Informazione introduttiva per il nuovo lancio di una serie di motori

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Prefazione

Dal mese di maggio 2018 Mercedes­Benz introduce, a partire dalla Classe A, tipo 177, un nuovo motore a ciclo Otto a 4 cilindri con denominazione del tipo M 282. Si tratta di un motore a ciclo Otto a quattro cilindri in linea disposto trasversalmente, a iniezione diretta e sovralimentato.

Con il nuovo motore a ciclo Otto a 4 cilindri M 282 da 1,4 l di cilindrata entrerà nella gamma di motorizzazioni un "4 cilindri piccolo" a disposizione trasversale anteriore.

Per la corta distanza tra i cilindri (85 mm) e la piccola cilindrata, acquisterà via via una posizione importante tra i motori piccoli a 4 cilindri. Esso fisserà nuovi parametri di riferimento in quanto a comfort di marcia, consumi e qualità. Sul fronte della dinamica longitudinale fornirà prestazioni nettamente superiori a quelle del precedente M 270, più grosso di cilindrata. Il motore è offerto in tre livelli di potenza: 80 kW, 100 kW e 120 kW.

Nella fase di progettazione del motore è stata posta in primo piano la riduzione dei consumi di carburante. Inoltre, le nuove direttive sulle emissioni di particolato combinate ai cicli di marcia ad alto carico hanno reso soprattutto necessario un miglioramento generale dell'intero motore, della camera di combustione e dell'iniezione. L'M 282 è concepito per soddisfare il compromesso tra redditività ed efficienza in termini di emissioni di CO2 (biossido di carbonio).

Per l'M 282 da 120 kW viene offerta, a richiesta e per la prima volta per un motore a ciclo Otto a 4 cilindri Mercedes-Benz, un sistema di esclusione dei cilindri che esclude i cilindri 2 e 3 nella fascia di basso carico e basso regime.

In generale il motore si distingue per le dimensioni molto compatte, il peso contenuto ed un'elevata rigidità statica e dinamica.

Le principali caratteristiche in sintesi

 Basamento in alluminio pressofuso e testata cilindri più compatta e leggera - riduce il peso del veicolo in un punto fondamentale per la dinamica di marcia.

 Testata cilindri Delta

 Processo di combustione a carica omogenea

 Collettore di scarico parzialmente integrato nella testata cilindri.

 Il turbocompressore a gas di scarico regola la pressione di sovralimentazione elettronicamente - maggiore flessibilità, rapidità e precisione, soprattutto nel settore di carico parziale.

 Iniettori elettromagnetici disposti centralmente

 Intercooler raffreddato ad aria - aumenta la densità dell'aria e quindi la potenza.

 Complesso sistema di rivestimento con tecnologia NANOSLIDE® (ferro-carbonio) - lubrificazione perfetta, riduzione dell'attrito e contenimento dell'usura.

 Segmenti dei pistoni con "DLC" ("Diamond Like Carbon") - il carbonio simile al diamante è estremamente resistente all'abrasione e presenta un'eccellente conducibilità termica.

 Rivestimento dei pistoni che riduce l'attrito, costituito tra l'altro da grafite/fibra di carbonio - protegge anche il materiale e riduce il consumo.

 Albero motore e bielle in acciaio forgiato - per una particolare stabilità nei punti soggetti a forti sollecitazioni

 CAMTRONIC ZAS (esclusione cilindri) per la versione da 120 kW

 Filtro antiparticolato per motori a benzina

 Consistenti accorgimenti per il convogliamento dell'aria - risonatori e ammortizzatori per la riduzione della rumorosità

Misure "NVH"

Le ampie misure "NVH" ("Noise, Vibration, Harness" = rumore, vibrazione, ruvidezza) hanno permesso di migliorare ulteriormente il comfort acustico e vibrazionale rispetto all'M 270.

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Basamento

Il basamento con struttura "open deck" è realizzato in alluminio pressofuso (GD-AlSi9Cu3). Un altro elemento dell'M 282 che si inserisce nella strategia di riduzione sistematica dell'attrito è il rivestimento dei cilindri con il metodo di verniciatura ad arco elettrico ("LDS"). L'innovativa tecnologia adottata per le superfici di scorrimento si rivela vantaggiosa non soltanto in termini di attrito, ma anche per la riduzione del peso.

