarı çıkmaktadır, bu esnada sadece tek bir itici, virajlı yolun uzunluğu ve şekline bağımlı olarak krank mili üzerine çıkabilir.

İlgili iticinin geri ayarı virajlı yolun şekli sayesinde mekanik olarak gerçekleşmektedir. Her iki iticinin güncel konumu entegre edilmiş emme eksantrik mili supap stroku kumandası ayar elemanını (Y49/8b1) algılar.

Çıkış konumunda her iki itici içeri girmiştir. Motor startı emme valfının yüksek gücü olduğunda gerçekleşmektedir.

Düşük güç üzerine ilk kumanda sıcak devresi aşamasının sonlanmasının ardından gerçekleşmektedir.

Ayar elemanını ME kumanda cihazı sayesinde kumanda edilmesi sırasında ilgili bobin ayar elemanında akım verilir ve her iki iticiden biri ilgili viraj yoluna girer.

Viraj yolunun şekli sayesinde krank milinin eksenel itimi ve daha küçük eksantrik stroku üzerine gerçekleşmektedir. İticinin geri ayarı virajlı yolun kaldırması sayesinde mekanik olarak gerçekleşmektedir.

Krank milinin geri ayarı bobinin yenilenmiş akımı sayesinde gerçekleşmektedir. Bu sefer diğer itici dışarı çıkar ve krank mili aksi yönde yüksek güç ile eksantrklerin konumu üzerine itilir.

Ayar elemanı görsel analize bağlı 1000 ila 4000/dk'lık devis sayısı aralığında ME kumanda cihazı tarafından 1 kHz'lik darbe genişliği modülasyonlu sinyal ile kumanda edilir.

P01.10-3366-76

Yakıt enjektörleri

Yakıt enjektörleri silindir kapağının ortasına konumlandırılmıştır.

Yakıt enjektörleri belirli bir zamanda hesaplanan bir yakıt miktarını, ince zerrecikler halinde, ilgili silindirin yanma odasına püskürtülür.

Hava yönlendirme elamanı

Bir önceki motora karşılık belirgin güç artışı için asıl koşul bölmesi girişi öncesinde hava yönlendirmeli bileşenlerin kompe revizyonudur.

Böylece sönümleme filtresinin düzenlemesi "soğuk" motor tarafında ve enine kesitte büyütülmüş basınç taraflı hava emme yolu en geniş ölçüde rahatsız eden dönüşler olmadan, geniş kapsamlı yerleştirilmiş, motordan önce düzenlenmiş soğutma maddesi hava turboşarj soğutucusu öncesinde hedeflenen basınç kaybı azaltımı olduğunda.

Fazla detay işi ve hassas simulasyon ile bir öncekine kıyasla basınç kaybında belirgin artan hava nüfuzuna rağmen 4 % civarında azalmaktadır. Aynı nüfuz ile ilgili olarak bile 40 % üzerinde bir iyileşme vardır.

Turboşarj,

Meydan okuyan şartname hedefinden dolayı - aynı zamanda iyi geçiçi tepki olduğundaki yüksek nominal güç - performans, sürüş tutumu, paketleme ve ağırlık ile ilgili en iyi sonuçlar Twinscroll egzoz turboşarjı ile hedeflenmiştir. Öncü olan bu teknoloji Tip 176'de (AMG A 45) 4 silindirli benzinli motorlara yerleştirilmiştir.

Twinscroll egzoz turboşarjının tüm potansiyelini geliştirebilmek için, turbo basınç ayarı da komple düzenlenmiştir. Bu zamana kadar ki düşük basınçla kumanda edilmiş ayar kelebeği artık elektrik tam ayarlayıcı tarafından değiştirilmiştir, konum bildirimi ve yüksek ayar hızı üzerinden turboşarj ayarı veya arıza teşhisi açık şekilde iyileştirmiştir.

P09.00-2160-76

Twinscroll-sisteminin yüklenmesi

M 264'de bilinen Twinscroll egzoz turboşarjı göreve gelmektedir. Silindir çıkışından ayrılmasından sonra egzoz gazı akışlarının akım ayırımı sayesinde türbin çarkına daha fazla enerji (impuls enerjisi ve kinetik enerji) taşınır.

Bu enerjinin maksimum oranda kullanılabilmesi için manifold borusu çapları ve aynı şekilde manifold borusu uzunlukları Twinscroll egzoz turboşarjına göre uyalanmış olmalıdır.

Bu önlemler ile nispeten azalmış egzoz gazı karşı basıncına ve iyileştirilmiş gaz değişimine ulaşılır.

P09.40-2597-75

Turboşarj basınç regülasyonu fonksiyon akışı

Turboşarj basınç regülasyonu turboşarj basıncı ayar kelebeği ayar elemanı üzerinden gerçekleşir. Ayar elemanı, turboşarj basınç regülasyonu için gerekli olan ME kumanda cihazı tarafından tanıma alanına ve yük durumuna bağlı olarak kumanda edilir. Bunun için ME kumanda cihazı motor yönetiminin aşağıdaki sensörlerini ve fonksiyonlarını değerlendirir:

 Gaz kelebeği öncesi basınç ve ısı sensörü (B28/26), turboşarj basıncı ve turboşarj havası sıcaklığı

 Gaz kelebeği sonrası basınç ve ısı sensörü (B28/27), turboşarj basıncı ve turboşarj havası sıcaklığı

 Hava filtresi sonrası basınç sensörü (B28/11), emme basıncı

 Gaz pedalı sensörü (B37), sürücünün yük talebi

 Krank mil Hall sensörü (B70), motor devir sayısı

 Vuruntu regülasyonu, şanzıman aşırı yük koruması, aşırı ısınma koruması

Turboşarj basıncının azaltılması için turboşarj türbin çarkının tahriki için olan egzoz gazı akımı, turboşarj basınç ayar kapağının açılmasıyla, Bypass üzerinden yönlendirilir.

Turboşarj basıncı ayar kelebeği ayar elemanı bir çubuk üzerinden, Bypass'ı kapatan turboşarj basıncı ayar kelebeğini kumanda eder. Bypass vasıtasıyla şarj basıncının ayarlandığı ve türbin devir sayısınınn sınırlandırıldığı egzoz akımının bir kısmı türbin çarkından geçirilir. Bu şekilde turbo şarj basıncı motorun o anki yük talebine uyarlanabilir.

ME kumanda cihazı, egzoz gazı turboşarj cihazından turboşarj hava dağıtıcısına giden turboşarj havası yolundaki güncel basınç ve sıcaklık koşullarını kontrol etmek için basınç ve sıcaklık sensörlerini değerlendirir ve turboşarj basıncını motorik taleplere uyarlar.

Egzoz manifoldu

Egzoz enerjisinin daha iyi kullanımı için darbe şarjının efekti optimize edildi, böylece hava aralığı izole egzoz manifoldunun düşük enine kesitleri sunulmaktadır. Bu nedenle türbinde mevcut egzoz entalpisi yükseltilir, tübin gücü maksimuma alınır ve böylece şarj değişimi olumlu şekilde müteessir olur. Yüksek termik yüklenmelerden dolayı itme oturakları arasındaki sızıntıların riski oluşmaktadır. Her iki yükselmenin basınç kaybının azalması ve benzer egzoz maddesi nüfuzunda itme oturaklarının veya türbin çark gövdesine akımı optimize olmuş giriş enine kesiti gibi kalibre sayesinde aralık ölçüsü optimize görevi tarafından erişilmektedir.

Türbin çarkı yuvası

Akım kanallarının döndürülmesiyle değiştirilmiş yükselme girişi geometrisi egzoz enerjisini türbin çarkı gövdesine taşımaktadır. Sonuç kayıpların azaltılmasıdır. Yüksek kapasiteli türbin önemli akım ayırmasını alt devir sayısı bölgesinde çok etkili darbe şarjına erişmektedir, bu nedenle düşük motor devir sayılarında yüksek torka erişilir. Akım optimizasyonu aracılığıyla hem Wastegate tutumu olumlu etki edebilir hemde Twinscroll egzoz turboşarjının motorik temel şarj basıncı en aza indirilebilir.

Kompresör girişi ve kompresör çıkışı

Oransal olarak aynı basınç dağıtımı için kompresörün girişi ve çıkışı akım olarak optimize edilmiştir.