Considerando anche la minore cilindrata (circa il 16 % in meno), rispetto all'M 270 si è ottenuta nel complesso una riduzione del peso del basamento di circa 5 kg.

La compatibilità del motore con gli oli leggeri apporta un altro importante contributo in termini di riduzione del CO2.

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Organi del manovellismo

L'albero motore e le bielle sono in acciaio forgiato. Al miglioramento dell'attrito concorrono le minori dimensioni dei supporti, che scendono a Ø 42 mm per i cuscinetti di banco e a Ø 40 mm per i cuscinetti di biella, come pure le superfici sottoposte a superfinitura. Il rivestimento polimerico dei semicuscinetti del cuscinetto di banco 1 garantisce la compatibilità del motore con la funzione stop/start.

I pistoni sono in getto d'alluminio. Il rivestimento "DLC" dei segmenti dei pistoni sulle scanalature 1 e 3 abbassa moltissimo i coefficienti di attrito. Inoltre la camicia del pistone è stata modificata e il pistone presenta un rivestimento che riduce l'attrito.

A causa della maggiore potenza, il cielo del pistone è sottoposto a maggiori sollecitazioni termiche e meccaniche. Per ridurre le sollecitazioni termiche e diminuire la temperatura del cielo del pistone, quest'ultimo viene raffreddato per mezzo di iniettori dell'olio.

Il raffreddamento del pistone crea i presupposti per temperature ridotte nel cielo del pistone, le quali agevolano una combustione stabile e le emissioni all'interno del motore. Il raffreddamento dei pistoni è integrato nella gestione termica del circuito dell'olio.

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Circuito dell'olio e spurgo

L'alimentazione d'olio dell'M 282 è affidata ad una pompa rotativa a palette a regolazione volumetrica con due stadi di pressione . La pompa è alloggiata nella coppa dell'olio del motore ed è azionata da una catena dentata.

La gestione dei due stadi di pressione è affidata alla centralina di comando che fa riferimento ad una mappatura basata su regime e carico del motore. La riduzione della pressione dell'olio nel settore inferiore di regime/carico produce una riduzione della potenza di azionamento della pompa e quindi un risparmio di carburante.

La pressione di apertura e di chiusura dell'iniettore dell'olio viene scelta in modo tale da mantenere chiuso l'iniettore nello stadio di pressione inferiore. In tal modo si riduce ulteriormente la circolazione dell'olio nel motore e si risparmia altro carburante.

Nel coperchio della testata cilindri è integrato un sistema per la separazione dell'olio dai gas di "blow-by" del motore. A valle del separatore di olio è installata una valvola di regolazione della pressione che gestisce la pressione nel basamento. La ripartizione interna nelle due sezioni estremamente compatte di carico parziale e pieno carico, che comprendono anche le valvole di non ritorno, permette di rinunciare ampiamente a condotti esterni.

Testata cilindri e organi della distribuzione

Tra le caratteristiche costruttive spicca la testata cilindri Delta, che è completamente nuova. Tra i suoi aspetti più importanti figurano l'architettura leggera ed estremamente compatta con le superfici flangiate molto inclinate, gli elementi di compensazione del gioco delle valvole interni, le distanze piccolissime tra gli alberi a camme, la configurazione senza compromessi del convogliamento dei gas dall'ingresso aria al turbocompressore a gas di scarico, il collettore di scarico parzialmente integrato, il raffreddamento molto efficace e la posizione centrale degli iniettori.

La speciale forma della testata cilindri permette di rinunciare al classico coperchio della testata cilindri, senza il quale è risultato possibile alloggiare alcuni sottosistemi compatti e ad alta integrazione, come il modulo di aspirazione.

Soprattutto sui veicoli a motore trasversale, la larghezza del motore gioca un ruolo decisivo nella progettazione dell'intero frontale, chiamato a soddisfare elevati requisiti anti-crash.

La forte inclinazione delle flange sulla testata cilindri e la soppressione del tipico coperchio della testata cilindri comportano evidenti vantaggi sul fronte dell'integrazione a bordo veicolo. Rispetto ad una testata cilindri a forma parallelepipeda, si ottengono vantaggi in termini di lunghezza anti-crash libera, spazio libero per il post-trattamento dei gas di scarico e profilo del coperchio.