Egzoz tertibatı ve egzoz temizliği

M 264'ün E sınıfındaki gösterilen egzoz tertibatı emisyon ve dış gürültülerin iddialı direktiflerinin yerine getirilmesinin temelini oluşturmaktadır. Aynı zamanda, motorların elde etmeye çalıştığı tam yük değerlerine erişebilmesi için egzoz tertibatını böyle döşeyin.

Medeni spor tarzını ilgili ses donanımı ile hissedilir yapabilmek için, kapak kumandalı bir egzoz tertibatı yerleştirilmiştir. Açılmış kapak olduğunda egzoz karşı basıncı azaltılır ve böylece nominal güce erişim sağlanır.

Ayar motoru tahrik aksam kumanda cihazı (N127) tarafından görsel analize bağlı olarak kumanda edilir. Tahrik aksam kumanda cihazı her açılış konumunun 0 ve 100 % arasında olabilecek şekilde gerçekleştirir ve egzoz kapağını kademesiz olarak kumanda eder. Seçilmiş her sürüş programına göre farklı analizlar oluşturulur.

Ayar motoru arıza teşhise uygundur ve egzoz kapağının açılmaması durumunda tahrik aksam kumanda cihazına bir geri bildirim verir, bunun üzerine motor gücünün azaltılması talebini ME kumanda cihazın (N3/10) gönderir.

P49.00-2198-75

Otto (benzin) partikül filtresi

Filtrenin fonksiyonu dizel araçlara yerleştirilmiş teknoloji ile uyumludur. Egzoz akımı aracın koltuğunun alt tabanında bulunan bir partikül filtre sistemine aktarılır. Filtrenin değiştirilebilir giriş ve çıkış kanallı kovan yapısı vardır. Bu nedenle egzozun gözenekli filtre duvarı içinden akımlara geçebilmesi zorlanmaktadır. Bu vesileyle kurumun kesilmesine gelinir, filtre ilgili sürüş tutumları sayesinde sürekli olarak rejenere edilebilir.

Dizel motorlarda seramik dizel partikülleri silisyum karbit'den kullanılmış ise, benzinli motor partikül filtresi teknolojisini özellikle ısıya dayanıklı iyolite karşı dayandırmaktadır. Yüksek filtreleme etkisi olan yerleştirilmiş karşı basınca optimize benzinli partikül filtresi ayrıca bakım gerektirmemektedir ve kendinden ayarlıdır.

Soğutma ve ısı yönetimi

Elektrikli soğutma maddesi pompası

Artan spesifik güç ve şimdi mevcut olan 48-Volt araç şebekesinden dolayı M 264'de 950 W gücü olan 48-Volt soğutma maddesi pompası göreve gelmektedir. M 264'ün pompası modüler olarak bloke olmuştur. Önemli test çevriminde yakıt tüketimi kilometre başına yakl. 2 gCO2 bir taraftan kayış düzenindeki iyileştirilmiş sürtünme gücü olan mekanik soğutma maddesi pompasının devre dışı kalmasına bağlıdır, diğer taraftan ise soğutma maddesi pompasının ihtiyaca uygun kumandasına bağlıdır.

Mevcut olan sürekli artan kurumdan dolayı ve gerçekten günlük yaşamda kullanılmış motor gücünün ortalaması büyük zaman dilimleri üzerinden önemli derecede az soğutma maddesi akımları ile çalıştırılabilir, eğer bu sizin sabit bağlanmış mekanik soğutma maddesi pompası ise krank mili devir sayısı mümkün olurdu. Bu tüketimi olumlu etkilemektedir.

Soğutma

Bir önceki motora kıyasla M 264'ün tekrar artan motor performansı soğutma maddesinin, turboşarjın, ve yağın ısısının dışarı atılmasını sağlayabilmek için yeni konseptlere yönlendirmektedir.

Önemki gelişim hedefi şanzıman yağının ısısının atılmasının depolanmasıydı ve motorun yüksek sıcaklık devresindeki düşük sıcaklık devresinden kayış tahrikli marş motoru alternatörünün ısısının atılmasının depolanmasıydı. Orada kısmi akım sonradan kumanda edilmiş alt soğutma yoluna aktarılır, ortamın orada gerekli sıcaklık seviyesine soğutulması. Bu konsept sayesinde artık düşük sıcaklık devresi son olarak turboşarj soğutucusunun sıcaklığı için kullanılabilir. Ekstrem sürüş durumlarında ve ekstrem sürüş tutumları altında bağıntılı vuruntuya duyarlı motor işleti güç potansiyelinin kullanımı altında değiştirilir.