Accanto ai vantaggi funzionali e in termini di ingombro rispetto ad una testata cilindri di forma parallelepipeda, la testata cilindri Delta offre in particolare un'elevata rigidità al centro dei cilindri, che è stata sfruttata per migliorare alcuni importanti criteri di valutazione della rigidità e della resistenza di una testata a fronte di una sensibile riduzione del peso. Il solo componente grezzo pesa circa 3 kg in meno di una testata cilindri convenzionale.

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Esclusione cilindri (ZAS)

L'M 282 da 120 kW dispone di un'esclusione cilindri che permette il cosiddetto "downsizing dinamico". Nella fascia di basso carico e basso regime è possibile escludere due cilindri su quattro e ottenere comunque una potenza motrice ancora sufficiente.

I cilindri 2 e 3 vengono esclusi mediante disattivazione dell'iniezione e dell'accensione e attivazione del "valve lift" sulla valvola di aspirazione e di scarico, commutando tra alzata di apertura e di chiusura in funzione del regime e della coppia effettivi del motore. L'aumento del carico specifico dei cilindri produce una riduzione del consumo di carburante.

Rispetto al funzionamento del motore con tutti i cilindri, la disattivazione di due cilindri determina, a parità di potenza motrice del veicolo, uno spostamento verso l'alto del punto di carico dei cilindri attivi. La riduzione dello strozzamento dei cilindri attivi e l'eliminazione delle perdite di potenza dovute al ricambio dei gas nei cilindri disattivati sono determinanti per il miglioramento del rendimento e per il minore consumo specifico di carburante. L'esclusione interessa i cilindri 2 e 3 ed è realizzata mediante commutazione della corsa delle valvole.

I manicotti scorrevoli in senso assiale sull'albero a camme di aspirazione e su quello di scarico permettono di commutare fra due camme diverse per i due cilindri centrali. Per il funzionamento ZAS, viene commutato sulla camma di "alzata zero". I bilancieri a rulli si portano in questa posizione descrivendo un cerchio di base di 360° e le valvole rimangono chiuse. La seconda posizione è data dalla normale camma di "alzata massima", come per i cilindri 1 e 4, e riporta il motore al suo pieno funzionamento.

Per attivare e disattivare l'esclusione dei cilindri (ZAS) il perno attuatore ingrana nel glifo di comando del manicotto scorrevole. Lo spostamento avviene in sequenza durante la rotazione dell'albero a camme nel cerchio di base della camma della valvola interessata. I glifi di comando sono disposti al centro tra i manicotti scorrevoli. Questo permette di attivare l'esclusione cilindri con un solo attuatore per albero a camme.

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La fascia della mappatura del motore in cui è possibile utilizzare l'esclusione dei cilindri è influenzata da diversi fattori. Tenendo conto delle esigenze in termini di termodinamica, dinamica di marcia, comportamento "NVH" e delle sollecitazioni a carico dei componenti, è stato possibile ampliare al massimo la fascia utilizzabile per l'esclusione dei cilindri.

L'esclusione cilindri è possibile nelle seguenti condizioni:

 Sistema ECO start/stop attivo, non disattivato con il tasto start/stop

 Temperatura del liquido di raffreddamento > 46 °C in funzione della temperatura ambiente e della richiesta di riscaldamento dell'abitacolo

 Programma di marcia Comfort o ECO a partire dalla 2ª marcia

 Velocità del veicolo > 18 km/h con un regime del motore < 1600 giri/min ("DCT")

 Velocità del veicolo > 45 km/h in funzione dei requisiti di comfort ("NVH")

 Temperatura del catalizzatore > 320 °C

 Temperatura dell'aria di aspirazione > -30 °C

 Tensione batteria > 10 V

L'esclusione cilindri non è possibile nelle seguenti condizioni:

 Temperatura del liquido di raffreddamento > 110 °C

 Programma di marcia Sport, Manual e durante il cambio di marcia manuale

 Velocità del veicolo > 170 km/h o regime del motore > 3800 giri/min

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Processo di combustione

La testata cilindri Delta è l'elemento di base per un buon processo di combustione. L'elevato potere antidetonante è stato ottenuto da un lato migliorando il raffreddamento della camera di combustione e dall'altro velocizzando la combustione. La durata di combustione è stata ridotta con minuziosi interventi di adattamento dei condotti di immissione.

Si è così ottenuto un compromesso tra un elevato movimento della carica e una bassa perdita di pressione nel condotto. Nonostante l'elevato rapporto di compressione, pari a 10,6 (motore precedente M 270: 9,8), è stato possibile regolare in modo ottimale l'accensione anche nel settore superiore di carico parziale, riducendo di conseguenza i consumi.