Isı yönetiminin ve motor, şanzıman ve RSG için dikkatli kararlaştırılmış uygulama bu zamana kadar 4 silindirli benzinli motor tarafından erişilememiş sürüş dinamiğini ve aynı zaman yüksek yakıt etkisini sağlamaktadır.

Soğutmaya optimize egzoz valfleri

Yeni M 264'lerde yüksek yüklenmiş egzoz valfı olduğunda ilk olarak derin tabaka modeline alınır. Derin tabakanın iç kontorü bu sırada karışık form değişikliğine gitmekedir. Yani kritik aşınma süreçleri veya başka masraflı tamamlama süreçleri kavititasyonu oluşturabilmek için gereklidir. Bundan dolayı bu valf ekonomik olarak üretilebilirdir.

Tekrardan belirgin olarak iyileştirilmiş ısı aktarımından dolayı ayrıca değerli atöyle maddeleri düşük nikel ile kullanılır. Yüksek yüklenmiş valf labutunun sıcaklığı beligin olarak düşer. İyileştirilmiş ısı sevki sayesinde bundan ayrı olarak sıcaklıklar tabaka alt tarafında ve bu nedenle yanma ortamında berlirin olarak düşürülür. Bunun anlamı düşürülmüş vuruntu eğilimi ve iyileştirilmiş yanma ağırlık noktaları anlamına gelmektedir ve tüketim üzerinde olumlu etki bıraktı.

P05.30-2198-73

P01.10-3371-76

Isı yönetimi fonksiyonu

Isı yönetimi fonksiyonunun gerçekleşmesi için gerekli genel ön koşullar

 Klemens 87M (motor yönetimi) "AÇIK"

 Motor çalışıyor.

Isı yönetimi, genel

ME kumanda cihazı (N3/10) tarafından kumanda edilen ısı yönetimi ile motorun soğutma maddesi sıcaklığı ayarlanır. Buna bağlı aşağıdaki avantajlar elde edilir:

 En uygun çalışma sıcaklığına çabuk ulaşması

 Egzoz emisyonlarının azaltılması

 Yakıt tasarrufu

 Araç iç mekanının hızlı bir şekilde ısıtılması

P20.10-2479-79

Isı yönetimi fonksiyon akışı

Elektrikli soğutma maddesi pompası ile start (marş) sonrası aşaması

Marş sonrası aşamasında, elektrikli soğutma maddesi pompasının devreden çıkarılmasıyla soğutma maddesi sirkülasyonu (devir daimi) kesintiye uğratılır. Eksik olan soğutma nedeniyle motor daha çabuk ısınır ve egzoz emisyonları azalır.

Aşağıdaki koşullar oluştuğunda elektrikli soğutma maddesi pompası soğuk marş esnasında kapatılır:

 Soğutma maddesi sıcaklığı 75 °C'nin altında

 Klima kumanda kutusu (N22/1) tarafından "Isıtma" talebinde bulunulmadı.

''Isıtma'' talebi vasıtasıyla elektrikli soğutma maddesi pompası kumanda edilir. Bu sayede araç içi hızlıca ısıtılır.

Elektrikli soğutma maddesi pompasının kapatılmasına ilişkin koşullar artık yerine gelmiyorsa, ME kumanda cihazı (N3/10)elektrikli soğutma maddesi pompasını yeniden kumanda eder. Soğutma maddesi sirkülasyonu böylelikle yeniden sağlanmış olur.

Soğutma maddesi termostanı ayarı

Soğutma maddesi termostatı içindeki küresel döner sürgülü valfın mekanik etkili olarak açılması ve kapanması işlemi, genleşme denetim elemanının yakl. 102 ila 118 °C) arasındaki bir sıcaklık aralığında sıcaklığa bağlı olarak genleşmesi veya kontaklanmasıyla gerçekleşir.

 Hedeflenen sıcaklık yak. 105 °C

 Halka itici tam olarak açılmış: 118 °C

Soğutma maddesi termostatı ısıtma elemanının kumanda edilmesiyle, ilave olarak soğutma maddesi termostatının açılması ve kapatılmasına elektronik olarak etki edilebilir. Bu işlem tam değişken şekilde ve motorik taleplere bağlı olarak gerçekleşir.