Anticipando i baricentri della combustione, con il conseguente abbassamento delle temperature dei gas di scarico (massimo 950 °C), si è inoltre ottenuto un ampliamento della fascia di esercizio ottimale lambda (λ) = 1.

Il collettore di scarico parzialmente integrato permette una disposizione molto compatta del turbocompressore a gas di scarico sulla testata cilindri. Ne risulta un minore volume di gas rispetto alla struttura costruttiva classica. Tutto questo ha effetti positivi sulla generazione di energia da parte del turbocompressore a gas di scarico e assicura in particolare una rapida erogazione di coppia nel funzionamento dinamico.

Inoltre, l'integrazione del collettore nella testata cilindri produce il raffreddamento dei gas di scarico, che a sua volta consente di ampliare la fascia di funzionamento λ = 1.

Iniezione

Il carburante viene portato ad una pressione massima di 250 bar per mezzo di una pompa di alta pressione a singolo pistone, realizzata in acciaio e provvista di valvola di aspirazione a comando elettrico. Questo permette di adattare la portata ad ogni corsa del pistone della pompa.

L'azionamento della pompa di alta pressione è affidato ad una camma quadrupla dell'albero a camme di scarico. Una punteria a rullo trasmette la corsa al pistone della pompa di alta pressione installata sul lato immissione. Il pistone della pompa di alta pressione effettua pertanto una corsa ad ogni ciclo di lavoro. La posizione angolare della corsa del pistone è tarata per sollecitare al minimo la trasmissione a catena.

Poiché la pressione del carburante, pari a max 250 bar, è presente sull'iniettore di carburante, la quantità di iniezione va definita con precisione attraverso la durata di attivazione dell'iniettore di carburante.

L'iniettore di carburante è collocato in posizione centrale nella camera di combustione. All'interno dell'iniettore di carburante, un elettromagnete di sollevamento a comando elettrico aziona lo spillo di una valvola a 6 fori di iniezione. I getti di carburante seguono una traiettoria che impedisce al carburante di colpire direttamente le valvole e la candela di accensione.

L'elevata precisione della quantità di iniezione è garantita da una funzione di regolazione. Questa riconosce la chiusura dello spillo valvola di ogni iniettore del carburante valutando il segnale di corrente inviato dall'iniettore di carburante. Da tale segnale viene ricavato lo sfasamento temporale tra l'istante di fine attivazione e l'istante di fine iniezione.

La funzione di regolazione corregge quindi la durata di attivazione in modo tale da ottenere la durata di iniezione desiderata. La funzione è dunque in grado di compensare sia le tolleranze di produzione sia le variazioni dovute a oscillazioni della temperatura e della pressione.

Sfiato del serbatoio

Lo sfiato serbatoio carburante è realizzato per mezzo di un filtro al carbone attivo. Nei "paesi polverosi", sul condotto dell'aria esterna del filtro al carbone attivo è applicato un filtro antipolvere.

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Convogliatore aria

L'M 282 è concepito per un convogliamento flessibile dell'aria su veicoli realizzati su piattaforme diverse. I componenti di convogliamento dell'aria contenuti nel motore capostipite sono riuniti in un modulo combinato, il modulo di aspirazione, condiviso da tutte le varianti di veicolo.

Il modulo di aspirazione riunisce la distribuzione dell'aria di sovralimentazione, il coperchio della testata cilindri e il sistema di separazione dell'olio in un unico componente compatto. La tenuta sul lato olio è ottenuta per mezzo di una guarnizione elastomerica.

Il condotto di immissione e il ripartitore dell'aria di sovralimentazione sono formati da due semigusci in materiale sintetico che vengono fissati al coperchio della testata cilindri mediante saldatura a gas caldo. Un semiguscio contiene anche la flangia per la valvola a farfalla, che è incorporata per tutte le varianti di veicolo.

Nel coperchio della testata cilindri è integrato un sistema per la separazione dell'olio dai gas di "blow-by" del motore. A valle del separatore di olio è installata una valvola di regolazione della pressione che gestisce la pressione nel basamento. La ripartizione interna nelle due sezioni estremamente compatte di carico parziale e pieno carico, che comprendono anche le valvole di non ritorno, permette di rinunciare ampiamente a condotti esterni.