Soğutma maddesi termostatı içindeki halka itici aşağıdaki konumlara alınabilir:

 Halka itici kapalı

 Halka itici açılarak (karışık işletim)

 Halka itici açık (soğutma işletimi)

P20.10-2485-82

Halka itici kapalı

Soğutma maddesi termostatının halka iticisi aşağıdaki koşullar sağlandığında kapalıdır:

 Soğutma maddesi sıcaklığı yakl. 102 °C'nin altında

 Soğutma maddesi termostatı ısıtma elemanı akımsız ise

 Tam yük talebi yoksa

Bu konumda soğutma maddesi, motor yağı ısı değiştiricisi ve Twinscroll egzoz turboşarjla birlikte motor soğutma devresinden ve ihtiyaca göre yolcu bölümü kaloriferi için kalorifer ısı değiştiricisinden geçerek akar.

Motor radyatörü soğutma maddesi devrine dahil değildir. Bu sayede soğutma maddesi çabuk ısıtılır.

Hızlı ısınma sayesinde motor oldukça çabuk çalışma sıcaklığına ulaşır, bu sayede yakıt tüketimi üzerine olumlu etki yapılır.

P20.10-2486-82

Halka itici açılarak (karışık işletim)

Halka itici, aşağıdaki koşullardan biri yerine geldiğinde açılmaya başlar:

 Starttan sonra ilk kez yakl. 102 °C'lik soğutma maddesi sıcaklığına ulaşıldığında (tam yük talebi olmamalı)

 Soğutma maddesi termostatı ısıtma elemanına akım verildiğinde.

Yakl. 102 ila 118 °C veya soğutma maddesi sıcaklığı aralığında veya soğutma maddesi termostatı ısıtma elemanının akımla beslenmesi durumuna göre genleşme denetim elemanı genleşmeye başlar ve sürgüyü kumanda eder.

Kürsel döner sürgülü valf motor radyatörüne giden bağlantıyı açar. Halka iticinin açılma enine kesiti çapı, genleşme denetim elemanının sıcaklığı ile ve/veya soğutma maddesi sıcaklığı ile orantılıdır. Bu sayede soğutma maddesinim motor radyatörüne giden hacimsel debisi ihtiyaca uygun olarak değiştirilir.

Halka itici açık (soğutma işletimi)

Yakl. 118 °C'lik soğutma maddesi sıcaklığına ulaşıldığında halka itici tamamen açıktır ve soğutma maddesi sınırlanmadan motor radyatörü üzerinden akabilir.

P20.10-2487-82

Elektronik ayar

Eğer soğutma maddesi termostatının ısıtma elemanı ME kumanda cihazı tarafından işletim koşullarına bağlı olarak kumanda ediliyorsa, tam olarak açılma düşük sıcaklıklarda da gerçekleşebilir.

Bunun için aşağıdaki veriler ME kumanda cihazı tarafından okunur:

 Emiş havası sıcaklığı

 Dış sıcaklık

 Motor devir sayısı

 Motor yükü

Kumanda işlemi bir şase sinyali üzerinden gerçekleşir. Gerilim beslemesi, klemens 87M2 üzerinden gerçekleşir.

Motorik taleplere bağlı olarak yüksek veya daha düşük bir soğutma maddesi nominal sıcaklığı ayarlanabilir.

Yüksek bir soğutma maddesi nominal sıcaklığı için (yakl. 105 °C), genleşme denetim elemanının ilave ısıtılması sayesinde mekanik bir ayarlama 106 °C'den itibaren desteklenir. 110 °C sıcaklıkta ısıtma elemanı tam olarak akımla beslenir, bu da itici halkanın tam açılmasını sağlar.

Yüksek bir soğutma maddesi sıcaklığı kısmi yük işletiminde uygun bir güç seviyesi sağlar, bu sayede yakıt tüketimi üzerine olumlu etki yapılır.

Düşük soğutma maddesi nominal sıcaklığı 85 °C'dir. Bu esnada ısıtma elemanı, çevre koşullarına değişken olarak uyarlanan bir ön kumanda işlemine bağlıdır.

Yazın, yüksek dış sıcaklıklarda ısıtma elemanı 80 °C'de bile, kritik sıcaklık aralıklarını önlemek için tam olarak akımla beslenmiş olabilir.

Kışın ve düşük dış sıcaklıklarda ısıtma elemanı 30 ila 50 % ile azami performansta çalıştırır.

Tam yük işletiminde düşük bir soğutma maddesi sıcaklığı motor gücüne pozitif etki yapar, çünkü emiş havası daha az ısıtılır.

Marş alternatörü soğutması fonksiyonu

48-Volt-teknolojiye sahip araçlarda ilaveten doğru akım/doğru akım dönüştürücüsü kumanda cihazı ve 48-V-araç şebekesi aküsü ayrı bir düşük sıcaklık devresi 2'ye dahildir.

Düşük sıcaklık devresi sirkülasyon pompası 2 aşırı ısınmış soğutma maddesini, aracın önünde soğutma modülünde bulunan düşük sıcaklık soğutucusu 2 üzerinden iletir.

Düşük sıcaklık soğutucusu 2'den sonra düşük sıcaklık devresi 2 sıcaklık sensörü soğutma maddesinin güncel sıcaklığını algılar ve sinyali tahrik aksamı kumanda cihazına (N127) verir.

Düşük sıcaklık devresi sirkülasyon pompası 2 buna göre uygun olarak kumanda edilir ve soğutma maddesi belli bir sıcaklığı aşmadığı sürece devre dışı kalmaya devam eder. .

Soğutulmuş soğutma maddesi tek bir yapı grubu olarak özetlenen 48 V elektrik şebekesi aküsüne ve DC/DC-dönüştürücüsü kumanda cihazına akar. Burada oluşan sıcaklığı absorve eder ve bunu düşük sıcaklık devresi 2'ye aktarır.

Aşırı ısınma koruması fonksiyon akışı

Tahrik aksamı kumanda cihazı fan motorunu (M4/7) kumanda eder. Bu sırada kumanda işlemi tahrik aksamı-LIN (LIN C3) üzerinden gerçekleşir 0 ve 100 % arasındaki devir sayıları ayarlanabilir. Kumanda işleminin hatalı olması halinde fan motoru azami devir sayısı (fanın acil durum çalışması) ile döner.

İklimlendirme kumanda cihazı klima sisteminin durumunu araç içi-CAN (CAN B), elektronik kontak kilidi (N73), yürüyüş takımı-FlexRay, tahrik aksam kumanda cihazı ve tahrik-CAN (CAN C1) üzerinden ME kumanda cihazına aktarır.

Fan ilave çalışması

Fan motoru "kontak KAPALI" durumdayken, soğutma maddesi ısısı ya da motor yağ ısısı öngörülen azami değeri aştığında 6 dk. kadar ilaveten çalışır. Bu durumda akü geriliminin çok fazla düşmesi durumunda fan ilave çalışması bastırılır.

Kayış tahrikli marş motoru alternatörü (RSG)

Motorun işletiminin yeni fırsatları:

 Konforlu start: neredeyse fark edilemeyen motor startı

 2500/dk'ya kadar devir sayısı bölgesinde Boost etkisi

 12 kW'a kadar reküperasyon

 Ağırlık noktası kaydırması: İşletim uygun analiz alanlarında mümkündür

 Kapalı motorda süzülme modu

Yeni 4 silindirli benzinli motor M 264 marş motorunun yerine 12 Volt alternatörlü kayış tahrikli marş motoru alternatörü (RSG) tarafından değişmektedir.

Alternatör fonksiyonunun yanı sıra RSG ayrıca 48-V araç şebekesinin enerji yardımı ile tork oluşturma ve içten yanmalı motoru destekleme imkanı verir.

Bu tork olumlu veya olumsuz olabilir. Motor böylece etkili bir şekilde işletilir ve arta kalan enerji 48-V araç şebekesinde kaydedilir.

RSG'nin bu geliştirilmiş fonksiyonu sayesinde pandüllü kayış gerdiricisi gereklidir.

Bu pozitif ilave tork ile tahrik aksam küçültülmüş hacim ile ve düşük devir sayılarında yüksek bir tork oluşturabilir.