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Sovralimentazione

L'M 282 dispone di un turbocompressore a gas di scarico "monoscroll" con wastegate a comando elettronico. Rispetto alla regolazione pneumatica, l'attuatore elettrico assicura una maggiore rapidità e precisione di regolazione.

Per ridurre la pressione di sovralimentazione il flusso dei gas di scarico per l'azionamento della girante turbina viene deviato attraverso un bypass tramite l'apertura della valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione.

Il turbocompressore a gas di scarico è avvitato alla testata cilindri mediante giunto di serraggio. Collettore e scatola della girante della turbina sono realizzati in un solo pezzo in getto d'acciaio. La configurazione costruttiva è resa molto compatta dall'integrazione parziale del collettore e si distingue per la lunghezza ridotta dei condotti dei gas di scarico, che a sua volta migliora il flusso dei gas di scarico e produce vantaggi in termini di tempo di risposta e packaging.

La forma costruttiva ha permesso di eliminare supporto supplementare e sostegno. Il turbocompressore a gas di scarico è dimensionato per una temperatura dei gas di scarico di 950 °C. La valvola di bypass elettrica è integrata nella scatola della girante del compressore.

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Depurazione dei gas di scarico

L'impianto di scarico dell'M 282 è installato in prossimità del motore ed è costituito da un sistema "dual brick". La regolazione lambda si svolge tramite una sonda lambda lineare a monte del catalizzatore ed una sonda binaria tra i due catalizzatori.

I monoliti ceramici sono corpi in ceramica attraversati da diverse migliaia di piccoli canali. Attraverso di essi scorrono i gas di scarico. La ceramica è costituita da silicati di magnesio e alluminio refrattari.

Il monolito, che reagisce con la massima sensibilità alle tensioni, è una rete metallica elastica con fili di acciaio ad alta lega ed è collocato all'interno di un corpo in acciaio inossidabile a parete doppia.

I monoliti ceramici necessitano di uno strato (washcoat) di ossido di alluminio (Al2O3), che ingrandisce la superficie efficace del catalizzatore all'incirca del fattore 7000.

Nel catalizzatore a tre vie, lo strato catalitico applicato allo strato del supporto è in platino e rodio. ll platino accelera l'ossidazione degli idrocarburi e del monossido di carbonio (CO), il rodio la riduzione degli ossidi di azoto (NOx).

Filtro antiparticolato per motori a benzina

Il funzionamento del filtro antiparticolato per motori a benzina corrisponde alla tecnologia impiegata per i veicoli diesel. Il flusso dei gas di scarico viene veicolato in un sistema di filtro per particolato che si trova nel sottoscocca del veicolo. Il filtro ha una struttura ad alveare con condotti di canali di immissione e scarico chiusi in alternanza. In questo modo i gas di scarico sono costretti a fluire attraverso una parete filtrante porosa. In questa sede si verifica una separazione del particolato; il filtro può comunque venire rigenerato con costanza mediante condizioni di marcia adeguate.

Mentre nei motori diesel si impiegano filtri antiparticolati ceramici in carburo di silicio, la tecnologia del filtro antiparticolato per motori a ciclo Otto si basa invece sulla cordierite, particolarmente termoresistente. Il filtro antiparticolato per motori a ciclo Otto ottimizzato sotto il profilo della contropressione con un'efficienza di filtraggio elevata è inoltre esente da manutenzione e a regolazione autonoma.

Nelle normali condizioni di marcia, la rigenerazione (combustione della fuliggine) del filtro antiparticolato per motori a benzina avviene prevalentemente in fase di rilascio. Non appena il filtro antiparticolato per motori a benzina ha a disposizione l'ossigeno necessario, ha inizio la combustione della fuliggine. Il filtro antiparticolato per motori a benzina raggiunge le temperature più alte, pari a circa 1150 °C, nella parte posteriore e centrale.

Il carico termico del filtro antiparticolato per motori a benzina nella fase di rilascio dipende in prima istanza dal tasso di particolato e dalla temperatura dei gas di scarico a monte del filtro. Temperature troppo elevate durante la combustione della fuliggine possono danneggiare l'intero filtro antiparticolato per motori a benzina.

La temperatura dei gas di scarico è rilevata dal relativo sensore di temperatura a monte del filtro antiparticolato per motori a benzina. Il tasso di particolato viene determinato per mezzo del relativo sensore di differenza di pressione filtro antiparticolato per motori a benzina. La centralina di comando legge direttamente i segnali dei sensori e li analizza. Se i valori misurati superano certi limiti, la centralina di comando avvia i corrispondenti interventi sulla gestione del motore e registra in memoria un codice di guasto rilevante per le officine.