İçten yanmalı motorun ve 48-Volt araç şebekesinin kombinasyonu ile verimli işletimi sayesinde yakıt tüketimi ve CO2 emisyonları azaltılır ve aracın çevikliği belirgin oranda artar. Ayrıca motor belirgin şekilde daha hızlı ve konforlu çalıştırılır.

RSG sert kayış kasnağı üzerinden kayış düzenine bağlıdır. RSG'nin soğutması gövdenin içerisindeki iki hava çarkı üzerinden gerçekleşir.

Güç elektroniği doğrudan RSG gövdesine takılıdır. Kumanda güç elektroniği içinde RSG gövdesini kumanda etmek için entegre edilmiştir. Güç elektroniği sadece DC/AC konvertörü olarak tasarlanmıştır.

Güç elektroniği RSG'yi tahrik aksamın (N127) talebi üzerine 5 fazlı kumanda gerilimi ile kumanda eder. Güç elektroniği RSG ve güç elektroniğindeki sıcaklıkları denetler. Aynı zamanda RSG'nin döner kısmının konumunu denetler ve mevcut tork için arıza teşhisi ve tahminleri tahrik aksam (N127) kumanda cihazı için mevcut kılar.

Güç elektroniğinin soğutması ayrı soğutma maddesi pompası olan marş alternatörü (M43/4) sayesinde RSG için gerçekleştirilir.

P01.10-3369-76

P13.22-2211-75

Kayış düzeni

Kayış tahrikli marş motoru alternatörü (RSG) olduğunda marş/Boost etkisi fonksiyonları ve alternatör işletimi/reküperasyon RSG talebleri için özel optime edilmiş 7 kaburgalı kayış kasnağı içindir. Güncel bakım varyasyonu gözle kontrol ile muhafaza edilebilir.

Pandüllü kayış gerdiricisi sac modelinde her iki reküre edilmiş (şarj işletimi) işletim türünden veya Boost etkisinden ilgili kayış kasnağının çekimsiz parçasını gerdirmektedir.

Sistemin konforunu ve kullanım ömrünü garanti altına almak için krank mili tarafı müdahaleler, krank milindeki mekanik ayrılmış bir kayış kasnağı vasıtasıyla kayış tahrikinden uzak tutulur.

Krank milinin dönüş salınımı sönümlemesinin fonksiyonu bu yapı parçasına entegre edilmiştir.

Bakım

Güncel Mercedes-Benz bakım stretejisi M 264 için de geçerlidir, ülkelere özgü sapmalar olabilir:

 Avrupa: Sabit bakım aralıkları "tüm 25.000 km/12 ay" aralığı ile

 Çin: Sabit bakım aralıkları "tüm 10.000 km/12 ay" aralığı ile

 ABD: Sabit bakım aralıkları "tüm 10.000 km/12 ay" aralığı ile

 Daima dönüşümlü olarak servis A ve B

İlave çalışmalar bu aralıklarda gerçekleşir (Örnek Avrupa):

 Hava filtresi elemanının yenilenmesi: tüm 75.000 km/3 yılda bir

 Bujilerin yenilenmesi: tüm 75.000 km/3 yılda bir

 Yakıt filtrelerini yenileyin, benzinli motorlar: 200.000 km/10 Jahre

Motor yağını boşaltırken

M 264 artık yağ emme borusuna sahip değildir ve böylelikle yağ ölçüm çubuğuna da sahip değildir.

Motor yağının boşaltılması işlemi yağ karterindeki boşaltma cıvatası üzerinden gerçekleşir. Motor yağı ölçüm seviyesinin kontrolü yağ karterindeki bir sensör ve kombine göstergedeki gösterge üzerinden gerçekleşir. Bu, direskiyon simidi tuşları üzerinden açılır.

Motor yağ seviyesinin/yağ değişiminin yaklaşım şekli için bakınız WIS dokümanına AP18.00-P-1812MKI (örneğin OM 654 Tip 213 içinde).

Motor yağları

Benzinli partikül filtresinin (OPF) görevi sayesinde bu motorlarda motor yağ değişimi için dizel partikül filtresine (DPF) benzer şekilde az küllü motor yağı kullanılmalıdır. Mercedes­Benz işletme talimatlarına göre servis için aşağıdaki motor yağlarına müsade edilir:

 229.51

 229.52

 229.61

 229.71