Raffreddamento

Il circuito di raffreddamento è stato progettato per soddisfare i requisiti di combustione, emissione, potenza assorbita dall'attrito e affidabilità di funzionamento. Il liquido di raffreddamento è pompato nel circuito di raffreddamento da una pompa del liquido di raffreddamento azionata meccanicamente da una trasmissione a cinghia. Il fabbisogno di raffreddamento e la disposizione dei singoli componenti nel circuito sono stati progettati con l'obiettivo di ridurre la potenza di azionamento della pompa, con conseguenti effetti positivi sul consumo.

Per la regolazione del liquido di raffreddamento si utilizza un termostato a 2 dischi con elemento di cera, che viene riscaldato elettricamente e attivato sulla base di un diagramma caratteristico di temperatura. Dal punto di vista della combustione e della potenza assorbita dall'attrito, il motore può quindi funzionare in modo ottimale con due temperature del liquido di raffreddamento in funzione del punto di esercizio.

Durante la fase di post-riscaldamento a motore spento, la circolazione del liquido di raffreddamento attraverso il turbocompressore a gas di scarico è garantita da un efficace termosifone e non necessita pertanto di altri componenti elettrici.

I vantaggi che ne derivano sono i seguenti:

 Raggiungimento più rapido della temperatura di esercizio ottimale

 Riduzione delle emissioni di gas di scarico

 Risparmio di carburante

 Rapido riscaldamento dell'abitacolo

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Trasmissione a cinghia

La trasmissione a cinghia è azionata da una puleggia disaccoppiata sullo smorzatore torsionale. Ciò permette di contenere il precarico della cinghia a vantaggio della minimizzazione delle perdite di potenza per attrito. L'impiego di un tendicinghia di nuova concezione, che prevede l'installazione del tendicinghia sull'alternatore, contribuisce a ridurre ulteriormente l'ingombro.

La trasmissione a cinghia aziona la pompa del liquido di raffreddamento meccanica, il compressore del fluido refrigerante e l'alternatore. Lo smorzatore torsionale comprende sia un antivibratore sia un disaccoppiamento elastomerico e contribuisce così in misura significativa a ridurre le forze tensionali della cinghia. Viene utilizzata una cinghia "Poly-V" con trefolo di trazione in poliestere.

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Manutenzione

L'attuale strategia di manutenzione Mercedes-Benz trova applicazione anche per l'M 282, sono tuttavia possibili scostamenti specifici per Paese:

 Europa:

Intervalli di manutenzione fissi, intervallo "ogni 25.000 km/12 mesi".

 Cina:

Intervalli di manutenzione fissi, intervallo "ogni 10.000 km/12 mesi".

 USA:

Intervalli di manutenzione fissi, intervallo "ogni 10.000 mi/12 mesi".

 Manutenzione A e B sempre in alternanza

I lavori supplementari vengono eseguiti con questi intervalli (esempio Europa):

 Sostituire la cartuccia del filtro dell'aria: ogni 75.000 km/3 anni

 Sostituire le candele di accensione: ogni 75.000 km/3 anni

 Sostituire il filtro del carburante: 200.000 km/10 anni

Scarico dell'olio motore

L'M 282 non dispone più del tubo di aspirazione dell'olio e quindi neanche dell'astina di controllo del livello dell'olio.

Lo scarico dell'olio motore avviene tramite una vite di scarico sulla coppa dell'olio. Il controllo del livello dell'olio motore avviene tramite un sensore nella coppa dell'olio e l'indicazione nella strumentazione. Questa indicazione viene richiamata tramite i tasti sul volante.

Per la procedura di misurazione e di cambio dell'olio motore vedere il documento WIS AP18.00-P-1812MFA.

Oli motore

A causa dell'impiego del filtro antiparticolato per motori a benzina (OPF), per il cambio dell'olio motore in questo motore va utilizzato un olio motore a bassa emissione di ceneri, similmente ai motori con filtro antiparticolato per motori diesel (DPF). Per la manutenzione sono approvati i seguenti oli motore, secondo le specifiche per i materiali di consumo di Mercedes­Benz:

 229.51

 229.52

 229.61

 229.71

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